karmakaze
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Ich weiß nicht, was alle gegen die Ferrari-Nase haben. Mir ist der "Rüssel" lieber als die ganzen Rabennasen, Phalli oder pseudo-gefärbten Finger, Mercedes natürlich ausgenommen.
S
sabatai
Guest
Ich verstehe immer noch nicht, warum alle Teams versuchen so viel Luft wie nur möglich unter die Autos zu kriegen. McLaren hat vor zwei Jahren mit dem tiefen Chassis bzw. der tiefen Nase doch bewiesen, dass das nicht zwingend die beste Lösung ist. Je weniger Luft ich unter das Auto bekomme, desto höher ist doch der Anpressdruck? Hamilton meinte ja vor seinem Wechsel zu Mercedes, dass McLaren zum Saisonfinale in Brasilien unfassbar viel Abtrieb hatte.
Gehen die Lösungen von Mercedes und Ferrari dieses Jahr vielleicht sogar in diese Richtung? Für mein ungeschultes Auge sieht es zumindest so aus.
Btw, die Caterham-Nase finde ich irgendwie gar nicht so hässlich, sondern interessant. Sieht verrückt aus, aber irgendwie auch kreativ.
Gehen die Lösungen von Mercedes und Ferrari dieses Jahr vielleicht sogar in diese Richtung? Für mein ungeschultes Auge sieht es zumindest so aus.
Btw, die Caterham-Nase finde ich irgendwie gar nicht so hässlich, sondern interessant. Sieht verrückt aus, aber irgendwie auch kreativ.
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Bekommt man viel Luft unter den Wagen, so bekommt man sie auch leichter zum Diffusor. Dieser sieht zwar, im Vergleich zum Heckflügel kleiner aus ... hat aber durch seine Nähe zum Boden eine immense Wirkung ... zumal seine Wirkung sich mit dem Heckflügel verknüpfen lässt.
Man kann die Luft auf über das Chassis führen ... aber sie dann wieder nach unten zu führen ist dann nicht so leicht.
Zudem darf man hier bedenken, wie ein Flugzeugflügel im Profil aussieht ... also wie weit die Strecke ist, welche die Luft oberhalb und unterhalb des Profils zurück legt, bevor die beiden Strömungen hinter dem Flügel wieder zusammen geführt werden.
Das erzeugt dann eben Auf- oder Abtrieb ... wie beim Flugzeug.
Auch Ferrari versucht weiterhin Luft unter den Wagen zu bekommen ... daher die runde Nase, die noch tiefer ist als bei Mercedes, damit die Luft um die Rundung strömt und sich dann unter den Wagen zieht.
Eine Nase, die flach und breit nach unten geht ... ja ... die bringt Anpressdruck ... auf der Vorderachse. Aber die Teams haben mit den Vorderflügeln keine großen Probleme hinreichend Anpressdruck zu generieren. Gerne dann im Außenbereich.
Abtrieb wollen die Teams an der Hinterachse gewinnen ... hier wird die Kraft (also das Drehmoment) auf die Strecke gebracht ... und hier ging durch den mangelnden Beamwing und durch den veränderten Auspuff am meisten Abtrieb verloren.
Man kann die Luft auf über das Chassis führen ... aber sie dann wieder nach unten zu führen ist dann nicht so leicht.
Zudem darf man hier bedenken, wie ein Flugzeugflügel im Profil aussieht ... also wie weit die Strecke ist, welche die Luft oberhalb und unterhalb des Profils zurück legt, bevor die beiden Strömungen hinter dem Flügel wieder zusammen geführt werden.
Das erzeugt dann eben Auf- oder Abtrieb ... wie beim Flugzeug.
Auch Ferrari versucht weiterhin Luft unter den Wagen zu bekommen ... daher die runde Nase, die noch tiefer ist als bei Mercedes, damit die Luft um die Rundung strömt und sich dann unter den Wagen zieht.
Eine Nase, die flach und breit nach unten geht ... ja ... die bringt Anpressdruck ... auf der Vorderachse. Aber die Teams haben mit den Vorderflügeln keine großen Probleme hinreichend Anpressdruck zu generieren. Gerne dann im Außenbereich.
Abtrieb wollen die Teams an der Hinterachse gewinnen ... hier wird die Kraft (also das Drehmoment) auf die Strecke gebracht ... und hier ging durch den mangelnden Beamwing und durch den veränderten Auspuff am meisten Abtrieb verloren.
karmakaze
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Insgesamt schöne Erklärung, aber hier der Zusatz, dass das dennoch für die Balance wichtig sein kann. Das was Ferrari mit der Nase aber wirklich versucht, ist in meinen Augen mehr auf den Diffusor abzielend. Durch die Rüsselnase erhält man einen schön sauberen, ungestörten Flow auf die Turning Vages und die Sidepods. Es ist also dann recht einfach, den Luftstrom dorthin zu lenken, wo man ihn hinhaben will. Mit dem Low CoG-Design des 2012er Macca, und das meinte sabatai sicherlich, hat das nicht viel gemein.
Vordergründig ist der Diffusor für die Bremsstabilität bzw. Stabilität bei geringen Geschwindigkeiten (Herausbeschleunigen, Kurvenfahrten) wichtig. Das ist es sicher, was du meintest. Vettel hat in Singapur z.B. alle anderen zersägt, weil er gefühlt 50 Meter später bremsen und 50 Meter früher wieder aufs Gas gehen konnte (vgl. Minardi und Hamilton dazu). Der Diffusor war hier enorm effizient.
Überdies scheinen sich die RB-Probleme ja deutlich zu häufen. Bin gespannt, wie schnell sie sind, wenn sie denn wirklich mal ungestört fahren können. Überdies war ich, wie viele Kenner auch, vom RB10 wie erwartet recht enttäuscht. Es ist ein erwartet filigraner Bolide geworden, der aber wohl aus Geheimhaltungsgründen noch keine wirklichen Innovationen erkennen lässt.
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Ich glaube das wirkt nur so, weil der Ferrari im Vergleichsbild stärker am Bremsen ist ... zumindest hat er da eine geringere Geschwindigkeit als die anderen Boliden auf den jeweiligen Fotos.
Am stärksten angestellt sind weiterhin RedBull und Mercedes, so wie ich das sehe. Auch beim Williams scheint mir das Heck etwas höher zu liegen als bei anderen Teams.
Am stärksten angestellt sind weiterhin RedBull und Mercedes, so wie ich das sehe. Auch beim Williams scheint mir das Heck etwas höher zu liegen als bei anderen Teams.
Professor Moriarty
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Oftmals sind Eindrücke vor Ort sehr akkurat, also von Experten. Marc Surer sieht weniger überraschend Mercedes generell als Gewinner. Es bewahrheiten sich wohl die Gerüchte über den Herbst, wonach Mercedes einen Entwicklungsvorteil hat. Konkret auf die Teams mit deren Motoren bezogen, schätzt er jedoch McLaren momentan am stärksten ein. Im Sinne von, wie liegt bzw. reagiert jeder Bolide. Da sieht der Mac dieses Mal wohl nicht nicht nur theoretisch schnell aus. Zweimal in Folge hat man da auch noch nie eine Gurke fabriziert. Bei Red Bull mehren sich die Stimmen, dass es nicht nur ein reines Renault-Problem ist. Es deutet auch einiges darauf hin, dass Newey es etwas vom Design her übertrieben hat bzw. es an Kühlung bzw. Platz dafür mangelt. Auch das kann Newey sein, es wäre nicht das erste Mal.
Zum Thema Technik-Tricks 2014:
http://www.auto-motor-und-sport.de/...ersten-technik-tricks-der-saison-8016786.html
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Der neue McLaren soll ordentlich Abtrieb haben und dennoch bei den Top-Speeds sehr gut dabei sein. Es war auch beeindruckend, wie schnell Button und Magnussen schon gute Zeiten auf den Asphalt knallten, nachdem sie erst kurz zuvor die Box verlassen hatten.
Achja ... für damalige McLaren-Ansprüche wurden '94 und '95 zwei Mal hintereinander Gurken fabriziert. Gewiss ... der Peugeot-Motor damals war schwach und der Ilmor-Motor 95 hatte auch noch nicht so viel Leistung wie der Renault-Motor und der Zetec-R von Ford.
Trotzdem, obgleich ein paar Podest-Pätze raussprangen (94 und 95 waren Saison die mit die meisten technischen Defekte aufwiesen ... in der Zeit nach den Turbo-Motoren) galten die McLaren von damals als Enttäuschung und nur Mika Häkkinen galt da als ein Hoffnungsschimmer.
Beim Caterham hat der Motor auch gestottert ... aber dort hat es nicht gequalmt.
Dass es bei RedBull zündelt (es kamen sogar Flammen aus den kleinen Zusatzkühlöffnungen am 4ten Tag) und qualmt ist ein Überhitzungsproblem, das man nicht allein an Renault festmachen kann. Da stimme ich zu.
Bei Toro Rosso hat man auch sehr auf ein schlankes Heck gebaut und teilt sich nun einige Komponenten mit dem RedBull-Team ... daher vielleicht ähnliche Sympthome.
Newey hat nunmal konsequent den Bottle-Neck-Weg verfolgt, um eine möglichst saubere Strömung zum Heck zu bekommen. Das Platz sparen hat in den vergangenen Jahren auch schon bei Lichtmaschine, KERS und Getriebe zu Problemen geführt ... und zu überlegener Aerodynamik.
Professor Moriarty
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Die Idee beim Heck vom Mac kann man scheinbar kopieren, aber sie ist wohl doch komplexer, als es zunächst den Anschein hatte und wenn es funktioniert, dann ist es in der Art doch schwer nachzumachen, da der Bolide offenbar darauf ausgelegt ist. Es sind wohl nicht nur Luftbleche, sondern dahinter steckt ein Kanalsystem:
Krass
, da rätseln jetzt alle. Das könnte wirklich DIE Idee der Saison sein. Erklärungen und Fragen gibt es jedenfalls viele:http://www.f1technical.net/development/435
http://www.autosport.com/news/report.php/id/112341
http://www.auto-motor-und-sport.de/...hse-ziemlich-viel-luftwiderstand-8017312.html
karmakaze
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Das ist ja nicht wirklich neu. Entsprechende Mutmaßungen gab es schon am ersten Testtag mit den Libellenstreben. Man beachte ja auch die bewusst sehr breite Auslegung des Hecks, die schon fast parallel und nicht Flaschenhals-förmig ist. Das spricht dafür, dass die Sidepod-Kanäle, die es früher schon gegeben hat, zurückgekehrt sind. Edit: Es scheint mir auch nicht das Problem zu sein, dass man nicht versteht wie es geht, sondern dass man nicht weiß wie (lange) es legal ist.Die Idee beim Heck vom Mac kann man scheinbar kopieren, aber sie ist wohl doch komplexer, als es zunächst den Anschein hatte und wenn es funktioniert, dann ist es in der Art doch schwer nachzumachen, da der Bolide offenbar darauf ausgelegt ist. Es sind wohl nicht nur Luftbleche, sondern dahinter steckt ein Kanalsystem:
Krass
http://www.f1technical.net/development/435
http://www.autosport.com/news/report.php/id/112341
http://www.auto-motor-und-sport.de/...hse-ziemlich-viel-luftwiderstand-8017312.html
Was RB betrifft, sehe ich das genauso. Da hat sich Newey womöglich verspekuliert und zu knapp kalkuliert. Mal sehen, wie die ersten Rennen verlaufen.
Wegen der Bodenfreiheit Dank an Dez.
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Professor Moriarty
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[Q
Na ja, da scheinst du aber einen klareren Durchblick zu haben, als viele Kenner der Szene. Da gibt es schon unterschiedliche Erklärungsansätze und Interpretationen, was das genau ist und wie es funktionieren könnte, gerade in Bezug auf das Kanalsystem. Anfangs bzw. auf dem ersten Blick dachte man ja noch, dass dies nur Luftbleche im Rahmen der Querlenker sind, neue Aufnahmen zeigen aber deutlich, dass es sich um ein Kanalsystem handelt und das sorgt umso mehr für Aufsehen.
Na ja, da scheinst du aber einen klareren Durchblick zu haben, als viele Kenner der Szene. Da gibt es schon unterschiedliche Erklärungsansätze und Interpretationen, was das genau ist und wie es funktionieren könnte, gerade in Bezug auf das Kanalsystem. Anfangs bzw. auf dem ersten Blick dachte man ja noch, dass dies nur Luftbleche im Rahmen der Querlenker sind, neue Aufnahmen zeigen aber deutlich, dass es sich um ein Kanalsystem handelt und das sorgt umso mehr für Aufsehen.
karmakaze
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Ich dachte, mit "es scheint mir" meine subjektive Wertung deutlich genug gemacht zu haben. Wenn nicht, sorry.
In Anbetracht, dass ich die Foren-Guys von F1technical neben Scarbs für die fitesten Experten auf diesem Gebiet halte und die sich seit dem Bekanntwerden der Libellenform mehr mit der Legalität beschäftigen ("it's structural") als mit dem genauen Wirkprinzip, habe ich dies so aufgefasst. Zum Vergleich soll hier der MP4-29 Car Thread genügen.
Ich mache meine subjektive Sicht der Dinge nochmal etwas deutlicher und nehme auf deine drei Quellen Bezug: F1technical beschreibt die Form der Streben und das Wirkprinzip. Der Beitrag ist datiert auf kurz nach dem Bekanntwerden des Systems. Autosport.com bezieht sich auf einige Details zu Aussagen von Gary Anderson und ist sogar noch auf vor dem F1technical-Beitrag datiert, also auch kurz nach Bekanntwerden. Auto-Motor-Sport kannst du wie fast immer in die Tonne kloppen, da die Infos wohl nur aus den ersten beiden Quellen ins Deutsche übersetzt wurden und keine neuen Details oder Fakten liefern. AMS ist ganz schön für Leute, die mit den englischen Fachtermini nicht klarkommen. Aber es ist halt meistens abgekupfert (was ich auch an sich okay finde). Das deckt sich mit meiner Aussage, dass die Infos nicht ganz neu sind, doch recht gut.
Was das Kanalsystem angeht, verstehe ich darunter, was auch schon Scarbs in seiner MP4-29-Analyse sagte: Es scheint wohl einen Kanal zu geben, der von den Sidepod-Einlässen über die üblichen Kühler bis zum Ende führt und dort genau vor den Libellen ausbläst (ein solcher Luftkanal ist auch absolut nichts Ungewöhnliches). Das ist auch herrlich zu sehen in einem von Dez' tollen Bildern vom Heck des Macca. Damit gehört auch nicht viel Fantasie oder Technikverstand dazu, hier eine logische Absicht zu finden. Die Sidepod-Gase strömen auf die Libellen und erhöhen damit den Unterdruck hinter den Streben, quasi als Beamwing-Ersatz. Deswegen ist das Macca-Heck auch nicht sehr grazil (Flaschenhals). Das ist das Ungewöhnliche daran. Es wäre schlicht kontraproduktiv, einen Flaschenhals zu bauen und dann die Gase auf den Diffusor oder nur auf die Seiten der Libellen zu jagen. Dem stimmst du doch zu, oder? Das verstand ich bei dir als Kanal. Und dass es den gibt, wird ja schon seit der Vorstellung vermutet. In der Tat scheint es auch einer zu sein, ein mächtiger Sidepod-Kanal. Die Vermutungen stammen im Übrigen auch nicht von mir (vgl. besagter Thread bei F1technical). Meinst du vielleicht etwas anderes?
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Professor Moriarty
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Danke für die Erklärung, jetzt verstehe ich deine Sicht besser. Es ist recht hilfreich auf seine Quellen zu verweisen, ich bezog mich auf die technische Diskussion 2014 im "Motorsport total" Forum. Die lesen auch alle deine Quellen, aber dort wird nicht der Eindruck vermittelt, als ob dies alles so klar wäre. Allerdings war das der Stand vor der MP4-29-Analyse von Scarbs. Mich würde mal interessieren, was Giorgio Piola dazu meint. Dessen wunderbar illustrierte F1 Technical Bücher kann ich euch übrigens nur empfehlen, da lohnt sich jeder Cent, wenn man an der Thematik interessiert ist.
BTW, Mercedes und Red Bull stehen nicht nur im Verdacht die Nasenregel "grenzwertig" umgangen zu haben, es wird vermutet, dass sie ihre Nasenspitzen die ersten 15 Zentimeter so "weich" konstruiert haben, dass sie nach einem Zwischenfall wieder hohe Nasen hätten. Das klingt einerseits sehr clever, andererseits frage ich mich, was es ohne Frontflügel denn nutzt? Oder geht man etwa davon aus, dass der trotzdem halten würde
. Das ergibt für mich wenig Sinn, aber vielleicht stehe ich da auf dem Schlauch . Hat jemand eigentlich Bilder davon, wie die Mercedes-Nase vorne im Querschnitt aussehen muss, dass die Höhenregel umgegangen werden kann? Würde mich mal interessieren, ist das mit einem Hohlraum verbunden?
Was sind denn eurer Meinung nach die interessanten Boliden? Etwas Spekulatius sollte erlaubt sein
. Red Bull und Mercedes scheinen wieder ihre alte Philosophie zu verfolgen und die Umsetzung ist da interessant. Also Bolide anstellen, Diffusor seitlich abdichten und möglichst viel downforce erzeugen. Lotus hat natürlich auch einen sehr interessanten Ansatz mit der Nase ohne frontales Hindernis zum Diffusor hin, da steckt viel Potenzial drin, wenn man es wirklich schafft die Luft so verstärkt und sauber konstant bis nach hinten zu bringen. McLaren hat auch einen sehr spannenden und alternativen interessanten Ansatz, gerade im Heckbereich. Ansonsten sehe ich bei Toro Rosso und speziell Williams sehr viel versprechende Umsetzungen und Ansätze.
Ich vermute, dass Mercedes und Red Bull wieder weit vorne dabei sind mit ihren Strategien, wobei Mercedes als Motorenhersteller wohl einen besseren Job gemacht hat und Newey und Co. sich in Sachen Kühlung etwas weit aus dem Fenster gelehnt haben. Williams sehe ich in der Kombination mit Mercedes auch als ein Team, das überraschen kann. Von den Ansätzen her könnten besonders McLaren und vielleicht auch Renault neue Maßstäbe setzen.
S
sabatai
Guest
Kann jemand mal bitte die Bilder löschen? Ist ja furchtbar sich in diesem Format durch die Beiträge zu kämpfen...
@Red Shadow
Ich weiß was du meinst. Auf den ersten Bildern sah es so aus, als wären das flache Platten auf der Aufhängung. Auf den aktuellen Bildern sehen die Dinger aus wie lange Kästchen und deutlich massiver - eben wie eine Art Kanalsystem.
@Red Shadow
Ich weiß was du meinst. Auf den ersten Bildern sah es so aus, als wären das flache Platten auf der Aufhängung. Auf den aktuellen Bildern sehen die Dinger aus wie lange Kästchen und deutlich massiver - eben wie eine Art Kanalsystem.
karmakaze
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In Anbetracht von sabatai's Post stehe wohl ich auf dem Schlauch, was denn sonst wie ein Kanal aussehen soll?
Keine Ahnung, Statik ist nicht meine Stärke.BTW, Mercedes und Red Bull stehen nicht nur im Verdacht die Nasenregel "grenzwertig" umgangen zu haben, es wird vermutet, dass sie ihre Nasenspitzen die ersten 15 Zentimeter so "weich" konstruiert haben, dass sie nach einem Zwischenfall wieder hohe Nasen hätten. Das klingt einerseits sehr clever, andererseits frage ich mich, was es ohne Frontflügel denn nutzt? Oder geht man etwa davon aus, dass der trotzdem halten würde
Macca mit Abstand und Ferrari (Nase) sowie Toro Rosso (Kühler, Diffusorende).Was sind denn eurer Meinung nach die interessanten Boliden? Etwas Spekulatius sollte erlaubt sein
Wobei ich nicht sehe, wie man ohne Coanda-Auspuff überhaupt ein Sealing hinbekommt. RB sah 2012 mit noch nicht optimalem Auspuff Anfang der Saison nicht gut aus. Aber vielleicht bin ich da zu unkreativ.
Insgesamt denke ich aber, dass wir zu sehr auf die Aerodynamik schauen. Das mag vielleicht für's Q ausschlaggebend sein. Für die ersten Rennen wird in meinen Augen aber viel entscheidender sein, wer zuerst auf Spritsparen umschalten muss. Und hier gibt es gleich eine doppelte Strafe, da ERS-H wohl proportional zur Motorleistung gefüttert wird. Dürftigere Mischungen reduzieren nicht nur die Motorleistung, sondern auch die thermische Energie, die ERS-H umwandelt.
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Das mit dem "hart" oder "weich" hängt nicht direkt mit dem Fronflügel zusammen ... der spielt da mal keine Rolle.BTW, Mercedes und Red Bull stehen nicht nur im Verdacht die Nasenregel "grenzwertig" umgangen zu haben, es wird vermutet, dass sie ihre Nasenspitzen die ersten 15 Zentimeter so "weich" konstruiert haben, dass sie nach einem Zwischenfall wieder hohe Nasen hätten. Das klingt einerseits sehr clever, andererseits frage ich mich, was es ohne Frontflügel denn nutzt? Oder geht man etwa davon aus, dass der trotzdem halten würde
Wichtig - zum bestehen des Crashtests - ist, dass die Nasenstruktur auf den ersten 15cm nicht zu massiv ist. Ansonsten würde sie nicht wie eine Knautschzone wirken ... sondern wie ein Rammbock. Oder wie ein Spieß, was bei den "Ameisenbär"-Nasen eher zutreffen würde. Daher darf die Verzögerung beim Aufprall nicht zu hoch sein.
Nun kann man jedoch bei der Nase an die Grenzen gehen, wenn es darum geht, dass die ersten 15cm möglichst filigran sind. So, dass die Nase aerodynamisch günstig geformt ist (kein großer Luftwiderstand oder so) und trotzdem die Anforderungen des Regelwerkes erfüllt (9000mm² großer Querschnitt, 50mm hinter der Nasenspitze).
Nichtsdestotrotz muss die Nase aber immernoch den Crashtest in der Hinsicht erfüllen, dass sie insgesamt nicht zu weich ist. Ist die Nase also vorne sehr weich, so muss sie hinten (in Chassis-Nähe) massiver sein ... um dennoch genug Energie aufnehmen zu können (sonst gibts gebrochene Beine).
Die Höhe der Nase (ohne die Abdeckblende) ist hinter dem 50mm-9000mm²-Bereich nur in der Hinsicht begrenzt, dass sie die 525mm (Chassis-Höhe vorne) nicht überschreiten darf. Daher kann die Nase vorne zwar tief sein ... aber auch sehr filigran. Die Energie wird eher in Chassis-Nähe und weiter vom Boden entfernt absorbiert.
Sinn des ganzen? Ganz einfach ... man kann die Nase filigraner bauen, wenn man die Energie nicht vorne an der Nasen-Spitze, sondern näher beim Chassis absorbiert.
Auf den Bildern von vorne sieht man beim Mercedes eigentlich recht gut, dass die Crashstruktur wie ein auf dem Kopf stehendes U aussieht.
Die Höhenregel wird hierbei nicht "umgangen" ... sie wird eingehalten ... und man muss bedenken wie.
Vereinfachend wird häufig geschrieben, dass die neuen Nasen nicht höher als 185mm über dem Boden sein dürfen. Das ist so nicht korrekt. Die Definition im Regelwerk ist präziser. Hier wird genannt, dass der Mittelpunkt des (mindestens) 9000mm² großen Querschnittes, welcher 50mm hinter der Nasenspitze liegt, höchsten 185mm über dem Boden liegen darf.
Nun bin ich aber nicht genau sicher, wie der Mittelpunkt bestimmt wird. Bei einem Kreis ist etwas einfach die Mitte ... ok. Aber bei einem aufgedicktem U? Ist es da in der Mitte des "U"s (quasi mittig in Höhe und Breite)? Oder ist es der Flächenschwerpunkt des Querschnittes (liegt bei einem gleichschenkeligem Dreieck z.B. nicht auf halber Höhe des Dreieckes)?
Spontan würde ich vermuten, dass es die Mitte auf halber Höhe des Querschnittes liegt ... sonst könnte man den Flächenschwerpunkt noch in der Hinsicht beeinflussen, dass man das auf dem Kopf stehende "U" an den Seiten sehr dick macht ... beim Querbereich jedoch sehr dünn (die Nase würde dann nochmals höher werden).
Gleichsam muss die Nase weiterhin mit zwei Pylonen befestigt werden ... hier erkennt man bei der Mercedes-Front nochmal eine Art Stufe.
Eigentlich sind alle Boliden irgendwie interessant. Sie unterscheiden sich dieses Jahr stärker als noch in den Vorjahren ... insbesondere, weil unterschiedliche Konzepte angegangen werden, wie die Komponenten im Heck verstaut werden und wie man nun mit den Luftströmungen am Heck arbeitet. Manche bauen mehr in die Höhe ... andere haben größere Seitenkästen ... usw.Was sind denn eurer Meinung nach die interessanten Boliden? Etwas Spekulatius sollte erlaubt sein
RedBull: Beeindruckend schlankes Heck. Der RedBull besticht quasi mit einer sauberen Linienführung und wirkt wie eine sehr solide Basis in Sachen Aerodynamik auf die man gut aufbauen kann. "Interessant" ist der RB10 auch in der Hinsicht, ob man das Kühlungs-Problem geregelt bekommt.
Ferrari: Hässliche, aber durchdachte Nase. Interessant schon die ersten FlowViz-Bilder, wie man bei Ferrari die Strömung um die runde Nase legt, damit sie dann unter den Boliden gezogen wird. Interessanter Ansatz. Ansonten kein beeindruckend innovatives Auto ... aber dennoch durchdacht.
Mercedes: Wurde in den Vorjahren schonmal als RedBull-Kopie betitelt, weil man den Wagen ähnlich stark anstellt. Mercedes hat viel in die 2014-Saison investiert ... nicht nur beim Motor. Allein schon wegen der Konkurrenzfähigkeit interessant.
Lotus: Interessanter Gedanke mit der Pommes-Gabel-Front. Auch das Packaging sah auf den Render-Bildern ambitioniert aus. Ich erwarte nach dem personellen Aderlass aber eher einen Rückschritt
McLaren: Interessantestes Heck. Das Zusammenspiel aus Aufhängung, Bremsbelüftung, Diffusor, Heckflügel, Abluft aus der Motorabdeckung ... das wirkt bei McLaren sehr durchdacht.
Williams: Vielleicht ein Überraschungs-Kandidat. Könnte ein gutes Gesamtpaket sein, wirkt grundsolide. Schlankes Heck mit interessanter Heckflügel-Aufhängung
ToroRosso: Auch nicht zu unterschätzen. Die Seitenkästen fallen stärker ab als beim RB10, dahinter ist die Flaschenhals-Form ähnlich ausgeprägt. Auch beim Heck geht man mit Diffusor und Monkey-Seat konsequente Wege.
Force India: Weniger Interessant, finde ich. Scheint aber einen kürzeren Radstand zu haben, als die Konkurrenz-Boliden (der Marussia soll ganze 30cm gewachsen sein ... beispielsweise). Vielleicht bringt das auf manchen Strecken eine Überraschung. Wirkt schwächer als Williams, bislang ... auch wegen der Kinderkrankheiten
Sauber: Mäßig interessant. Man hat die Schweizer irgendwo gern und wünscht ihnen das beste ... aber ich glaube, der neue Sauber ist nicht so stark, wie vielleicht erhofft. Derzeit hat man eh noch Probleme mit der Bremse hinten. Der Bahrain-Test wird viele Fragen (zur Performance) beantworten dürfen.
Caterham: Nicht uninteressant ... nicht wegen der ulkigen Nase, sondern weil man sehr auf Zuverlässigkeit bedacht ist, mit den ausladenden Seitenkästen. Veilleicht ein Versuch "abzustauben". Allerdings versucht man es mit Pull-Rod-Aufhängung ... das ist widerrum interessant.
Marussia: Das kleine britische Team ist irgendwie symphatisch und ich bin gespannt, wie der Schritt von Cosworth zu Ferrari sich auswirkt (bei Caterham hat der Schritt von Cosworth zu Renault den Abstand zu Marussia vergrößert ... aber nicht den Anschluss zum Mittelfeld gebracht).
Professor Moriarty
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Manche wundern sich ja, dass der Red Bull immer noch so stark angestellt wirkt, da dies hauptsächlich mit Hilfe der seitlichen Abdichtung des Diffusors durch die Auspuffgase möglich war. Durch das zentrale weiter oben gelegene Endrohr im Jahre 2014 schien das kaum mehr möglich. Eine Erklärung für die seitliche Abdichtung könnte das Vertrauen in die effiziente Nutzung der Y-250-Wirbel sein:
http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/technik-analyse-red-bull-rb10-8033258.html
Eine ausführliche Erklärung:
http://www.auto-motor-und-sport.de/...k-das-geheimnis-der-y-250-wirbel-7911438.html
Bei Mercedes verhält es sich ja ähnlich, die müssen insofern auch ein Konzept haben, um den Diffusor seitlich abzudichten.
http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/technik-analyse-red-bull-rb10-8033258.html
Eine ausführliche Erklärung:
http://www.auto-motor-und-sport.de/...k-das-geheimnis-der-y-250-wirbel-7911438.html
Bei Mercedes verhält es sich ja ähnlich, die müssen insofern auch ein Konzept haben, um den Diffusor seitlich abzudichten.
karmakaze
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Wie aber bekommst du die Y250-Vortizes auf die seitlichen Diffusorendplatten, ohne einen Washdown durch einen seitlichen Auspuff zu haben? Bildlich gesprochen: Man braucht etwas, was die Wirbel nach unten drückt.
Vielleicht ist ja das die Antwort:
Anhang anzeigen 6591
Quelle: AMS