Es ist schwer eine Rangliste aufzustellen ... aber gewiss kann man Boliden nennen, welche in ihrer Art und Weise bedeutsam sind.
In den letzten 20 Jahren waren die Boliden einander fast schon wieder zu ähnlich, als dass da einer besonders heraus stechen würde, auch wenn manch Fahrzeug durch Innovationen etc. auffiel (z.B. F-Schacht, Coanda-Auspuff ... usw.).
Williams FW14B
Obgleich sich der FW14 und der FW14B optisch ähnlich sind, wartet der 14B mit der Addition der aktiven Radaufhängung auf. Der Wagen war übergewichtig, wurde er doch nicht ursprünglich für das aktive Fahrwerk designed.
Dennoch war der Wagen derart erfolgreich, dass Williams eher in die Zuverlässigkeit des 14B investierte, als dass man den FW15 auf die Strecke brachte, der im August 1992 einsatzfähig gewesen wäre.
Beim FW15 wurden bei der Entwicklung all die elektronischen Fahrhilfen berücksichtigt. Aktive Radaufhängung, ABS, Traktionskontrolle, Automatikgetriebe ... der Wagen war nochmal dominanter. FW15B und FW15C entstanden dann, um den 1993-Regeln gerecht zu werden und damit Damon Hill Platz für seine Füße (Schuhgröße 46) hatte.
Dennoch, der FW15 hatte seine Gene im FW14B, der hochgerüsteten Variante des FW14. Kaum ein F1-Bolide war innerhalb seiner Ära technologisch derart fortgeschritten.
McLaren MP4/1 & MP4/2
Natürlich war der MP4/4 einer der dominantesten, wenn nicht gar DER dominanteste Bolide der F1-Geschichte. Der Honda-Antrieb leistete womöglich mehr als das TAG-Porsche-Aggregat der Vorgänger und Gordon Murray - als neuer technischer Direktor - verlangte von Steve Nichols die Umsetzung des sehr flachen Designs, mit dem er schon bei Brabham durchaus erfolgreich war.
Innovativer waren jedoch die Vorgänger, die unter der Feder von John Barnard entstanden ... kein Wunder also, dass sich Ferrari später die Dienste von Barnard, als auch von Nichols sicherte.
Als John Barnard bei einem Besuch bei Rolls Royce beim Betrachten des RB211-Triebwerkes das Potential einer Carbon-Konstruktion erkannte, überzeugte er Ron Dennis davon, dass ein Kohlefaser-Chassis ein höheres Potential habe als ein Aluminium-Chassis.
Dennis hatte erst kurz vorher das McLaren-Team mit seinem F2-Team Project 4 fusioniert.
Das Chassis wurde auf Empfehlung von Steve Nichols bei Hercules Aerospace gefertigt, denn Nichols war dort ehemals Praktikant gewesen.
Der MP4 kam 1981 in den drei Rennen, in denen er parallel zum McLaren M29 eingesetzt wurde, nicht einmal vor diesem ins Ziel. Dennoch, John Watson war im Qualifying klar schneller als sein Teamkollege de Cesaris. Zu Saisonbeginn war der Unterschied nicht so deutlich. In Zolder war Watson ganze 3 Sekunden schneller als sein Teamkollege. Dies war der letzte Einsatz des M29 (der M30 kam nur 1980 kurzzeitig zum Einsatz).
Beim Italien Grand Prix hatte Watson einen schweren Unfall und flog in der Lesmo ab. Das Heck seines McLaren wurde bei der Kollision abgerissen ... doch Watson steig unverletzt aus. Der Unfall bewies quasi, dass das Kohlefaser-Monocoque nicht nur leichter war, sondern auch sicher. Das Wrack wurde später an Hercules Aerospace übergeben und diente als Ausstellungsstück.
Teilweise heißt es, dass diese Unfall Lauda überzeugt hätte, in die Formel 1 zurückkehren zu können.
1982 konnte Watson mit dem MP4B bis zum letzten Rennen um den WM-Titel kämpfen, unterlag jedoch Rosberg und blieb hinter Didier Pironi, der sich im Training vor dem Deutschland-GP schwer verletzt hatte (so dass Pironis F1-Karriere endete).
1983 waren die Turbo getriebenen Boliden von Brabham, Ferrari und Renault schneller und der am Jahresende eingesetzte Porsche-Turbo-Motor war unzuverlässig.
Watson beendete seine F1-Karriere, nachdem Verhandlungen über eine Vertragsverlängerung mit McLaren scheiterten. Watson war 1983 siegreich, Lauda nicht. Watson wollte daher ein größeres Gehalt als der 2-malige Weltmeister, was Ron Dennis ablehnte. Er wurde ersetzt durch Alain Prost, der keine großen Ansprüche stellte.
1984 kam der MP4/2. War der MP4/1C noch eine abgewandelte Version des MP4, welche mit dem Verbot des Ground-Effekt-Unterbodens auskommen musste, so war der MP4/2 von Anfang an als "konventionelles" F1-Auto (also ohne Bodeneffekt) designed worden.
In der ersten Saisonhälfte konnte Elio de Angelis - dank höherer Zuverlässigkeit - noch gut Punkte sammeln, doch bald darauf fiel er im WM-Kampf weit hinter die McLaren-Piloten zurück. Lauda und Prost entschieden den Titel knapp unter sich.
Was machte den MP4/2 besonders? Nun, er brachte ein Design-Prinzip, was heute noch bei den F1-Boliden nachverfolgt wird. Das "coke bottle"-Heck, welches sich hinter den Seitenkästen zusammen zieht, um eine bessere Anströmung des Diffusordaches zu gewähren. Der pfeilförmige Brabham BT52 (mit dem Piquet Weltmeister wurde) des Vorjahres war in der Hinsicht das totale Gegenteil.
Dauerhaft durchgesetzt hat sich jedoch das Design das Barnard und Nichols mit dem MP4/2 brachten.
Eagle Mk1 (auch bekannt als Eagle T1G)
Wenn es um die schönsten F1-Boliden der Geschichte geht, dann ist der Eagle Mk1 ganz klar zu nennen.
Dan Gurney, in den Jahren zurvor mit Porsche und Brabham durchaus erfolgreich, wollte sich mit der Unterstützung von Carrol Shelby den Traum erfüllen, mit einem US-amerikanischen Boliden F1-Weltmeister zu werden. Geklappt hat dies nicht, aber dafür holte sich Gurney den einzigen F1-Rennsieg für ein amerikanisches Team außerhalb des Indy500.
Das Ende des Mk1 ist eher unrühmlich. Der britische Weslake V12-Motor war eher unzuverlässig und wurde mit Maschinen gefertigt, die noch aus Zeiten des ersten Weltkrieges stammten. Der T1G wurde einfach zu teuer.
Gurney kaufte einen McLaren M7A, ironischerweise ausgerechnet bei Bruce McLaren, der im Vorjahr noch drei Einsätze für das Team von Gurney hatte.
Den letzten Einsatz hatte der Mk1 in der Version des T1F, der noch mit dem Climax-Reihenvierzylinder ausgestattet war, mit dem Gurneys Team im ersten Jahr (1966) angetreten war. Al Pease hatte den Boliden 1967 erworben.
Al Pease nahm mit dem Boliden 1967 am Kanada-GP teil, musste jedoch schon in der Startaufstellung seine Batterie wechseln und wurde gleich zu Beginn 6 Mal überrundet.
Nach einem Dreher hatte Pease einen weiteren Batterie-Defekt. Er rannte zur Box, holte eine neue Batterie, rannte zurück zum Boliden, wechselte die Batterie und beendete das Rennen ... 43 mal überrundet durch Jack Brabham.
1968 konnte Pease das Kanada-Rennen nicht starten. 1969 war er erneut dabei. Der Eagle T1F war mittlerweile veraltet und Pease kutschierte den Boliden vorsichtig um die Strecke. Letztlich wurde Pease so zum einzigen Fahrer in der F1-Geschichte der in einem Rennen disqualifiziert wurde, weil er zu langsam war.
Das "All American Racers"-Team zog sich aus der Formel 1 zurück und konzentrierte sich nach den Erfolgen mit Bobby Unser auf den US-Formelsport, wo die Eagle-Boliden einige Siege erzielten.
Tyrrell 019
Die F1-Boliden wären heute nicht das, was sie sind, hätte man Ende der 60ger nicht bemerkt, dass Jim Hall einen gigantischen Flügel an seinen Chaparral 2F montierte. Lotus hatte zu dem Zeitpunkt schon in der F1 mit kleinen Flügelprofilen experimentiert, aber der Chaparral-Flügel hatte gänzlich andere Dimensionen. Schon 1969 montierten die Teams aberwitzige Flügelkonstruktionen an dünnen Streben auf ihre Boliden. Die Belastungen für die Konstruktionen waren oftmals zu hoch, was zu manch Abflügel führte.
Ein Design-Kniff, der jedoch auch maßgeblich zum Design späterer F1-Boliden beitrug, trat erstmals beim Tyrrell 019 in Erscheinung.
Schon 1985 verfolgte Jean-Claude Migeot seine Idee bei Renault. Doch das im Niedergang befindliche Werksteam zog sich zurück und verkaufte seine Bestände an AGS.
Mit dem Tyrrell 019 kam sie dann schließlich ... die hohe Nase.
Der Tyrrell-Windkanal war nicht gut und so traute Migeot zunächst seinen Augen nicht, als dieser einen massiven Abtriebsgewinn durch den besser angeströmten Unterboden zusprach. Doch Harvey Postlethwaite - technischer Direktor bei Tyrrell - war von der Idee angetan. Wenn es im Windkanal funktioniert, dann funktioniert es auch auf der Strecke.
Mit dem untermotorisierten Costworth DFR war der Tyrrell nur mäßig konkurrenzfähig, doch in Monaco - wo es weniger auf Leistung ankommt - überraschte Jean Alesi mit einem Platz in der zweiten Startreihe und mit einem zweiten Platz im Rennen.
Andere Teams kopierten die hochgezogene Nase. Benetton brachte den B191, mit dem Piquet in Kanada siegreich war.
Obgleich Mike Coughlan mit John Barnard - der damals bei Benetton federführend war - zusammen arbeitete, kehrte Tyrrell wieder zu einer niedrigeren Nase zurück, als sich Coughlan für das Design des Tyrrell 021 hauptverantwortlich zeigte.
Die Konkurrenz tendierte jedoch in die andere Richtung, nicht nur - wie erwähnt - Benetton.
Jean-Claude Migeot - der zu Ferrari gewechselt war - brachte auch dort die hohe Fahrzeugnase unter, obgleich sie (nachdem Migeot durch Gustav Brunner ersetzt wurde) beim 412 T2 nicht zu sehen war.
Nach Schumachers WM-Titel 1994 zogen aber mehrere Teams dem Benetton-Erfolg nach.
Williams FW17, McLaren MP4/10, Sauber C14, Ligier JS41 ... mehrere Teams brachten die hohe Fahrzeugnase an.
Jordan zog im Folgejahr mit dem 196 nach und schließlich kehrte auch Ferrari zum Konzept der höheren Nase zurück, als man beim Ferrari 310 die Front im Laufe der 1996-Saison anhob.
Die Nasen sanken und stiegen mal mehr, mal weniger ... aber insgesamt erwies sich das Konzept der höheren Nase als stärker.
Nach den Aero-Regelungen, die 2009 kamen, gerieten die Fahrzeug-Nasen der FIA etwas zu sehr in die Höhe. In den Folgejahren wurden verschiedene Schritte unternommen, welche eine bestimmte Höhe eines Querschnittes bei bestimmten Refenrenzebenen verlangten. Die sehr Hohen Nasen 2011 führten zu der Vermutung, dass es zu leicht zu einem "Aufsteigen" eines Boliden kommen kann, wenn dieser das Hinterrad des vorderen Boliden trifft. Zudem könnte der Aufprall eines Boliden zu hoch stattfinden, wenn dieser seitlich auf ein anderes Fahrzeug treffe.
Stufennasen und Eitelkeitsblenden prägten das Bild der F1 in den Folgejahren.
Regelverschärfungen führten zu ulkig anmutenden Nasen wie beim Ferrari F14T oder beim Toro Rosso STR9.
Und doch, den Ursprung hatte als dies damals, als Jean-Claudie Migeot selbst kaum glauben konnte, dass ihn bei Tyrrell der Windkanal zur hohen Fahrzeugnase verraten wollte.
Lambo 291
Nach dem Verbot der Turbomotoren drängten mehrere Motorenhersteller Ende der 80ger bzw. Anfang der 90ger in die Formel 1. Die Saugmotoren waren zurück gekehrt. Aufgrund ihres geringeren Preises (auch bei den Entwicklungskosten) lockten sie mehrere Hersteller an ... zumal auch eine eventuelle Überschneidung mit der Sportwagen-Weltmeisterschaft als Überlegung bestand.
Lamborghini brachte den 3512, der nach dem gleichen Namensschema benannt wurde, wie der Porsche 3512, welcher 1991 den Weg in die Formel 1 fand. 3,5 Liter Hubraum, 12 Zylinder ... fertig ist die Nomenklatur.
Subaru war mit dem 1235 auch nicht viel kreativer...
Lamborghini wollte lieber ein Mittelfeld- und/oder Hinterbänkler-Team beliefern. Der 3512 war noch nicht weit entwickelt, als er in die Formel 1 kam ... man wollte keinen schlechten Ruf für den Antrieb, wenn man ein Top-Team beliefert und dies dann hinterherfahre. Aber ohnehin hatten die Top-Rennställe recht feste Verträge. Williams mit Renault, McLaren mit Honda, Benetton mit Ford ... usw.
Mit dem Larousse-Team gab es für den Lambo-Motor 1989 einen ersten Punkt beim Rennen in Jerez. 1990 erzielte Aguri-Suzuki in seinem Lola-Lamborghini einen dritten Platz bei seinem Heim-GP in Suzuka.
Weil das Larousse-Team sich bei der Meldeliste selbst als Konstrukteur angegeben hatte und nicht den eigentlichen Chassis-Hersteller Lola, verlor das Team alle Punkte von 1990 und damit auch den Anspruch auf die FOM-Einnahmen. Dadurch konnte man sich den Lamborghini-Antrieb nicht mehr leisten und wechselte zum Ford DFR.
Das ebenfalls von Lamborghini ausgestattete Lotus-Team entschied sich für Judd-Motoren, weil ihnen der Lambo-Antrieb zu schwer und unzuverlässig war.
Das Ligier-Team - das schon länger den Erfolgen früherer Tage hinterhertrauerte, kam als neuer Kunde zu Lamborghini-Motoren.
Doch nun gab es auch ein Lamborghini-Team. Der Geschäftsmann Fernando Gonzáles Luna hatte bei Laborghini ein Chassis in Auftrag gegeben, das als Lambo 290 vorgestellt wurde. 1991 sollte das Team unter dem Namen "GLAS" an den Start gehen.
Doch Luna verstand plötzlich und so entschied sich Lamborghini das Projekt fortzusetzen. Das Modena-Team war geboren ... benannt nach dem Sitz des Rennstalls. Eigentümer war der Unternehmer Carlo Patrucco.
Lamborghini übernahm quasi die Leitung des Teams. Auf den eigenen Namen im Team verzichtete man bewusst ... für den Falle des sportlichen Misserfolges.
Der Lambo 291 war eine geringfügig weiterentwickelte Version des Lambo 290.
Seine dunkelblaue Lackierung und seine kompakten dreickigen Seitenkästen machten ihn unverwechselbar. Den Versuch mit den schräg eingebauten Radiatoren ... ja, hin und wieder hat man ihn in der Formel 1 wieder gesehen. Nachhaltig erfolgreich war damit kein Team ... Lambo auch nicht.
Nicola Larini scheiterte im ersten Einsatz des Lambo 291 knapp an den Punkten, doch im weiteren Saisonverlauf gelang es dem Team nicht immer die Vorqualifikation oder die Qualifikation zu überstehen.
Laut Larini war das Handling eine Katastrophe und der Leichtbau habe das Auto zu einem Sicherheitsrisiko gemacht. Er sei nach dem letzten Rennen 1991 froh gewesen, nie wieder in den Boliden steigen zu müssen.
Dennoch ... der Lambo 291 fiel in seiner Optik auf und um den Motor rankten sich manch Mythen.
Im Folgejahr kam es zur Rückkehr zu Larousse (bzw. Venturi) und auch das Minardi-Team wurde beliefert.
Minardi wechselte 1993 zu Ford-Motoren, während Larousse weiterhin auf Lamborghini setzte.
Es kamen Gerüchte auf, dass Peugeot einen F1-Einstieg plante ... und Peugeot hatte dank der Sportwagen-Erfolge (WM-Titel und Le Mans-Sieg mit dem 3,5l-Aggregat 1993) einen ordentlichen Ruf. Larousse war quasi gezwungen das Chassis selbst zu bauen, um Peugeot von sich selbst zu überzeugen.
Größeres Aufsehen erlangte der Lamborghini-Antrieb allerdings wegen eines Deals per Handschlag zwischen Chrysler (denen Lamborghini gehörte) und Ron Dennis. Ein McLaren MP4/8 wurde innerhalb von 3 Monaten umgebaut, um den größeren Lambo-Motor in sich aufzunehmen.
Senna und Häkkinen testeten den MP4/8B genannten und weiß lackierten Boliden in Silverstone. Der Lambo-Motor wurde in der Leistung für den Test für etwas mehr Leistung hochgedreht und die Fahrer waren durchaus angetan. Ihre Zeiten waren schneller als mit dem MP4/8 mit Ford-Aggregat. Dem Motor haftete dennoch weiter der Makel der Unzuverlässigkeit an ... einmal soll er hinter Senna "hochgegangen" sein.
Doch letztlich entschied sich Dennis zu einem Deal mit Peugeot, was kommerziell einfach mehr Sinn machte, zumal Peugeot auch mehr Ressourcen für das F1-Projekt hatte. Das Jahr mit Peugeot wurde für McLaren zu einer Enttäuschung und man zog weiter zu Mercedes.
Auf den Lamborghini-Motoren prangte immer auch der Chrysler-Schriftzug, doch Chrysler trennte sich von der Marke und verkaufte Lamborghini für 40 Millionen US-Dollar an den indonesischen "MegaTech"-Konzern, der von Tommy Suharto gegründet wurde (ein Lebemann, tätig als Unternehmer und Rallyfahrer, später auch als Politiker ... aber auch ein verurteilter Mörder). 4 Jahre später verkaufte Suharto dann Lamborghini für 110 Millionen US-Dollar an Audi, als es in Indonesien zur Finanzkrise kam.
Lamborghini zog sich nach dem Chrysler-Verkauf nach 1993 zurück und der 3512 verschwand aus der Formel 1.
Mit Honda und Yamaha waren nach 1992 schon 2 V12-Aggregate durch V10-Motoren ersetzt worden. Andere Zwölfzylinder wie der V12 von Porsche, der B12 von Subaru/Motori-Moderni und der W12 von Life hatten ein eher klägliches Dasein. Nur Ferrari versuchte noch als einem Dutzend Zylinder festzuhalten...
Mit dem Rückzug von Lamborghini und dem Fiasko des Porsche-Comebacks war das auch zunächst der letzte Auftritt von späteren Marken des VW-Konzernes in der Formel 1. Die VW-Marken haben in diversen Motorsport-Kathegorien ihre Erfolge gefeiert ... aber an die Formel 1 hat man sich (noch) nicht rangetraut ... auch wenn verschiedene Verantwortliche des Konzernes gerne bei Meetings vorbei schauen, wenn es um zukünftige F1-Motoren geht.
Wie auch immer. Der 3512 bringt von den Saugmotoren jener Zeit, finde ich, mit den schönsten Klang. Eigentlich gefällt mir das "brummig-wütende Grollen" der 80ger Turbos am besten ... aber der Lambo-Antrieb hatte schon einen tollen Sound und der Bolide war unverwechelbar ... wenngleich eher erfolglos.
Ferrari 641/642/643
Wenn nach dem schönsten F1-Boliden aller Zeiten gefragt wird, dann nennen einige den Jordan 191, welcher mit seinen geschwungenen Linien durchaus auffiel und dessen grüne 7up-Lackierung etwas mehr in Erinnerung geblieben ist, als die des sehr ähnlichen Jordan 192.
Für mich persönlich sind jedoch die Ferrari von 1990 und 1991 die schönsten Fahrzeuge ... auch wenn man aus Ferrari-Sicht vielleicht etwas enttäuscht war, dass man 1990 den Titel knapp verpasste und 1991 nicht mal einen Sieg erzielte.
Die klaren Linien sowie die - meiner Ansicht nach - beste Ferrari-Lackierung (mit den schwarzen Flügeln) sprechen für diese Ferrari-Modelle ... an die optisch, finde ich, später nurnoch der 412T2 heran reichen konnte.
Vergleichbar hübsch war, meiner Ansicht nach, noch der McLaren MP4/6.
