Moriarty
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Formel 1 Saison 2026 - Cockpits, Strecken, Regeln, Technik, Gerüchte, Rennen
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karmakaze
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Die Quelle spricht etwas abstrakt von einer „Neukonstruktion des Hecks“. Mag sein, dass man den oberen Diffusorhals verändern muss, aber ansonsten sehe ich da nichts, was außer den eigentlichen Teilen neu designed werden muss. Zum Vergleich: Ferrari hatte vorletztes Jahr ungefähr 10 unterschiedliche Unterböden- und Diffusorvarianten. Klar kostet das alles Zeit und Geld, aber da scheint jemand bei der Quelle nicht ganz zu verstehen, wie die Teams konstruktiv arbeiten. Die sind permanent dabei, Dinge zu designen, ins CFD zu geben, für den Windtunnel vorzubereiten und dann final zu backen. Eine solche Entwicklung würde nur dazu führen, dass man das gegenüber anderen Dingen priorisieren muss. Mehrkosten entstehen dadurch höchstens beim Carbon. Im Gegenteil, es kann sogar Kosten sparen. Wenn das bei der SF wirklich gut funktioniert, angeblich soll es ja eine erhebliche Drag-Reduction bringen, dann ist das ja eine Entwicklungsarbeit, die ziemlich gewiss etwas bringt, im Vergleich zu Dingen, von denen man teilweise nicht weiß ob es was bringt. Deswegen konvergieren ja die Boliden immer am Ende einer Reglement-Periode.
Winglet hinter dem Auspuff: Ferrari überrascht beim Formel-1-Test
Ein unscheinbares Detail am Heck sorgt für Aufsehen: Was das neue Winglet am Ferrari SF-26 bewirkt und warum es nicht einfach kopiert werden kannwww.formel1.de
Hier wird es angedeutet, weshalb. Man musste vorarbeiten, um es überhaupt so platzieren zu können. Keinen Ahnung, keine Wertung. Beim Turbo leuchtet mir das eher ein.
Ferrari heut mit der deutlich schnellsten Zeit wundert mich nicht, ich hätte lieber valide Longrun-Zeiten gegenüber Mercedes. Sie waren gerne mal leichter unterwegs, gerüchteweise heut aber nicht. Jedenfalls haben sie wohl keinen schlechten und zu konservativen Job für 2026 gemacht. Ich bin gespannt, wie weit es reicht oder ob sie sogar vorne sind.
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Moriarty
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Sowie ich es verstanden habe und ich verstehe es eben nicht ganz
, hat Ferrari dafür die ganze Crashstruktur darauf ausgelegt, um diesen Trick möglich zu machen. Sonst wäre er nicht innerhalb der Regularien und dies sei kaum zu kopieren. Also nicht meine Meinung, nur um das noch einmal zu verdeutlichen.Bei der „Turbo-Turbine“ ist es mir viel klarer, warum das nicht mehr zu kopieren ist.
karmakaze
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Die hintere Crash Struktur ist das hier:Sowie ich es verstanden habe und ich verstehe es eben nicht ganz
Bei der „Turbo-Turbine“ ist es mir viel klarer, warum das nicht mehr zu kopieren ist.
Der Monkey Seat sitzt auf der Crash Struktur. Selbst wenn man sowas hinzufügt, ändert sich ja 0,0 an der Dichte der Struktur selbst. Selbst wenn die FIA so irre ist und das neu testen lassen will, wird dabei nichts gefährliches herauskommen. Irgendwas dabei verstehe ich vermutlich nicht.
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MBS hat folgendes Statement abgegeben:
Auf deutsch:
"Natürlich machen wir uns Sorgen um die Situation im mittleren Osten. Aber solange keine iranische Rakete direkt in die Strecke in Bahrain oder Jeddah einschlägt fahren wir da natürlich. Doof wär's natürlich, wenn der Luftraum gesperrt wird und unsere Seefracht sich verzögert. Im Zweifel sagen wir die beiden Rennen 2 Tage vorher ab."
Auf deutsch:
"Natürlich machen wir uns Sorgen um die Situation im mittleren Osten. Aber solange keine iranische Rakete direkt in die Strecke in Bahrain oder Jeddah einschlägt fahren wir da natürlich. Doof wär's natürlich, wenn der Luftraum gesperrt wird und unsere Seefracht sich verzögert. Im Zweifel sagen wir die beiden Rennen 2 Tage vorher ab."
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Es mehren sich die Gerüchte, dass Honda noch nicht so ganz hinter den Problemfall mit den unerwarteten starken Vibrationen gekommen ist, der wohl für manch Schäden beim Batteriesystem des Antriebs sorgt.
Jedenfalls soll die Ersatzteil-Situation bei Honda nach wie vor angespannt sein, so dass jene Gerüchte eben auch besagen, dass man bei Aston Martin nicht nur die Schmach erleidet am letzten Bahrain-Test-Tag nur 6 Runden gefahren zu sein, sondern dass das Melbourne-Programm wohl auch danach aussehen soll, dass Aston Martin lediglich plant die 107%-Hürde zu packen und dann die beiden Boliden nach ein paar Runden des Rennens abstellen werde.
Naja, mal schauen ob es wirklich so kommt. Wenn, dann wäre das durchaus beschämend nach den ganzen WM-Titeln welche die Honda-Motoren mit Red Bull geholt haben.
Gewiss, die Motorenschmiede die man in Milton Keynes aufgebaut hatte beschäftigte in den späteren Jahren andere Leute als jene, die nun in Sakura am werkeln sind.
Ein wenig erinnert das ja an 2015, als man mit McLaren die beiden letzten Plätze im Qualifying holte (auch dank dessen, dass Marussia keinen fahrbereiten Boliden hatte). Magnussen schaffte vor dem Rennen nicht den Weg von der Box bis zur Startaufstellung bevor der Motor schlapp machte. Button fuhr mit verminderter Leistung und kam - als einziger 2 Mal überrundet - immerhin als 11ter (und letzter) ins Ziel.
Erst im 4ten Rennen konnten die McLaren-Honda (genau genommen Alonso) damals im Qualifying einen anderen Boliden hinter sich lassen außer den völlig unterlegenen Marussias.
Alonso-Fans dazu, dass jener erneut mit einem unausgereiften Honda-Antrieb rumtuckert (klar, die fehleranfällige Aston-Martin-Gearbox sollte man nicht unterschlagen): "Wenigstens hat er diesmal bei den Testfahrten keinen Stromschlag bekommen."
Jedenfalls soll die Ersatzteil-Situation bei Honda nach wie vor angespannt sein, so dass jene Gerüchte eben auch besagen, dass man bei Aston Martin nicht nur die Schmach erleidet am letzten Bahrain-Test-Tag nur 6 Runden gefahren zu sein, sondern dass das Melbourne-Programm wohl auch danach aussehen soll, dass Aston Martin lediglich plant die 107%-Hürde zu packen und dann die beiden Boliden nach ein paar Runden des Rennens abstellen werde.
Naja, mal schauen ob es wirklich so kommt. Wenn, dann wäre das durchaus beschämend nach den ganzen WM-Titeln welche die Honda-Motoren mit Red Bull geholt haben.
Gewiss, die Motorenschmiede die man in Milton Keynes aufgebaut hatte beschäftigte in den späteren Jahren andere Leute als jene, die nun in Sakura am werkeln sind.
Ein wenig erinnert das ja an 2015, als man mit McLaren die beiden letzten Plätze im Qualifying holte (auch dank dessen, dass Marussia keinen fahrbereiten Boliden hatte). Magnussen schaffte vor dem Rennen nicht den Weg von der Box bis zur Startaufstellung bevor der Motor schlapp machte. Button fuhr mit verminderter Leistung und kam - als einziger 2 Mal überrundet - immerhin als 11ter (und letzter) ins Ziel.
Erst im 4ten Rennen konnten die McLaren-Honda (genau genommen Alonso) damals im Qualifying einen anderen Boliden hinter sich lassen außer den völlig unterlegenen Marussias.
Alonso-Fans dazu, dass jener erneut mit einem unausgereiften Honda-Antrieb rumtuckert (klar, die fehleranfällige Aston-Martin-Gearbox sollte man nicht unterschlagen): "Wenigstens hat er diesmal bei den Testfahrten keinen Stromschlag bekommen."
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Coty
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Das erste Rennen in der Region ist in 5 Wochen... warum heute schon eine Entscheidung treffen bzw welche Entscheidung wünschst du dir heute ?MBS hat folgendes Statement abgegeben:
Auf deutsch:
"Natürlich machen wir uns Sorgen um die Situation im mittleren Osten. Aber solange keine iranische Rakete direkt in die Strecke in Bahrain oder Jeddah einschlägt fahren wir da natürlich. Doof wär's natürlich, wenn der Luftraum gesperrt wird und unsere Seefracht sich verzögert. Im Zweifel sagen wir die beiden Rennen 2 Tage vorher ab."
l*v*l
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Die Übersetzung eines zusammenfassenden japanischen Artikels bezüglich Hondas Problemen macht derzeit die Runde, mal exemplarisch der Reddit-Link. In der Übersetzung wird von Tetsushi Tsunoda geschrieben, vmtl. ist aber Tetsushi Kakuda gemeint.
Die erläuterten Herausforderungen könnte man so zusammenfassen:
Das F1-Aus 2021 führte zur Verkleinerung des F1-Teams in Sakura, schließlich wurden nur die aktuell eingesetzten und regulativ fixierten Motoren bis 2025 betreut. Da man sich Ende 2022/2023 für die Rückkehr ab der Saison 2026 entschied, warteten mehrere grobe Probleme.
Das Reglement wurde bereits im Sommer 2022 verabschiedet, zentrale Elemente der Stärken Hondas wurden dabei jedoch nicht berücksichtigt oder verboten. Honda war lt. der Aussage einfach Ende 2022 zu spät dran. Erst ab da wurden entsprechende Ressourcen in Japan freigesetzt, die andere Teams schon eher binden konnten. Da in der Zwischenzeit auch einen Cost Cap für den Motorenlieferanten festgelegt wurde, war das Team nicht so stacked wie bei der Konkurrenz und technische Entwicklungen, die Honda im vorherigen Regelzyklus an die Spitze spülten, konnten unter diesen Voraussetzungen nicht in gewohntem Maße vorangetrieben werden.
Dazu kam ein Entwicklungsrückstand aufs gesamte Fahrzeug bezogen, da Newey erst ab März 25 einstieg, man allein für erste Windtunneltests später als andere Teams dran war. Signifikante Änderungen z.B. in Bezug aufs Packaging und weitere kurzfristige Änderungen am Design verzögerten den Prozess zusätzlich.
Zudem besitzt Aston Martin keinen VTT (Virtual Track Testing), der das Auto im Gesamten diversen zu erwartenden Kräften (Fliehkräfte, streckenspezifische Hindernisse) unter entsprechender Auslastung der Komponenten aussetzt.
Der nach den ersten Problemen beschrittene Umweg über Sakura kostete massiv Zeit.
Insgesamt wird also ein eher düsteres Szenario skizziert, was die aktuelle Saison angeht. Anpassungen des Motors (für die Saison 2027 möglich) und zusätzliche Entwicklungskapazitäten (ADUO) sind die eher fernen Lichter am Ende des Tunnels. In dem Artikel wird auch auf den letzten Einstieg 2015 hingewiesen, welcher erst 3 Jahre später unter viel "trial & error" zu einem konkurrenzfähigen Ergebnis führte.
Die erläuterten Herausforderungen könnte man so zusammenfassen:
Das F1-Aus 2021 führte zur Verkleinerung des F1-Teams in Sakura, schließlich wurden nur die aktuell eingesetzten und regulativ fixierten Motoren bis 2025 betreut. Da man sich Ende 2022/2023 für die Rückkehr ab der Saison 2026 entschied, warteten mehrere grobe Probleme.
Das Reglement wurde bereits im Sommer 2022 verabschiedet, zentrale Elemente der Stärken Hondas wurden dabei jedoch nicht berücksichtigt oder verboten. Honda war lt. der Aussage einfach Ende 2022 zu spät dran. Erst ab da wurden entsprechende Ressourcen in Japan freigesetzt, die andere Teams schon eher binden konnten. Da in der Zwischenzeit auch einen Cost Cap für den Motorenlieferanten festgelegt wurde, war das Team nicht so stacked wie bei der Konkurrenz und technische Entwicklungen, die Honda im vorherigen Regelzyklus an die Spitze spülten, konnten unter diesen Voraussetzungen nicht in gewohntem Maße vorangetrieben werden.
Dazu kam ein Entwicklungsrückstand aufs gesamte Fahrzeug bezogen, da Newey erst ab März 25 einstieg, man allein für erste Windtunneltests später als andere Teams dran war. Signifikante Änderungen z.B. in Bezug aufs Packaging und weitere kurzfristige Änderungen am Design verzögerten den Prozess zusätzlich.
Zudem besitzt Aston Martin keinen VTT (Virtual Track Testing), der das Auto im Gesamten diversen zu erwartenden Kräften (Fliehkräfte, streckenspezifische Hindernisse) unter entsprechender Auslastung der Komponenten aussetzt.
Der nach den ersten Problemen beschrittene Umweg über Sakura kostete massiv Zeit.
Insgesamt wird also ein eher düsteres Szenario skizziert, was die aktuelle Saison angeht. Anpassungen des Motors (für die Saison 2027 möglich) und zusätzliche Entwicklungskapazitäten (ADUO) sind die eher fernen Lichter am Ende des Tunnels. In dem Artikel wird auch auf den letzten Einstieg 2015 hingewiesen, welcher erst 3 Jahre später unter viel "trial & error" zu einem konkurrenzfähigen Ergebnis führte.
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Die FOM kann fast nur hoffen, dass sie ihre Rennen in Bahrain und Jeddah ohne Probleme über die Bühne bringen kann. Dabei ist Jeddah - aufgrund der Distanz zum Iran - wohl das kleinere Problem.
Unter den gegebenen Umständen ist ein Rennen in Bahrain nicht machbar, primär durch die geschlossene Straße von Hormus, durch welche die Seefracht der F1 tuckern würde. Wer weiß schon, ob sich das in ein paar Wochen ändern wird? Transit, Zollabfertigung, Aufbau ... das ganze Drum und Dran für Hospitality, Fahrerlager, Garagen etc. etc. wird nicht erst ein paar Tage vorher losgeschickt und rangekarrt.
Kurzfristigen Ersatz könnte die F1 nur in Europa bewerkstelligen (Portimao, Imola, Istanbul...), um ihre Fracht rechtzeitig vor Ort zu haben. Aber auch da reicht es nicht, sich eine Woche vorher entsprechende Gedanken zu machen.
Es gibt zwar mehrere Container-Sets für den F1-Krempel, welche dann jeweils nach Asien, Vorderasien, Amerika usw. geschickt werden. Aber aufgrund der Vorlaufzeit sind diese parralel unterwegs.
Die Fracht in Richtung Bahrain ist sicherlich schon unterwegs, die Koffer für die Rennen in Nordamerika werden schon gepackt, manch Infrastruktur die (ab Juni) bei den Europa-Rennen genutzt wird ist dann erst wieder da, wenn die Fracht aus China zurück kommt.
Kurz gesagt: Jetzt kann man evntl. noch die Rennen in Bahrain und Jeddah durch welche in Europa ersetzen ... was allerdings durch die Verträge mit den jeweiligen Streckenbetreibern auch nicht so leicht ist. Ganz davon abgesehen, dass man für Ersatz-Rennen in Europa (wie zu Corona-Zeiten) kaum Gebühren seitens der Strecken einstreichen kann (wenig Zeit für Ticketverkäufe).
Ein späteres Umplanen ist - denke ich - weniger möglich, wenn gleichzeitig Fracht von der Formel 1 auf dem Rückweg von China ist, bei der arabischen Halbinsel rumfährt und auf dem Weg nach Nordamerika ist. Die Teams haben ja auch keine unendliche Anzahl von Inventar für ihre Boxenanlagen.
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So, die Formel 1 startet dieses Wochenende in die neue Saison.
Zeit endlich mal das Eingangsposting zu erweitern.
Regeln
Nach 4 Jahren Ground-Effekt-Autos wirft man das bisherige Konzept (was sich grundlegend von der Fahrzeug-Generation bis 2021 unterschied) nicht komplett über Board. Doch der Unterboden hat nicht mehr diese riesigen Venturi-Kanäle und der Abtrieb wird auch wieder woanders gesucht.
Vieles hat sich geändert.
Abmessungen und Gewicht
Alonsos Demo-Run mit dem R28 vor ein paar Jahren in Abu Dabhi hat es gezeigt: Die F1-Autos müssen nicht nur schnell sein, sie müssen auch flink aussehen. Die "Boote" - wie die Boliden ob ihrer Abmessungen ab 2017 zunehmend häufiger bezeichnet wurden - lassen frühere F1-Generationen winzig aussehen und stellen diese gerne bei den Kurven-Geschwindigkeiten in den Schatten. Doch spektakulärer aussehen taten sie dadurch nicht zwingendermaßen.
Der Radstand wird auf 3400mm begrenzt. Die Fahrzeugbreite sinkt um 10cm auf 1900mm. Das Mindestgewicht sinkt um 20kg auf 780kg. Die Reifen sind ab dieser Saison vorne 25mm und hinten 30mm schmaler. Dem ursprünglichen Wunsch nach 16"-Reifen wurde von Pirelli abgelehnt.
(Aktive) Aerodynamik
Vielleicht liegt es an den neuen Antrieben, vielleicht an den kleineren Fahrzeugabmessungen. Fortan dürfen Flügelelemente beim Front- und Heckflügel in bestimmten Streckenabschnitten verstellt werden, um auf Gerade im sogenennanten Straight Mode weniger Luftwiderstand zu bieten. Beim Heckflügel ließen sich unterschiedliche Lösungen beobachten. Manche Teams klappten den oberen Flap nach oben (wie zuvor beim DRS), andere klappten ihn nach unten (Alpine, später auch Audi). Ferrari experimentierte mit einer Lösung, welche den Flap um 180° drehte.
Straight Mode und Corner Mode werden - anders als vorher beim DRS - unabhängig vom Abstand zum vorherfahrenden Fahrzeug aktiviert
Im Vergleich zu 2025 ändern sich auch die Frontflügel-Abmessungen, die Barge Boards und wie oben angedeutet der Unterboden samt Diffusor.
Antrieb
Groß ist die Änderung beim Antrieb. Zum einen fällt die 2014 eingeführte MGU-H weg. Jene Turbine nutzte die Energie im Abgasstrom und half mit gegen das "Turboloch". Allerdings wurde ihr Einfluß auf den Klang der Motoren stark bemängelt.
Das ERS wird damit wieder zum KERS (2009 bis 2013). Ein Generator, welcher kinetische Energie in Strom umwandelt. Früher "reichte" es quasi aus, die MGU-K nur bei Bremsvorgängen zu nutzen, um die Batterie zu laden. Diese Saison werden wir vermehrt das sogenannte "Clipping" sehen . Dabei lädt die MGU-K die Batterie und der Bolide verlangsamt, obwohl der Fahrer noch voll auf dem Gaspedal steht (begrenzt auf 250kW). Dies wird softwaremäßig gesteuert, damit in der Beschleunigungsphase mehr Energie zur Verfügung steht ... was für die Rundenzeit wichtiger ist als der Top-Speed am Ende der Geraden.
MGU-K und Batterie sind stark gewachsen. Nicht unbedingt in ihren Abmessungen, sondern viel mehr in ihrer Leistung und dementsprechend ihrer Relevanz.
So können 350kW (vorher 120kW) an elektrischer Energie abgegeben werden. Die Batterie darf weiterhin 4 Megajoule an Energie speichern, allerdings ist pro Runde (je nach Strecke) das Rekuperieren von 8 bis 9 MJ erlaubt (vorher 2MJ pro Runde). Es wird also oft darum gehen, den Energiespeicher aufzuladen, um ihn zu einem anderen Zeitpunkt zu nutzen. Das Betrifft das erwähnte Clipping oder auch, dass Kurven mit erhöhter Drehzahl durchfahren werden, um die Batterie zu laden.
Auf der anderen Seite sinkt die Leistung des Verbrennungsmotors (weiterhin 1,6l V6) um etwa 150kW auf 400kW-430kW. Die Systemleistung beträgt damit insgesamt weiterhin über 1.000 PS. Verwendet werden dabei nurnoch synthetische Kraftstoffe.
Überholhilfe
Als Ersatz für das wegfallende DRS gibt es einen "Overtake Mode". Hierfür gibt es pro Strecke einen Messpunkt (i.d.R vor der letzten Kurve). Liegt man hier innerhalb einer Sekunde zum Vordermann, so erhält man die Möglichkeit in der Folgerunde mehr elektrische Energie abzurufen, mehr zu rekuperieren und bei einer noch höheren Geschwindigkeit freizusetzen.
Hinzu kommt der "Boost Mode", mit welchem der Fahrer nach eigenem Ermessen mehr elektrische Energie abrufen kann (vergleichbar dem KERS-Knopf früher, oder dem Overtake-Knopf der Boliden bis letzter Saison), um Überholmanöver zu unterstützen oder abzuwehren. Freilich müssen die Piloten nun evntl. noch mehr darauf achten, wie sie sich im Zweikampf die elektrische Energie einteilen.
Wer das alles verwirrend findet, für den ist glücklicherweise "Chain Bear" nach langer Zeit wieder zurück und hat ein Erklärungsvideo erstellt.
Sicherheit
Die Belastbarkeit des Überrollbügels wurder erhöht. Es gibt zusätzliche Lichter für den Status des ERS. An den Spiegeln kommen Lichter hinzu, welche die Boliden bei Gischt besser von der Seite erkennbar machen sollen.
Startprozedur
Die Starts werden etwas anders aussehen, bzw. sich anders anhören. Zum einen weil die MGU-H wegfällt, zum anderen weil die Energie des ERS erst ab Geschwindigkeiten von 50km/h genutzt werden darf. Es kamen Befürchtungen auf, dass die softwareunterstützte Energieabgabe des ERS sonst so gesteuert werden könnte, dass sie gewissermaßen wie eine Traktionskontrolle funktioniert.
Ohne elektrische Energie bedeutet dies jedoch, dass die Fahrer mit dem "Turboloch" konfrontiert werden. Man kann daher damit rechnen, dass die Piloten beim Rennstart einige Sekunden auf dem Gas stehen werden, um den Turbo hoch zu drehen, damit beim Rennstart dann ordentlich Ladedruck vorhanden ist. Das klappt natürlich besser oder schlechter wenn man weiter vorne oder weiter hinten in der Startaufstellung steht.
Lackierungen
FOM und FIA erfreuten sich nicht daran, dass die Teams in den letzten Jahren vermehrt blankes Carbon erscheinen ließen, um bei der Lackierung Gewicht zu sparen. Daher gibt es nun die Regel, dass 55% der Oberfläche (wenn von der Seite betrachtet) entweeder lackiert oder beklebt sein müssen.
Monaco
Die verpflichtende Anzahl von 2 Boxenstops in Monaco wird wieder abgeschafft. Sie hat das Racing nicht verbessert, sondern viel mehr zu kuriosen Konstrukten geführt, bei welchen manch Piloten das Feld massiv eingebremst haben (selbst wenn sie gerade frische Reifen geholt haben), damit ihre Teamkollegen ohne Platzverlust Reifen wechseln konnten.
Strecken
Neu in den Kalender kommt die Strecke in Madrid (zwischen Monza und Baku). Es handelt sich um einen semi-permanenten Stadtkurs, also teilweise werden öffentliche Straßen genutzt, teilweise werden extra Abschnitte rein für die Rennstrecke errichtet (vergleichbar mit der Strecke in Adelaide).
Das Rennen in Imola entfällt planmäßig (das Kanada-Rennen rückt damit in den Mai vor) und in Zandvoort findet zum vorerst letzten Mal ein GP der Niederlande statt.
Ansonsten hat sich im Kalender nicht viel verschoben. Abzuwarten bleibt, ob die Rennen in der Nähe des Iran angesichts des dortigen Krieges stattfinden werden.
Zeit endlich mal das Eingangsposting zu erweitern.
Regeln
Nach 4 Jahren Ground-Effekt-Autos wirft man das bisherige Konzept (was sich grundlegend von der Fahrzeug-Generation bis 2021 unterschied) nicht komplett über Board. Doch der Unterboden hat nicht mehr diese riesigen Venturi-Kanäle und der Abtrieb wird auch wieder woanders gesucht.
Vieles hat sich geändert.
Abmessungen und Gewicht
Alonsos Demo-Run mit dem R28 vor ein paar Jahren in Abu Dabhi hat es gezeigt: Die F1-Autos müssen nicht nur schnell sein, sie müssen auch flink aussehen. Die "Boote" - wie die Boliden ob ihrer Abmessungen ab 2017 zunehmend häufiger bezeichnet wurden - lassen frühere F1-Generationen winzig aussehen und stellen diese gerne bei den Kurven-Geschwindigkeiten in den Schatten. Doch spektakulärer aussehen taten sie dadurch nicht zwingendermaßen.
Der Radstand wird auf 3400mm begrenzt. Die Fahrzeugbreite sinkt um 10cm auf 1900mm. Das Mindestgewicht sinkt um 20kg auf 780kg. Die Reifen sind ab dieser Saison vorne 25mm und hinten 30mm schmaler. Dem ursprünglichen Wunsch nach 16"-Reifen wurde von Pirelli abgelehnt.
(Aktive) Aerodynamik
Vielleicht liegt es an den neuen Antrieben, vielleicht an den kleineren Fahrzeugabmessungen. Fortan dürfen Flügelelemente beim Front- und Heckflügel in bestimmten Streckenabschnitten verstellt werden, um auf Gerade im sogenennanten Straight Mode weniger Luftwiderstand zu bieten. Beim Heckflügel ließen sich unterschiedliche Lösungen beobachten. Manche Teams klappten den oberen Flap nach oben (wie zuvor beim DRS), andere klappten ihn nach unten (Alpine, später auch Audi). Ferrari experimentierte mit einer Lösung, welche den Flap um 180° drehte.
Straight Mode und Corner Mode werden - anders als vorher beim DRS - unabhängig vom Abstand zum vorherfahrenden Fahrzeug aktiviert
Im Vergleich zu 2025 ändern sich auch die Frontflügel-Abmessungen, die Barge Boards und wie oben angedeutet der Unterboden samt Diffusor.
Antrieb
Groß ist die Änderung beim Antrieb. Zum einen fällt die 2014 eingeführte MGU-H weg. Jene Turbine nutzte die Energie im Abgasstrom und half mit gegen das "Turboloch". Allerdings wurde ihr Einfluß auf den Klang der Motoren stark bemängelt.
Das ERS wird damit wieder zum KERS (2009 bis 2013). Ein Generator, welcher kinetische Energie in Strom umwandelt. Früher "reichte" es quasi aus, die MGU-K nur bei Bremsvorgängen zu nutzen, um die Batterie zu laden. Diese Saison werden wir vermehrt das sogenannte "Clipping" sehen . Dabei lädt die MGU-K die Batterie und der Bolide verlangsamt, obwohl der Fahrer noch voll auf dem Gaspedal steht (begrenzt auf 250kW). Dies wird softwaremäßig gesteuert, damit in der Beschleunigungsphase mehr Energie zur Verfügung steht ... was für die Rundenzeit wichtiger ist als der Top-Speed am Ende der Geraden.
MGU-K und Batterie sind stark gewachsen. Nicht unbedingt in ihren Abmessungen, sondern viel mehr in ihrer Leistung und dementsprechend ihrer Relevanz.
So können 350kW (vorher 120kW) an elektrischer Energie abgegeben werden. Die Batterie darf weiterhin 4 Megajoule an Energie speichern, allerdings ist pro Runde (je nach Strecke) das Rekuperieren von 8 bis 9 MJ erlaubt (vorher 2MJ pro Runde). Es wird also oft darum gehen, den Energiespeicher aufzuladen, um ihn zu einem anderen Zeitpunkt zu nutzen. Das Betrifft das erwähnte Clipping oder auch, dass Kurven mit erhöhter Drehzahl durchfahren werden, um die Batterie zu laden.
Auf der anderen Seite sinkt die Leistung des Verbrennungsmotors (weiterhin 1,6l V6) um etwa 150kW auf 400kW-430kW. Die Systemleistung beträgt damit insgesamt weiterhin über 1.000 PS. Verwendet werden dabei nurnoch synthetische Kraftstoffe.
Überholhilfe
Als Ersatz für das wegfallende DRS gibt es einen "Overtake Mode". Hierfür gibt es pro Strecke einen Messpunkt (i.d.R vor der letzten Kurve). Liegt man hier innerhalb einer Sekunde zum Vordermann, so erhält man die Möglichkeit in der Folgerunde mehr elektrische Energie abzurufen, mehr zu rekuperieren und bei einer noch höheren Geschwindigkeit freizusetzen.
Hinzu kommt der "Boost Mode", mit welchem der Fahrer nach eigenem Ermessen mehr elektrische Energie abrufen kann (vergleichbar dem KERS-Knopf früher, oder dem Overtake-Knopf der Boliden bis letzter Saison), um Überholmanöver zu unterstützen oder abzuwehren. Freilich müssen die Piloten nun evntl. noch mehr darauf achten, wie sie sich im Zweikampf die elektrische Energie einteilen.
Wer das alles verwirrend findet, für den ist glücklicherweise "Chain Bear" nach langer Zeit wieder zurück und hat ein Erklärungsvideo erstellt.
Sicherheit
Die Belastbarkeit des Überrollbügels wurder erhöht. Es gibt zusätzliche Lichter für den Status des ERS. An den Spiegeln kommen Lichter hinzu, welche die Boliden bei Gischt besser von der Seite erkennbar machen sollen.
Startprozedur
Die Starts werden etwas anders aussehen, bzw. sich anders anhören. Zum einen weil die MGU-H wegfällt, zum anderen weil die Energie des ERS erst ab Geschwindigkeiten von 50km/h genutzt werden darf. Es kamen Befürchtungen auf, dass die softwareunterstützte Energieabgabe des ERS sonst so gesteuert werden könnte, dass sie gewissermaßen wie eine Traktionskontrolle funktioniert.
Ohne elektrische Energie bedeutet dies jedoch, dass die Fahrer mit dem "Turboloch" konfrontiert werden. Man kann daher damit rechnen, dass die Piloten beim Rennstart einige Sekunden auf dem Gas stehen werden, um den Turbo hoch zu drehen, damit beim Rennstart dann ordentlich Ladedruck vorhanden ist. Das klappt natürlich besser oder schlechter wenn man weiter vorne oder weiter hinten in der Startaufstellung steht.
Lackierungen
FOM und FIA erfreuten sich nicht daran, dass die Teams in den letzten Jahren vermehrt blankes Carbon erscheinen ließen, um bei der Lackierung Gewicht zu sparen. Daher gibt es nun die Regel, dass 55% der Oberfläche (wenn von der Seite betrachtet) entweeder lackiert oder beklebt sein müssen.
Monaco
Die verpflichtende Anzahl von 2 Boxenstops in Monaco wird wieder abgeschafft. Sie hat das Racing nicht verbessert, sondern viel mehr zu kuriosen Konstrukten geführt, bei welchen manch Piloten das Feld massiv eingebremst haben (selbst wenn sie gerade frische Reifen geholt haben), damit ihre Teamkollegen ohne Platzverlust Reifen wechseln konnten.
Strecken
Neu in den Kalender kommt die Strecke in Madrid (zwischen Monza und Baku). Es handelt sich um einen semi-permanenten Stadtkurs, also teilweise werden öffentliche Straßen genutzt, teilweise werden extra Abschnitte rein für die Rennstrecke errichtet (vergleichbar mit der Strecke in Adelaide).
Das Rennen in Imola entfällt planmäßig (das Kanada-Rennen rückt damit in den Mai vor) und in Zandvoort findet zum vorerst letzten Mal ein GP der Niederlande statt.
Ansonsten hat sich im Kalender nicht viel verschoben. Abzuwarten bleibt, ob die Rennen in der Nähe des Iran angesichts des dortigen Krieges stattfinden werden.
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Teams und Fahrer
Sortiert anhand der Konstrukteurswertung
McLaren
Chassis: McLaren MCL40
Antrieb: Mercedes
Stammfahrer: #1 Lando Norris, #81 Oscar Piastri
Ersartzfahrer: Patricio O'Ward, Leonardo Fornaroli
Nun hats also auch mit dem Fahrer-Titel geklappt, auch wenn es am Ende der Saison 2025 doch recht knapp wurde. Trotz WM-Titel sieht sich Lando Norris gerne mit Unkenrufen konfrontiert, dass viele ihn als schwachen Weltmeister oder nicht zu den Top3- oder gar Top5-Fahrern im Feld sehen. Naja, was solls ... er hat seinen Titel und fährt stolz mit der neu erworbenen 1.
Oscar Piastri hingegen hat letztes Jahr lange die WM angeführt und hält nun den Rekord für den F1-Fahrer welcher die meisten Starts als WM-Führender absolviert hat, ohne jemals einen WM-Titel gewonnen zu haben. Naja ... kommt vielleicht noch.
Ob nun 2009 oder 2014 oder 2017 oder 2022, wann immer es in den letzten Jahrzehnten größere Änderungen bei den Boliden gab, hat McLaren schlechter abgeschnitten als in der vorhergehenden Saison. Gerade 2022 sah man zu Saisonbeginn sehr schlecht aus, bevor man sich dann im weiteren Verlauf der Ground-Effect-Ära stark gesteigert hatte.
Als amtierender Konstrukteurs-Weltmeister ist es natürlich nicht leicht ein Ergebnis einzufahren, dass nicht schlechter ist als das im Vorjahr.
Nunja, Norris und Piastri werden derzeit nicht zu den Top-Favoriten auf den WM-Titel gehandelt, obgleich die Testfahrten nicht übel liefen. Trotz manch flotter Zeiten auf die einzelne schnelle Runde schienen manch andere Teams aber in den Long Runs besser auszusehen.
Von den 7 Fahrern, denen mehr oder weniger realistische Chancen auf den Fahrer-Titel zugetraut werden, stehen die Papaya-Boys derzeit bei den Buchmachern nur auf Platz 5 und 7.
Mercedes
Chassis: Mercedes W17
Antrieb: Mercedes
Stammfahrer: #63 George Russell, #12 Andrea Kimi Antonelli
Ersatzfahrer: Frederik Vesti
Zwar gab es für Mercedes letztes Jahr nur halb so viele Siege zu bejubeln wie 2024, doch mit dem Vize-Konstrukteurstitel (nach dem 4ten Platz 2024) ist man wieder in den seit 2013 gewohnten Top3-Gefilden angekommen. Bei den Testfahrten hat der W17 mit den besten Eindruck hinterlassen und sorgte besonders bei den Long Runs bei der Konkurrenz für sinkende Mundwinkel.
Dadurch gilt George Russell für viele im Fahrerlager als möglicher Kandidat im WM-Titelkampf ... was auch daran liegt, dass er seinen jungen Teamkollegen Kimi Antonelli letztes Jahr die meiste Zeit ziemlich im Griff hatte. Dieser hielt sich zur Saisonmitte in so manch Mittelfeld-Scharmützeln auf. Aber klar ... schnell kann Antonelli auch.
Mit dem Abgang von Valterri Bottas behält Mercedes seinen langjährigen Junior Frederik Vesti in die Reserverolle. Vesti hatte sich mit IMSA-Einsätzen für Cadillac Hoffnungen auf deren F1-Cockpits gemacht, aber über Gespräche kam man nicht hinaus.
Red Bull
Chassis: Red Bull RB22
Antrieb: RBPT-Ford
Stammfahrer: #3 Max Verstappen, #6 Isack Hadjar
Ersatzfahrer: Yuki Tsunoda
Nach einem gemeinsamen Bierchen hat Max Verstappen (der früher mit der 33 fuhr) von Daniel Ricciardo die Erlaubnis bekommen, fortan die gewünschte Startnummer 3 nutzen zu dürfen. Damit startet Verstappen einmal mehr als heiß gehandelter Favorit für eine Rolle im Titelkampf, nachdem man ihn in den letzten 7 Jahren in den Top3 der Fahrerwertung gesehen hat.
In der übernommenen und ehemaligen Honda-Motorenschmiede hat die Red-Bull-Mannschaft erstmals unter eigenem Namen einen Antriebsstrang entwickelt, nachdem die RBPT-Antriebe der letzten Jahre im Prinzip noch eine Entwicklung aus der Honda-Zeit waren.
Klar, Ford klebt noch seinen Aufkleber drauf ... aber viel mehr auch nicht.
Bei den Testfahrten funktionierte der besagte Antrieb ordentlich und trotz mancher Personalabgänge weiß man bei Red Bull weiterhin wie man ein Auto baut.
Ob man auch weiß, wie man ein einfach zu fahrendes Fahrzeug baut?
Seit dem Abgang von Daniel Ricciardo sucht man bei Red Bull nach einem Piloten, der mit dem RB genauso gut klar kommt wie mit dem Toro Rosso bzw. Alpha Tauri bzw. Racing Bull bzw. was-auch-immer. Gasly und Albon konnten es nicht, Perez vermochte nur kurz (Anfang 2023) im Gounrd-Effect-RB gut auszusehen, Lawson und Tsunoda fuhren jeweils Verstappen weit hinterher.
Mit Isack Hadjar darf sich der nächste Jüngling probieren, mit einem RB klarzukommen. Die Erwartungen sind nicht allzu hoch, könnte man sagen. Man geht mehr oder weniger davon aus, dass Verstappen ihm davon und vielleicht um Siege fährt, während für Red Bull ein Konstrukteurs-Titel nicht in greifbare Nähe rücke. Naja, mal schauen.
Ferrari
Chassis: Ferrari SF-26
Antrieb: Ferrari
Stammfahrer: #16 Charles Leclerc, #44 Lewis Hamilton
Ersatzfahrer: Antonio Giovinazzi
Nach vom Sprint-Sieg in China blieb 2025 für Ferrari eine sieglose Enttäuschung. Für Hamilton bedeutete das zudem seine erste F1-Saison ohne ein Grand-Prix-Podium. Da konnten Hülkenberg, Antonelli und Hadjar häufiger auf dem Treppchen jubeln. Ebenso Sainz, den man bei Ferrari zugunsten der Verpflichtung Hamiltons entlassen hatte.
Da stellt sich schon die Frage, ob es für Hamilton dieses Jahr auch darauf ankommt, seine Verpflichtung zu rechtfertigen. Schließlich hat er für 2027 keinen Vertrag. Sainz fuhr mit Leclerc mehr oder weniger auf Augenhöhe. Hamilton fehlten letztes Jahr auf Leclerc mehr als 80 WM-Punkte.
Aber nunja, Hamilton ist und bleibt ein "großer Name" welcher gewissermaßen auch Aufmerksamkeit erzeugt. Bei Ferrari hat man Räikkönen auch mehrere Jahre lang "durchgeschleift", obgleich es nach seiner Rückkehr 2014 ähnlich schlecht lief wie in den folgenden Jahren (verglichen sowohl mit Alonso als auch mit Vettel als Teamkollegen).
Ob Hamilton als #2 hinter Leclerc hinterherfahren möchte (wenn er diesem unterlegen bliebe) ist eine andere Frage.
Der neue Ferrari gibt den Tifosi jedenfalls mal wieder sowas wie Hoffnung. "Nächstes Jahr wird unser Jahr" ist gewissermaßen sowas wie ein Ferrari-Meme.
Allerdings ist Ferrari auch ein wenig sowas wie ein McLaren-Gegenteil. 2014, 2017, 2022 ... große Regeländerungen und man sah damals gerade zu Saisonbeginn besser aus als zum Saisonende der jeweiligen Vorjahre.
4 Mal ist Ferrari seit 1993 nicht in den Top3 der Konstrukteurs-Wertung gelandet. Letztes Jahr zählt mit dazu. Das will man gewiss ändern.
Dabei äußerten sich die Testfahrten für die Tifosi durchaus vielversprechend. Insbesondere bei den getesteten Rennstarts zeigte sich, dass Ferrari wohl einen guten Kompromiss zwischen der Leistung des Motors und der Problematik mit dem Turbo-Loch gelungen ist. Sowohl Hamilton als auch Ocon im Haas-Ferrari beschleunigten deutlich besser als die Konkurrenz.
Was das wirklich wert ist wird sich zeigen. Aber könnte ja nicht schaden, wenn man nach dem Rennstart zumindest mal in Führung wäre.
Williams
Chassis: Williams FW48
Antrieb: Mercedes
Stammfahrer: #23 Alexander Albon, #55 Carlos Sainz
Ersatzfahrer: Victor Martins, Luke Browning
Nach mehreren Durstjahren kam Williams erstmals seit 2017 wieder aufs Podium und in die Top5 der Konstrukteurs-Wertung. Gerade in der ersten Saison-Hälfte konnte man regelmäßig punkten.
Doch das Testprogramm, das mit einer Art Shakedown-Test in Barcelona begann, lief aus Williams-Sicht eher ernüchternd. Man hatte zwar eine Extra-Lackierung für jenen Test entworfen ... doch der Bolide war (als einziger) in Barcelona nicht mit von der Partie.
In Bahrain spulte man bei Williams dann aber fleißig Kilometer ab. Und auch wenn der neue Williams nicht gerade als spektakulär auffällt, so machte er dann dennoch einen soliden Eindruck.
Die Prognose liegt dann doch weiter im Bereich Mittelfeld "Platz 6 bis 8".
VISA Cash App RB
Chassis: VCARB03
Antrieb: RBPT-Ford
Stammfahrer: #41 Arvid Lindblad, #30 Liam Lawson
Ersatzfahrer: Ayumu Iwasa, Yuki Tsunoda
Im Blitzprogramm ging es für Arvid Lindblad durch die Nachwuchs-Serien. Kaum ein paar Kart-Titel eingefahren, stieg er 2022 in die laufende F4-Meisterschaft in Italien ein. F4, FRME, F3, FROC, F2 ... nach drei Jahren war das Programm durch und bei RB wollte man Lindblad in der F1 haben.
Quasi ein ähnliches Programm wie bei Kimi Antonelli, nur dass jener F4 und F2 jeweils ein Jahr vorher fuhr.
Lindblad und Antonelli eint dabei, dass sie als Rookies in der F2 jeweils ein Hauptrennen gewinnen konnten und am Ende 6te in der Meisterschaft wurden.
Weil Liam Lawson letztes Jahr schon nach wenigen Rennen zurück nach Faenza gezogen ist, startet das kleine Red-Bull-Team erstmals seit 2019 mit einer komplett anderen Fahrer-Paarung als beim Saisonstart des Vorjahres. Klar, anders als damals startet man dieses Mal in die Saison mit jemanden, der letztes Jahr das Saisonfinale bestritten hat. Man wird mit Lawson also durchaus einen Maßstab für Lindblad haben.
Ansonsten braucht man von den Racing Bulls nicht erwarten, dass sie Bäume ausreißen werden. Bei den Testfahrten ließ nichts vermuten, dass sie es vielleicht erstmals (zum Saisonende) in die Top5 der Konstrukteurs-Wertung schaffen könnten.
Yuki Tsunoda verbleibt übrigens als dualer Ersatzfahrer (für zwei Rennställe) mit einer Rolle im Team, nachdem er die letzten 5 Jahre für VCARB den Saisonstart betritten hat.
Auch Ayumu Iwasa (amtierender Super Formula Champion) ist weiterhin Ersatzfahrer, obwohl er Teil des Honda-Nachwuchs-Fahrerkaders ist.
Aston Martin
Chassis: Aston Martin AMR26
Antrieb: Honda
Stammfahrer: #14 Fernando Alonso, #18 Lance Stroll
Ersatzfahrer: Jak Crawford, Stoffel Vandoorne
Kaum ein Team hat bezüglich der Vorsaison-Tests so viele Augen auf sich gezogen wie Aston Martin. Und bei kaum einem Team liefen die Testfahrten derart enttäuschend. Viel wurde geredet und geschrieben. Darüber wie viel Geld Lawrence Stroll und Kollegen in den Ausbau der Teambasis in Silverstone gesteckt haben. Darüber, dass mit Adrian Newey ein Star-Designer herangeholt wurde, unter dessen Federführung zuletzt 1989 ein Auto entwickelt wurde, das kein Podium erzielt hat (den nicht eingesetzten MP4-18 mal außen vor gelassen).
Doch der AMR26 kam erst verspätet beim Shakedown-Test in Barcelona an. Dort sorgte er mit seinem Design für Aufmerksamkeit ... doch schon bald (auch in Bahrain) sorgten eher seine vielen Ausfälle für Aufmerksamkeit. Seit es nun das Getriebe (das erste, welches das Team selbst entwickelt hat) oder der Honda-Antrieb (insbesondere das Batterie-System) ... immer mal wieder blieb der dunkelgrüne Renner lahmend stehen.
Gesprochen wird zuweilen von starken Vibrationen, deren Ursache bei Honda noch unklar ist. Gerüchte machen die Runde, dass Alonso maximal 25 Runden in Melbourne fahren wolle, weil er Nervenschäden in den Händen befürchte, in welche sich die Vibrationen übertragen. Lance Stroll soll sich gar nur 15 Runden "zutrauen".
Naja ... gekocht wird in der Gerüchteküche viel.
Jedenfalls erwartet man von AMR in Melbourne nicht viel, angesichts dessen wie mies die Testfahrten liefen. Denn mit den deutlich geringsten abgespulten Kilometern blieb dann auch nicht viel Zeit für das sonstige Testprogramm. Aero-Entwicklung, Setup-Entwicklung ... da fiel manches flach.
Große Pläne hatte man bei Aston Martin und große Hoffnungen hatten die Alonso-Fans. Bislang verläuft die Saison für das Team als Katastrophe, obwohl sie noch garnicht angefangen hat. Da stellt schon mancher die Frage, ob Alonso seinen bis Ende 2026 laufenden Vertrag nochmal verlängern möchte.
Als Ersatzfahrer hat man übrigens Jak Crawford neu an Board. Crawford steuerte schon mehrfach Aston-Martin-F1-Boliden, nachdem man ihn bei Red Bull nicht mehr haben wollte. Seine dritte F2-Saison schloss er mit einem Vizetitel ab.
Felipe Drugovich hatte eingesehen, dass er nach 3 Jahren auf der Ersatz-Bank (als 2022-F2-Champion, welcher damit quasi die F1-Karriere von Theo Pourchaire zerpulverte) wohl mal wieder häufiger Rennen fahren muss ... und dass dies bei Aston Martin in der F1 wohl nie der Fall sein wird.
Haas
Chassis: Haas VF-26
Antrieb: Ferrari
Stammfahrer: #31 Esteban Ocon, #87 Oliver Bearman
Ersatzfahrer: Jack Doohan, Ryo Hirakawa
Ein dickes "TGR" (Toyota Gazoo Racing) prangt auf der Seite des Haas, dessen Lackierung mehr oder minder die Toyota-Optik - wie man sie in anderen Rennserien kennt - übernimmt (siehe z.B. Ritomo Miyatas Bolide in der Formel 2).
Haas und Toyota intensivieren ihre technische Partnerschaft, welche nun ein Titelsponsoring umfasst. Toyota bietet technische Unterstützung und Ressourcen und führt zudem das TPC-Programm von und für Haas durch, wobei dann Toyota-Fahrer wie z.B. Ryo Hirakawa zum Einsatz kommen.
Den Toyota-Windkanal in Köln will Haas aber bislang nicht nutzen. Man bleibt weiterhin bei Ferrari in Maranello ... zumal der Bolide auch weiterhin von Dallara gebaut wird.
Wie auch immer, das steigende Engagement von Toyota bei Haas lässt Vermutungen aufkommen, dass die Kölner wieder irgendwann in der Formel 1 aktiv werden wollen ... zumindest als Motoren-Lieferant.
Bis dahin ist Haas weiterhin mit Ferrari unterwegs (und mit Ferrari-Getriebe und mit Ferrari-Aufhängung usw.) und macht dabei bei den Testfahrten eine überraschend gute Figur. Ähnlich wie die Scuderia konnte man dabei bei den Startversuchen kräftig beschleunigen. Mal schauen, ob dies (zumindest zu Saison-Beginn) Haas einen gewissen Vorteil gegenüber anderen Mittelfeld-Teams geben wird.
Bei der Fahrerpaarung bleibt alles beim alten. Esteban Ocon geht in seine mittlerweile 10te Formel-1-Saison. Konnte er nach seinem Comeback bei Alpine 4 Podien (eins davon ein Sieg) holen, so wird er letztes Jahr sicherlich erleichtert gewesen sein, dass er Alpine in Richtung Haas verlassen hat.
Gleichwohl hat er sein Qualifying-Duel gegen seinen Rookie-Teamkollegen Bearman verloren. Gewiss, jener hatte schon vorher einen guten Ruf ... aber abgesehen von etwas Sainz- und Magnussen-Vertretung auch eine begrenzte F1-Erfahrung.
Ocons genaue Vertragsdauer wurde nie bekannt gegeben, aber sollte er hinter Bearman deutlich ins Hintertreffen geraten, wo wäre das vielleicht schlecht für seine Karriere, in welcher er sich nie für ein Top-Team empfehlen konnte.
Aber unterschätzen sollte man ihn auch nicht. Gab auch Momente bei Alpine, als er zeitweise schneller als Gasly war.
Ich will aber nicht ausschließen, dass neben Ferrari auch Toyota gerne einen der eigenen Fahrer in einem Haas-Cockpit unterbringen würde
Audi
Chassis: Audi R26
Antrieb: Audi
Stammfahrer: #27 Nico Hülkenberg, #5 Gabriel Bortoleto
Ersatzfahrer: TBA
Das "C" für Christiane (Sauber) verschwindet erneut aus der Bezeichnung der Boliden aus Hinwill. Es ist aber auch keine Überraschung, dass nach BMW auch Audi die eigene Fahrzeug-Nomenklatur einsetzt und den F1-Fahrzeugen - wie auch z.B. den LMP-Rennern - ein "R" an die Spitze stellt.
Nach der schrittweisen Übernahme (jeweils 25% pro Jahr) ist das Sauber-Team völlig in Audi übergegangen und tritt ab dieser Saison unter neuem Namen an.
In der Nennliste für die 2026-Saison taucht als "Company" weiterhin die Sauber Motorsport AG auf. Dies liegt aber daran, dass sich die Team bis spätestens zum 1. November für die Folgesaison einschreiben. Die Umbenennung in "Audi Motorsport AG" erfolgte erst am 18. Dezember.
Die Sauber Technologies AG (als Dienstleister in Hinwil) und die Sauber Holdings AG werden trotz Audi-Eigentum aber ihren Namen behalten.
Wie auch immer, während in der Zeit nach dem Verkauf von Sauber an die Rausing-Familie die Leitung des Rennstalls ab und an wechselte (Frederic Vasseur, Andreas Seidl, Mattia Binotto, Jonathan Wheatley) und auch der Titelsponsor mit Alfa Romeo und Kick wandelte, so ist das Personal in dieser Saison an mehreren Stellen das gleiche wie im letzten Jahr.
Binotto ist Geschäftsführer, Wheatley der Teamchef, James Key der techn. Direktor, Eric Gandelin der Chefdesigner, Alessandro Cinelli der Aerodynamic-Chef ... usw.
Die Fahrerpaarung ist erwartungsgemäß die gleiche wie im Vorjahr. Paul Aron - der letztes Jahr als Testfahrer freie Trainings fuhr - begrenzt seine Rolle nun auf das Alpine-Team. Soll heißen man braucht quasi einen neuen Ersatzfahrer. Die schweizer Simulator-Fahrer Ralph Boschung und Neel Jani werden das wohl weniger werden.
Bei den Testfahrten gab Audi ein ordentliches, aber kein überragendes Bild ab. Man war insgesamt zufrieden damit, dass man ein ordentliches Testprogramm abspulen konnte, auch wenn der erste eigene F1-Antrieb anfangs noch ein paar Kinderkrankheiten hatte. Gegen Ende überraschte man dann mit ziemlich ungewöhnlich geformten Seitenkästen ... also einfallslos ist man sicherlich nicht.
Was Audi im Motorsport bislang angefasst hat, wurde früher oder später irgendwann zu Gold. Sei es nun Titel in der Rallye-Weltmeisterschaft oder der DTM. Oder sei es die jüngere Vergangenheit mit zahlreichen Erfolgen mit den LMP-Boliden oder der Dakar-Sieg.
Diese Hoffnung haben sicherlich auch Nico Hülkenberg und Gabriel Bortoleto die in ihre zweite gemeinsame Saison gehen.
Letztes Jahr trennten die beiden sich im Qualifying-Duell mit 12:12. Im Rennen hatte der erfahrenere Hülkenberg ein wenig öfter die Nase vorn.
Freilich kam Bortoleto dank seines flotten und vergoldeten Aufstiegs durch Formel 3 und Formel 2 mit ordentlich Vorschusslorbeeren in die Formel 1.
So wird es ein spannendes Team-Duell bleiben, wenn bei Bortoleto die Erfahrung wächst, während Hülkenberg sich letztes Jahr sein erstes Podium geradezu erkämpft hat, in dem er sich manch Boxenstop-Anweisung seines Teams widersetzt hat.
Die Pläne von Audi selbst sind eher langfristig ausgelegt. Man geht gewiss nicht davon aus, dass man im ersten Jahr unter dem eigenen Namen in der Nähe der Spitze mitfahren kann. Ob man die richtigen Leute für die Zukunft hat ist eine andere Frage.
2030 will man um den Titel kämpfen.
Alpine
Chassis: Alpine A526
Antrieb: Mercedes
Stammfahrer: #10 Pierre Gasly, #43 Franco Colapinto
Ersatzfahrer: Paul Aron, Kush Maini
Man müsste schon 10 Jahre weiter zurück schauen, damit man einen Boliden aus Enstone findet, der derart konkurrenzunfähig war wie das letztjährige Modell. Während man katastrophal in die 2024-Saison startete, sich aber im weiteren Verlauf steigerte, so blieb bei 2025 durchweg der Eindruck "Macht euch nicht die Mühe da noch groß was rauszuholen, steckt die Arbeit in das 2026-Auto".
Tatsächlich hinterließ man bei den Testfahrten keinen üblen Eindruck ... abgesehen von ein paar interessanten Ideen am Auto verbleibt aber dennoch eher der Gedanke, dass man sich im Bereich von z.B. Williams bewegt. Im Heck hat man dabei den gleichen Mercedes-Antrieb. Nachdem gerüchtehalber vorhandene Überlegungen, Andretti zu beliefern, nie etwas geworden sind (zumal die Andretti-Truppe ihr Projekt an Cadillac veräußerte) entschloss man sich bei Renault, dass es wohl keinen Sinn mehr mache einen komplett neuen Motor zu entwickeln, welcher dann nur von einem einzigen Team - man selbst - genutzt werde. Bei Audi sieht man das etwas anders, aber verständlich ist der Renault-Gedanke da schon.
Welches Potential Alpine wirklich hat bleibt fraglich. Vielleicht mehr als der Versuch Renaults jene Marke wiederzubeleben. Viele PKW hat man nicht auf den Markt gebracht und von der WEC hat man auch schon den Rückzug angekündigt.
Nunja, erwarten darf man bei den Fahrern wohl weiterhin von Pierre Gasly mehr. Jener konnte letzte Saison zumindest in den Qualifyings ab und an zaubern.
Nicht nicht unbedingt bei Alpine selbst beliebte Doohan wurde - fast wie erwartet - relativ schnell durch Colapinto ersetzt, den Briatore einfach lieber hat ... und der auch einfach mehr Geld und Fans mitbringt.
Bei Doohan indes geht es mit der Formel-Karriere nicht groß weiter. Nachdem er letztes Jahr seinen Alpine in Suzuka zerlegt hat, ist er bei Testfahrten der Super Formule 3 Mal an 3 Tagen in der gleichen Degner-Kurve abgeflogen. Doohan hat kein Cockpit in der Super Formula erhalten.
Colapinto ist nicht unbedingt schneller als Doohan ... zumindest nicht im Vergleich mit Gasly. Gewiss, bei Williams sah er besser aus als der punktlose Sargeant, aber im Alpine fährt er seinem Teamkollegen hinterher.
Ob ihm Gefahr aus der zweiten Reihe droht? Paul Aron und Kush Maini sind sicherlich keine Kandidaten für die F1.
Dass sie mal ein F1-Rennen bestreiten ist in etwa so wahrscheinlich wie bei Jack Aitken und Pietro Fittipaldi. Möglich, aber unwahrscheinlich. Relevanter wird da eigentlich schon das Abschneiden von Alex Dunne in der kommenden F2-Saison.
Wie dem auch sei. Der Rennstall bleibt ein gescheiterter 5-Jahres-Plan (von dem Nico Hülkenberg damals 2017 noch geträumt hat, bevor er durch den günstigeren Ocon ersetzt wurde), der in der Post-Genii-Zeit nur einen glücklichen Sieg zu verzeichnen hat und bei dem Ocon (nicht unbedingt Top-Fahrer) mehr oder weniger froh ist, nicht mehr mitzufahren.
Wer weiß wie lange es bis zu den nächsten Verkaufs-Gerüchten dauert...
Cadillac
Chassis: Cadillac MAC-26
Antrieb: Ferrari
Stammfahrer: #11 Sergio Perez, #77 Valterri Bottas
Ersatzfahrer: Colton Herta, Zhou Guanyu
Nachdem die Übernahme von Sauber scheiterte und die FOM die Andretti-Bewerbung (mit Alpine-Motoren) für 2025 ablehnte, verkaufte Andretti Global (bzw. Michael Andretti) sein Team samt F1-Projekt an TWG Motorsports, welche ein Teil von Mark Walters "TWG Holding" sind (wie auch die Los Angeles Dodgers).
Geplant war nun ein Auftritt unter der Marke Cadillac und nach dem Rückzug von Alpine als Motorenlieferant wurde man bei Ferrari fündig.
Michael Andretti verbleibt als externer Berater. Mario Andretti ist Vorstandsmitglied im Team und ist Namensgeber des Chassis'
Das Team operiert von Silverstone aus. Wo westlich der Rennstrecke vor 20 Jahren nur eine vergleichsweise kleine Halle von Jordan/Midland/Spyker/Force India stand, gibt es nun nördlich die Aston Martin Stätte und südlich das vor ein paar Jahren erbaute Andretti-Gebäude. Dazwischen sind z.B. Autohändler für Lotus, Caterham, Lola usw.
Später will man von einer in den USA zu bauenden Basis aus operieren. Derzeit mietet man übrigens den Toyota-Windkanal in Köln.
Während man sich bei Aston Martin die letzten Wochen schwer tat, war Cadillac - als Neueinsteiger - überraschenderweise mit dem Shakedown in Silverstone Mitte Januar das erste Team, dass einen fahrtüchtigen 2026-Boliden aus seiner Garage fuhr.
Dabei hat das Neueinsteiger-Team so manch alte Hasen in seinen Reihen. Damit sind nicht nur Bottas und Perez gemeint, sondern z.B. auch Teamchef Gaerme Lowdon (früher Manor), Chief Operating Officer Bob White (früher Renault-Motorchef in Viry-Chatillon), technischer Direktor Nick Chester (vorher selbiges bei Renault und Mercedes), Chief Technical Officer Pat Symonds (Renault, Manor, Williams), Aero-Chef Jon Tomlinson (früher Renault, Williams), Chef Designer John McQuilliam (Jordan, Manor, Prodrive...) etc.
Bei den Testfahrten machte Cadillac einen zufriedenstellenden Eindruck.
Soll heißen der Bolide lief meistens und man konnte lernen.
Es wirkt nicht so, als könne man wie Haas (vor 10 Jahren) gleich bei der ersten Rennteilnahme in die Punkte fahren. Aber andererseits ist man um Welten besser aufgestellt als die drei neuen Teams davor (Manor, 1Malaysia, HRT), welche noch mit der von Max Mosley geplanten Budget-Grenze planten.
Auch wenn man vom Speed scheinbar eher die rote Laterne inne hat. Im Gegensatz zu Aston Martin sieht es danach aus, dass es die Cadillac auch ins Ziel schaffen mögen.
Sortiert anhand der Konstrukteurswertung
McLaren
Chassis: McLaren MCL40
Antrieb: Mercedes
Stammfahrer: #1 Lando Norris, #81 Oscar Piastri
Ersartzfahrer: Patricio O'Ward, Leonardo Fornaroli
Nun hats also auch mit dem Fahrer-Titel geklappt, auch wenn es am Ende der Saison 2025 doch recht knapp wurde. Trotz WM-Titel sieht sich Lando Norris gerne mit Unkenrufen konfrontiert, dass viele ihn als schwachen Weltmeister oder nicht zu den Top3- oder gar Top5-Fahrern im Feld sehen. Naja, was solls ... er hat seinen Titel und fährt stolz mit der neu erworbenen 1.
Oscar Piastri hingegen hat letztes Jahr lange die WM angeführt und hält nun den Rekord für den F1-Fahrer welcher die meisten Starts als WM-Führender absolviert hat, ohne jemals einen WM-Titel gewonnen zu haben. Naja ... kommt vielleicht noch.
Ob nun 2009 oder 2014 oder 2017 oder 2022, wann immer es in den letzten Jahrzehnten größere Änderungen bei den Boliden gab, hat McLaren schlechter abgeschnitten als in der vorhergehenden Saison. Gerade 2022 sah man zu Saisonbeginn sehr schlecht aus, bevor man sich dann im weiteren Verlauf der Ground-Effect-Ära stark gesteigert hatte.
Als amtierender Konstrukteurs-Weltmeister ist es natürlich nicht leicht ein Ergebnis einzufahren, dass nicht schlechter ist als das im Vorjahr.
Nunja, Norris und Piastri werden derzeit nicht zu den Top-Favoriten auf den WM-Titel gehandelt, obgleich die Testfahrten nicht übel liefen. Trotz manch flotter Zeiten auf die einzelne schnelle Runde schienen manch andere Teams aber in den Long Runs besser auszusehen.
Von den 7 Fahrern, denen mehr oder weniger realistische Chancen auf den Fahrer-Titel zugetraut werden, stehen die Papaya-Boys derzeit bei den Buchmachern nur auf Platz 5 und 7.
Mercedes
Chassis: Mercedes W17
Antrieb: Mercedes
Stammfahrer: #63 George Russell, #12 Andrea Kimi Antonelli
Ersatzfahrer: Frederik Vesti
Zwar gab es für Mercedes letztes Jahr nur halb so viele Siege zu bejubeln wie 2024, doch mit dem Vize-Konstrukteurstitel (nach dem 4ten Platz 2024) ist man wieder in den seit 2013 gewohnten Top3-Gefilden angekommen. Bei den Testfahrten hat der W17 mit den besten Eindruck hinterlassen und sorgte besonders bei den Long Runs bei der Konkurrenz für sinkende Mundwinkel.
Dadurch gilt George Russell für viele im Fahrerlager als möglicher Kandidat im WM-Titelkampf ... was auch daran liegt, dass er seinen jungen Teamkollegen Kimi Antonelli letztes Jahr die meiste Zeit ziemlich im Griff hatte. Dieser hielt sich zur Saisonmitte in so manch Mittelfeld-Scharmützeln auf. Aber klar ... schnell kann Antonelli auch.
Mit dem Abgang von Valterri Bottas behält Mercedes seinen langjährigen Junior Frederik Vesti in die Reserverolle. Vesti hatte sich mit IMSA-Einsätzen für Cadillac Hoffnungen auf deren F1-Cockpits gemacht, aber über Gespräche kam man nicht hinaus.
Red Bull
Chassis: Red Bull RB22
Antrieb: RBPT-Ford
Stammfahrer: #3 Max Verstappen, #6 Isack Hadjar
Ersatzfahrer: Yuki Tsunoda
Nach einem gemeinsamen Bierchen hat Max Verstappen (der früher mit der 33 fuhr) von Daniel Ricciardo die Erlaubnis bekommen, fortan die gewünschte Startnummer 3 nutzen zu dürfen. Damit startet Verstappen einmal mehr als heiß gehandelter Favorit für eine Rolle im Titelkampf, nachdem man ihn in den letzten 7 Jahren in den Top3 der Fahrerwertung gesehen hat.
In der übernommenen und ehemaligen Honda-Motorenschmiede hat die Red-Bull-Mannschaft erstmals unter eigenem Namen einen Antriebsstrang entwickelt, nachdem die RBPT-Antriebe der letzten Jahre im Prinzip noch eine Entwicklung aus der Honda-Zeit waren.
Klar, Ford klebt noch seinen Aufkleber drauf ... aber viel mehr auch nicht.
Bei den Testfahrten funktionierte der besagte Antrieb ordentlich und trotz mancher Personalabgänge weiß man bei Red Bull weiterhin wie man ein Auto baut.
Ob man auch weiß, wie man ein einfach zu fahrendes Fahrzeug baut?
Seit dem Abgang von Daniel Ricciardo sucht man bei Red Bull nach einem Piloten, der mit dem RB genauso gut klar kommt wie mit dem Toro Rosso bzw. Alpha Tauri bzw. Racing Bull bzw. was-auch-immer. Gasly und Albon konnten es nicht, Perez vermochte nur kurz (Anfang 2023) im Gounrd-Effect-RB gut auszusehen, Lawson und Tsunoda fuhren jeweils Verstappen weit hinterher.
Mit Isack Hadjar darf sich der nächste Jüngling probieren, mit einem RB klarzukommen. Die Erwartungen sind nicht allzu hoch, könnte man sagen. Man geht mehr oder weniger davon aus, dass Verstappen ihm davon und vielleicht um Siege fährt, während für Red Bull ein Konstrukteurs-Titel nicht in greifbare Nähe rücke. Naja, mal schauen.
Ferrari
Chassis: Ferrari SF-26
Antrieb: Ferrari
Stammfahrer: #16 Charles Leclerc, #44 Lewis Hamilton
Ersatzfahrer: Antonio Giovinazzi
Nach vom Sprint-Sieg in China blieb 2025 für Ferrari eine sieglose Enttäuschung. Für Hamilton bedeutete das zudem seine erste F1-Saison ohne ein Grand-Prix-Podium. Da konnten Hülkenberg, Antonelli und Hadjar häufiger auf dem Treppchen jubeln. Ebenso Sainz, den man bei Ferrari zugunsten der Verpflichtung Hamiltons entlassen hatte.
Da stellt sich schon die Frage, ob es für Hamilton dieses Jahr auch darauf ankommt, seine Verpflichtung zu rechtfertigen. Schließlich hat er für 2027 keinen Vertrag. Sainz fuhr mit Leclerc mehr oder weniger auf Augenhöhe. Hamilton fehlten letztes Jahr auf Leclerc mehr als 80 WM-Punkte.
Aber nunja, Hamilton ist und bleibt ein "großer Name" welcher gewissermaßen auch Aufmerksamkeit erzeugt. Bei Ferrari hat man Räikkönen auch mehrere Jahre lang "durchgeschleift", obgleich es nach seiner Rückkehr 2014 ähnlich schlecht lief wie in den folgenden Jahren (verglichen sowohl mit Alonso als auch mit Vettel als Teamkollegen).
Ob Hamilton als #2 hinter Leclerc hinterherfahren möchte (wenn er diesem unterlegen bliebe) ist eine andere Frage.
Der neue Ferrari gibt den Tifosi jedenfalls mal wieder sowas wie Hoffnung. "Nächstes Jahr wird unser Jahr" ist gewissermaßen sowas wie ein Ferrari-Meme.
Allerdings ist Ferrari auch ein wenig sowas wie ein McLaren-Gegenteil. 2014, 2017, 2022 ... große Regeländerungen und man sah damals gerade zu Saisonbeginn besser aus als zum Saisonende der jeweiligen Vorjahre.
4 Mal ist Ferrari seit 1993 nicht in den Top3 der Konstrukteurs-Wertung gelandet. Letztes Jahr zählt mit dazu. Das will man gewiss ändern.
Dabei äußerten sich die Testfahrten für die Tifosi durchaus vielversprechend. Insbesondere bei den getesteten Rennstarts zeigte sich, dass Ferrari wohl einen guten Kompromiss zwischen der Leistung des Motors und der Problematik mit dem Turbo-Loch gelungen ist. Sowohl Hamilton als auch Ocon im Haas-Ferrari beschleunigten deutlich besser als die Konkurrenz.
Was das wirklich wert ist wird sich zeigen. Aber könnte ja nicht schaden, wenn man nach dem Rennstart zumindest mal in Führung wäre.
Williams
Chassis: Williams FW48
Antrieb: Mercedes
Stammfahrer: #23 Alexander Albon, #55 Carlos Sainz
Ersatzfahrer: Victor Martins, Luke Browning
Nach mehreren Durstjahren kam Williams erstmals seit 2017 wieder aufs Podium und in die Top5 der Konstrukteurs-Wertung. Gerade in der ersten Saison-Hälfte konnte man regelmäßig punkten.
Doch das Testprogramm, das mit einer Art Shakedown-Test in Barcelona begann, lief aus Williams-Sicht eher ernüchternd. Man hatte zwar eine Extra-Lackierung für jenen Test entworfen ... doch der Bolide war (als einziger) in Barcelona nicht mit von der Partie.
In Bahrain spulte man bei Williams dann aber fleißig Kilometer ab. Und auch wenn der neue Williams nicht gerade als spektakulär auffällt, so machte er dann dennoch einen soliden Eindruck.
Die Prognose liegt dann doch weiter im Bereich Mittelfeld "Platz 6 bis 8".
VISA Cash App RB
Chassis: VCARB03
Antrieb: RBPT-Ford
Stammfahrer: #41 Arvid Lindblad, #30 Liam Lawson
Ersatzfahrer: Ayumu Iwasa, Yuki Tsunoda
Im Blitzprogramm ging es für Arvid Lindblad durch die Nachwuchs-Serien. Kaum ein paar Kart-Titel eingefahren, stieg er 2022 in die laufende F4-Meisterschaft in Italien ein. F4, FRME, F3, FROC, F2 ... nach drei Jahren war das Programm durch und bei RB wollte man Lindblad in der F1 haben.
Quasi ein ähnliches Programm wie bei Kimi Antonelli, nur dass jener F4 und F2 jeweils ein Jahr vorher fuhr.
Lindblad und Antonelli eint dabei, dass sie als Rookies in der F2 jeweils ein Hauptrennen gewinnen konnten und am Ende 6te in der Meisterschaft wurden.
Weil Liam Lawson letztes Jahr schon nach wenigen Rennen zurück nach Faenza gezogen ist, startet das kleine Red-Bull-Team erstmals seit 2019 mit einer komplett anderen Fahrer-Paarung als beim Saisonstart des Vorjahres. Klar, anders als damals startet man dieses Mal in die Saison mit jemanden, der letztes Jahr das Saisonfinale bestritten hat. Man wird mit Lawson also durchaus einen Maßstab für Lindblad haben.
Ansonsten braucht man von den Racing Bulls nicht erwarten, dass sie Bäume ausreißen werden. Bei den Testfahrten ließ nichts vermuten, dass sie es vielleicht erstmals (zum Saisonende) in die Top5 der Konstrukteurs-Wertung schaffen könnten.
Yuki Tsunoda verbleibt übrigens als dualer Ersatzfahrer (für zwei Rennställe) mit einer Rolle im Team, nachdem er die letzten 5 Jahre für VCARB den Saisonstart betritten hat.
Auch Ayumu Iwasa (amtierender Super Formula Champion) ist weiterhin Ersatzfahrer, obwohl er Teil des Honda-Nachwuchs-Fahrerkaders ist.
Aston Martin
Chassis: Aston Martin AMR26
Antrieb: Honda
Stammfahrer: #14 Fernando Alonso, #18 Lance Stroll
Ersatzfahrer: Jak Crawford, Stoffel Vandoorne
Kaum ein Team hat bezüglich der Vorsaison-Tests so viele Augen auf sich gezogen wie Aston Martin. Und bei kaum einem Team liefen die Testfahrten derart enttäuschend. Viel wurde geredet und geschrieben. Darüber wie viel Geld Lawrence Stroll und Kollegen in den Ausbau der Teambasis in Silverstone gesteckt haben. Darüber, dass mit Adrian Newey ein Star-Designer herangeholt wurde, unter dessen Federführung zuletzt 1989 ein Auto entwickelt wurde, das kein Podium erzielt hat (den nicht eingesetzten MP4-18 mal außen vor gelassen).
Doch der AMR26 kam erst verspätet beim Shakedown-Test in Barcelona an. Dort sorgte er mit seinem Design für Aufmerksamkeit ... doch schon bald (auch in Bahrain) sorgten eher seine vielen Ausfälle für Aufmerksamkeit. Seit es nun das Getriebe (das erste, welches das Team selbst entwickelt hat) oder der Honda-Antrieb (insbesondere das Batterie-System) ... immer mal wieder blieb der dunkelgrüne Renner lahmend stehen.
Gesprochen wird zuweilen von starken Vibrationen, deren Ursache bei Honda noch unklar ist. Gerüchte machen die Runde, dass Alonso maximal 25 Runden in Melbourne fahren wolle, weil er Nervenschäden in den Händen befürchte, in welche sich die Vibrationen übertragen. Lance Stroll soll sich gar nur 15 Runden "zutrauen".
Naja ... gekocht wird in der Gerüchteküche viel.
Jedenfalls erwartet man von AMR in Melbourne nicht viel, angesichts dessen wie mies die Testfahrten liefen. Denn mit den deutlich geringsten abgespulten Kilometern blieb dann auch nicht viel Zeit für das sonstige Testprogramm. Aero-Entwicklung, Setup-Entwicklung ... da fiel manches flach.
Große Pläne hatte man bei Aston Martin und große Hoffnungen hatten die Alonso-Fans. Bislang verläuft die Saison für das Team als Katastrophe, obwohl sie noch garnicht angefangen hat. Da stellt schon mancher die Frage, ob Alonso seinen bis Ende 2026 laufenden Vertrag nochmal verlängern möchte.
Als Ersatzfahrer hat man übrigens Jak Crawford neu an Board. Crawford steuerte schon mehrfach Aston-Martin-F1-Boliden, nachdem man ihn bei Red Bull nicht mehr haben wollte. Seine dritte F2-Saison schloss er mit einem Vizetitel ab.
Felipe Drugovich hatte eingesehen, dass er nach 3 Jahren auf der Ersatz-Bank (als 2022-F2-Champion, welcher damit quasi die F1-Karriere von Theo Pourchaire zerpulverte) wohl mal wieder häufiger Rennen fahren muss ... und dass dies bei Aston Martin in der F1 wohl nie der Fall sein wird.
Haas
Chassis: Haas VF-26
Antrieb: Ferrari
Stammfahrer: #31 Esteban Ocon, #87 Oliver Bearman
Ersatzfahrer: Jack Doohan, Ryo Hirakawa
Ein dickes "TGR" (Toyota Gazoo Racing) prangt auf der Seite des Haas, dessen Lackierung mehr oder minder die Toyota-Optik - wie man sie in anderen Rennserien kennt - übernimmt (siehe z.B. Ritomo Miyatas Bolide in der Formel 2).
Haas und Toyota intensivieren ihre technische Partnerschaft, welche nun ein Titelsponsoring umfasst. Toyota bietet technische Unterstützung und Ressourcen und führt zudem das TPC-Programm von und für Haas durch, wobei dann Toyota-Fahrer wie z.B. Ryo Hirakawa zum Einsatz kommen.
Den Toyota-Windkanal in Köln will Haas aber bislang nicht nutzen. Man bleibt weiterhin bei Ferrari in Maranello ... zumal der Bolide auch weiterhin von Dallara gebaut wird.
Wie auch immer, das steigende Engagement von Toyota bei Haas lässt Vermutungen aufkommen, dass die Kölner wieder irgendwann in der Formel 1 aktiv werden wollen ... zumindest als Motoren-Lieferant.
Bis dahin ist Haas weiterhin mit Ferrari unterwegs (und mit Ferrari-Getriebe und mit Ferrari-Aufhängung usw.) und macht dabei bei den Testfahrten eine überraschend gute Figur. Ähnlich wie die Scuderia konnte man dabei bei den Startversuchen kräftig beschleunigen. Mal schauen, ob dies (zumindest zu Saison-Beginn) Haas einen gewissen Vorteil gegenüber anderen Mittelfeld-Teams geben wird.
Bei der Fahrerpaarung bleibt alles beim alten. Esteban Ocon geht in seine mittlerweile 10te Formel-1-Saison. Konnte er nach seinem Comeback bei Alpine 4 Podien (eins davon ein Sieg) holen, so wird er letztes Jahr sicherlich erleichtert gewesen sein, dass er Alpine in Richtung Haas verlassen hat.
Gleichwohl hat er sein Qualifying-Duel gegen seinen Rookie-Teamkollegen Bearman verloren. Gewiss, jener hatte schon vorher einen guten Ruf ... aber abgesehen von etwas Sainz- und Magnussen-Vertretung auch eine begrenzte F1-Erfahrung.
Ocons genaue Vertragsdauer wurde nie bekannt gegeben, aber sollte er hinter Bearman deutlich ins Hintertreffen geraten, wo wäre das vielleicht schlecht für seine Karriere, in welcher er sich nie für ein Top-Team empfehlen konnte.
Aber unterschätzen sollte man ihn auch nicht. Gab auch Momente bei Alpine, als er zeitweise schneller als Gasly war.
Ich will aber nicht ausschließen, dass neben Ferrari auch Toyota gerne einen der eigenen Fahrer in einem Haas-Cockpit unterbringen würde
Audi
Chassis: Audi R26
Antrieb: Audi
Stammfahrer: #27 Nico Hülkenberg, #5 Gabriel Bortoleto
Ersatzfahrer: TBA
Das "C" für Christiane (Sauber) verschwindet erneut aus der Bezeichnung der Boliden aus Hinwill. Es ist aber auch keine Überraschung, dass nach BMW auch Audi die eigene Fahrzeug-Nomenklatur einsetzt und den F1-Fahrzeugen - wie auch z.B. den LMP-Rennern - ein "R" an die Spitze stellt.
Nach der schrittweisen Übernahme (jeweils 25% pro Jahr) ist das Sauber-Team völlig in Audi übergegangen und tritt ab dieser Saison unter neuem Namen an.
In der Nennliste für die 2026-Saison taucht als "Company" weiterhin die Sauber Motorsport AG auf. Dies liegt aber daran, dass sich die Team bis spätestens zum 1. November für die Folgesaison einschreiben. Die Umbenennung in "Audi Motorsport AG" erfolgte erst am 18. Dezember.
Die Sauber Technologies AG (als Dienstleister in Hinwil) und die Sauber Holdings AG werden trotz Audi-Eigentum aber ihren Namen behalten.
Wie auch immer, während in der Zeit nach dem Verkauf von Sauber an die Rausing-Familie die Leitung des Rennstalls ab und an wechselte (Frederic Vasseur, Andreas Seidl, Mattia Binotto, Jonathan Wheatley) und auch der Titelsponsor mit Alfa Romeo und Kick wandelte, so ist das Personal in dieser Saison an mehreren Stellen das gleiche wie im letzten Jahr.
Binotto ist Geschäftsführer, Wheatley der Teamchef, James Key der techn. Direktor, Eric Gandelin der Chefdesigner, Alessandro Cinelli der Aerodynamic-Chef ... usw.
Die Fahrerpaarung ist erwartungsgemäß die gleiche wie im Vorjahr. Paul Aron - der letztes Jahr als Testfahrer freie Trainings fuhr - begrenzt seine Rolle nun auf das Alpine-Team. Soll heißen man braucht quasi einen neuen Ersatzfahrer. Die schweizer Simulator-Fahrer Ralph Boschung und Neel Jani werden das wohl weniger werden.
Bei den Testfahrten gab Audi ein ordentliches, aber kein überragendes Bild ab. Man war insgesamt zufrieden damit, dass man ein ordentliches Testprogramm abspulen konnte, auch wenn der erste eigene F1-Antrieb anfangs noch ein paar Kinderkrankheiten hatte. Gegen Ende überraschte man dann mit ziemlich ungewöhnlich geformten Seitenkästen ... also einfallslos ist man sicherlich nicht.
Was Audi im Motorsport bislang angefasst hat, wurde früher oder später irgendwann zu Gold. Sei es nun Titel in der Rallye-Weltmeisterschaft oder der DTM. Oder sei es die jüngere Vergangenheit mit zahlreichen Erfolgen mit den LMP-Boliden oder der Dakar-Sieg.
Diese Hoffnung haben sicherlich auch Nico Hülkenberg und Gabriel Bortoleto die in ihre zweite gemeinsame Saison gehen.
Letztes Jahr trennten die beiden sich im Qualifying-Duell mit 12:12. Im Rennen hatte der erfahrenere Hülkenberg ein wenig öfter die Nase vorn.
Freilich kam Bortoleto dank seines flotten und vergoldeten Aufstiegs durch Formel 3 und Formel 2 mit ordentlich Vorschusslorbeeren in die Formel 1.
So wird es ein spannendes Team-Duell bleiben, wenn bei Bortoleto die Erfahrung wächst, während Hülkenberg sich letztes Jahr sein erstes Podium geradezu erkämpft hat, in dem er sich manch Boxenstop-Anweisung seines Teams widersetzt hat.
Die Pläne von Audi selbst sind eher langfristig ausgelegt. Man geht gewiss nicht davon aus, dass man im ersten Jahr unter dem eigenen Namen in der Nähe der Spitze mitfahren kann. Ob man die richtigen Leute für die Zukunft hat ist eine andere Frage.
2030 will man um den Titel kämpfen.
Alpine
Chassis: Alpine A526
Antrieb: Mercedes
Stammfahrer: #10 Pierre Gasly, #43 Franco Colapinto
Ersatzfahrer: Paul Aron, Kush Maini
Man müsste schon 10 Jahre weiter zurück schauen, damit man einen Boliden aus Enstone findet, der derart konkurrenzunfähig war wie das letztjährige Modell. Während man katastrophal in die 2024-Saison startete, sich aber im weiteren Verlauf steigerte, so blieb bei 2025 durchweg der Eindruck "Macht euch nicht die Mühe da noch groß was rauszuholen, steckt die Arbeit in das 2026-Auto".
Tatsächlich hinterließ man bei den Testfahrten keinen üblen Eindruck ... abgesehen von ein paar interessanten Ideen am Auto verbleibt aber dennoch eher der Gedanke, dass man sich im Bereich von z.B. Williams bewegt. Im Heck hat man dabei den gleichen Mercedes-Antrieb. Nachdem gerüchtehalber vorhandene Überlegungen, Andretti zu beliefern, nie etwas geworden sind (zumal die Andretti-Truppe ihr Projekt an Cadillac veräußerte) entschloss man sich bei Renault, dass es wohl keinen Sinn mehr mache einen komplett neuen Motor zu entwickeln, welcher dann nur von einem einzigen Team - man selbst - genutzt werde. Bei Audi sieht man das etwas anders, aber verständlich ist der Renault-Gedanke da schon.
Welches Potential Alpine wirklich hat bleibt fraglich. Vielleicht mehr als der Versuch Renaults jene Marke wiederzubeleben. Viele PKW hat man nicht auf den Markt gebracht und von der WEC hat man auch schon den Rückzug angekündigt.
Nunja, erwarten darf man bei den Fahrern wohl weiterhin von Pierre Gasly mehr. Jener konnte letzte Saison zumindest in den Qualifyings ab und an zaubern.
Nicht nicht unbedingt bei Alpine selbst beliebte Doohan wurde - fast wie erwartet - relativ schnell durch Colapinto ersetzt, den Briatore einfach lieber hat ... und der auch einfach mehr Geld und Fans mitbringt.
Bei Doohan indes geht es mit der Formel-Karriere nicht groß weiter. Nachdem er letztes Jahr seinen Alpine in Suzuka zerlegt hat, ist er bei Testfahrten der Super Formule 3 Mal an 3 Tagen in der gleichen Degner-Kurve abgeflogen. Doohan hat kein Cockpit in der Super Formula erhalten.
Colapinto ist nicht unbedingt schneller als Doohan ... zumindest nicht im Vergleich mit Gasly. Gewiss, bei Williams sah er besser aus als der punktlose Sargeant, aber im Alpine fährt er seinem Teamkollegen hinterher.
Ob ihm Gefahr aus der zweiten Reihe droht? Paul Aron und Kush Maini sind sicherlich keine Kandidaten für die F1.
Dass sie mal ein F1-Rennen bestreiten ist in etwa so wahrscheinlich wie bei Jack Aitken und Pietro Fittipaldi. Möglich, aber unwahrscheinlich. Relevanter wird da eigentlich schon das Abschneiden von Alex Dunne in der kommenden F2-Saison.
Wie dem auch sei. Der Rennstall bleibt ein gescheiterter 5-Jahres-Plan (von dem Nico Hülkenberg damals 2017 noch geträumt hat, bevor er durch den günstigeren Ocon ersetzt wurde), der in der Post-Genii-Zeit nur einen glücklichen Sieg zu verzeichnen hat und bei dem Ocon (nicht unbedingt Top-Fahrer) mehr oder weniger froh ist, nicht mehr mitzufahren.
Wer weiß wie lange es bis zu den nächsten Verkaufs-Gerüchten dauert...
Cadillac
Chassis: Cadillac MAC-26
Antrieb: Ferrari
Stammfahrer: #11 Sergio Perez, #77 Valterri Bottas
Ersatzfahrer: Colton Herta, Zhou Guanyu
Nachdem die Übernahme von Sauber scheiterte und die FOM die Andretti-Bewerbung (mit Alpine-Motoren) für 2025 ablehnte, verkaufte Andretti Global (bzw. Michael Andretti) sein Team samt F1-Projekt an TWG Motorsports, welche ein Teil von Mark Walters "TWG Holding" sind (wie auch die Los Angeles Dodgers).
Geplant war nun ein Auftritt unter der Marke Cadillac und nach dem Rückzug von Alpine als Motorenlieferant wurde man bei Ferrari fündig.
Michael Andretti verbleibt als externer Berater. Mario Andretti ist Vorstandsmitglied im Team und ist Namensgeber des Chassis'
Das Team operiert von Silverstone aus. Wo westlich der Rennstrecke vor 20 Jahren nur eine vergleichsweise kleine Halle von Jordan/Midland/Spyker/Force India stand, gibt es nun nördlich die Aston Martin Stätte und südlich das vor ein paar Jahren erbaute Andretti-Gebäude. Dazwischen sind z.B. Autohändler für Lotus, Caterham, Lola usw.
Später will man von einer in den USA zu bauenden Basis aus operieren. Derzeit mietet man übrigens den Toyota-Windkanal in Köln.
Während man sich bei Aston Martin die letzten Wochen schwer tat, war Cadillac - als Neueinsteiger - überraschenderweise mit dem Shakedown in Silverstone Mitte Januar das erste Team, dass einen fahrtüchtigen 2026-Boliden aus seiner Garage fuhr.
Dabei hat das Neueinsteiger-Team so manch alte Hasen in seinen Reihen. Damit sind nicht nur Bottas und Perez gemeint, sondern z.B. auch Teamchef Gaerme Lowdon (früher Manor), Chief Operating Officer Bob White (früher Renault-Motorchef in Viry-Chatillon), technischer Direktor Nick Chester (vorher selbiges bei Renault und Mercedes), Chief Technical Officer Pat Symonds (Renault, Manor, Williams), Aero-Chef Jon Tomlinson (früher Renault, Williams), Chef Designer John McQuilliam (Jordan, Manor, Prodrive...) etc.
Bei den Testfahrten machte Cadillac einen zufriedenstellenden Eindruck.
Soll heißen der Bolide lief meistens und man konnte lernen.
Es wirkt nicht so, als könne man wie Haas (vor 10 Jahren) gleich bei der ersten Rennteilnahme in die Punkte fahren. Aber andererseits ist man um Welten besser aufgestellt als die drei neuen Teams davor (Manor, 1Malaysia, HRT), welche noch mit der von Max Mosley geplanten Budget-Grenze planten.
Auch wenn man vom Speed scheinbar eher die rote Laterne inne hat. Im Gegensatz zu Aston Martin sieht es danach aus, dass es die Cadillac auch ins Ziel schaffen mögen.