Bei bing.com bin ich fündig geworden .... also wer nochmal nachlesen möchte:
Kalender
Große Veränderungen zum Vorjahr gibt es nicht, die Rennen finden nahezu in gleicher Reihenfolge statt. Ich glaube lediglich der Große Preis von Mexiko und jener der USA tauschen die Plätze.
Zeitlich ändert sich ein Bischen etwas. Die Saison fängt im Vergleich zum Vorjahr eine Woche früher an und hört eine Woche später auf. Ein Formel-1-Rennen am ersten Advent kannte man ja schon, aber ich glaube es dürfte das erste Mal sein, dass im Dezember ein Rennen gefahren wird.
Was nach verkürzter Winterpause klingt, kommt aber den Teams entgegen. Diese beklagten, dass letzte Saison an 3 Wochenenden hintereinander Rennen gefahren wurden, was wohl teilweise recht stressig war und begrenzte Möglichkeiten brachte Updates an die Strecke zu bringen (man war mehr damit beschäftigt innerhalb einer Woche alles von A nach B zu bringen, als dass man noch neue Teile bringt).
Eine durchaus signifikante Änderung gibt es aber für die deutschen F1-Fans. Nachdem die Verhandlungen mit den neuen Nürburgring-Betreibern wohl nicht fruchteten taten dieses aber wohl umso mehr jene mit denen des Hockenheimringes. Mercedes schießt hier zusätzlich noch etwas Geld zu ... nunja ... man verdient mit den F1-Erfolgen ja auch gut.
Nach langer Zeit findet dort wieder ein F1-Rennen an zwei aufeinander folgenden Jahren statt ... und damit erstmals seit 2005 in einer Saison mit ungerader Jahreszahl. So langsam schafft man es dort wohl doch wieder mehr Zuschauer anzulocken und ihnen ein besseres Rahmenprogramm zu bieten.
1 17. März
Australien (
Melbourne)
2 31. März
Bahrain (
as-Sachir)
3 14. April
China (
Shanghai)
4 28. April
Aserbaidschan (
Baku)
5 12. Mai
Spanien (
Barcelona)
6 26. Mai
Monaco (
Monte Carlo)
7 9. Juni
Kanada (
Montréal)
8 23. Juni
Frankreich (
Le Castellet)
9 30. Juni
Österreich (
Spielberg)
10 14. Juli
Großbritannien (
Silverstone)
11 28. Juli
Deutschland (
Hockenheim)
12 4. August
Ungarn (
Mogyoród)
13 1. September
Belgien (
Spa-Francorchamps)
14 8. September
Italien (
Monza)
15 22. September
Singapur (
Singapur)
16 29. September
Russland (
Sotschi)
17 13. Oktober
Japan (
Suzuka)
18 27. Oktober
Mexiko (
Mexiko-Stadt)
19 3. November
USA (
Austin)
20 17. November
Brasilien (
Interlagos)
21 1. Dezember
Abu Dhabi (
Yas-Insel)
Größere Änderungen wird es vielleicht 2020 geben. Vietnam hat schonmal einen Vertrag, in Kopenhagen und Miami plant man auch an einem Rennen. In den Niederlanden überlegt man, ob eine der Strecken (z.B. in Assen) für den Verstappen-Hype geeignet ist. In Buenos Aires würde man auch gerne F1-Rennen austragen. Jener Kurs bietet verschiedene Strecken-Varianten (im Gegensatz zum Rückbau in Hockenheim existiert die schnelle Variante aus den 70gern/80gern noch) ... wobei die verwinkelte Variante die man in den 90gern fuhr kaum Überholmöglichkeiten bot. Nach 1998 konnte man sich das Rennen in Argentinien (erstmal) nicht mehr leisten. Ich glaube bei jener Strecke war es mal so, dass die schnellste Rennrunde gefahren wurde, als ein Pilot durch die Boxengasse fuhr (als noch kein Tempolimit bestand), aber keinen Boxenstop durchführte.
Teams und Fahrer
Ein paar Teams sind finanziell nicht gerade bestens bestellt. Naja, Force India hat neue Eigner, Longbow lässt sich das Sauber-Team zum Teil von Fiat-Crysler bezahlen (mit Alfa-Romeo-Werbung sozusagen) und McLaren und Williams verdienen ihr Geld wohl eher an anderer Stelle ... z.B. mit Sportwagen, Hybrid-Technologie usw.
Wer beim Verkauf des damals insolventen Force India Rennstalls leer ausging, der hat aber schon einen Blick auf den Williams-Rennstall geworfen ... das wohl letzte F1-Team, das von Motorsport-Enthusiasten gegründet wurde und sich mehrheitlich im Eigentum selbiger befindet. Die anderen sind halt fahrende Werbeflächen oder Spekulations-Objekte von Investoren.
Mercedes: #44 Lewis Hamilton, #77 Valterri Bottas
Vom Klassen-Primus Mercedes wird gewiss erwartet, wieder um den Titel mitzufahren ... was auch sonst?
Hamilton leistete sich vergangene Saison kaum Fehler ... zumindest keine, die einen sofort einfallen.
Mercedes tat sich zwar anfangs etwas schwerer gegen Ferrari, doch gegen Ende der Saison zündeten die Ferrari-Updates weniger und Hamilton brachte einmal mehr (wie z.B. auch 2016) eine starke Nach-Sommerpause-Form an den Start.
Valterri Bottas enttäuschte letzte Saison ein wenig. Doch bei Mercedes bleibt die Fahrerpaarung unberührt (was ansonsten nur bei Haas der Fall ist). Gewiss, Bottas hätte letzte Saison zwei Siege mehr verdient gehabt. In Baku flog ihm der Reifen um die Ohren (sonst hätte er damals die WM-Führung übernommen) und in Sotschi musste er (eigentlich unnötigerweise) dem Titelaspiranten Hamilton Platz machen. Auch in Österreich hätte ein Sieg drin sein können.
Somit hat Bottas letzte Saison den Rekord für die meisten zweiten Plätze ohne einen Sieg im gleichen Jahr aufgestellt. Sicherlich kein beneidenswerter Rekord.
Sein Anspruch an sich selbst wird höher sein. Im ersten Saison-Drittel war er 2018 gut dabei. Ohne Reifenplatzer in Baku, Frankreich-Kollision mit Vettel und Getriebe-Ausfall in Österreich wäre er vorne dabei gewesen. Danach lief aber nicht mehr so viel zusammen. Bottas war zum Teil auch Pechvogel ... aber immer wieder hatte er auch so seine Schwierigkeiten mit Graining bei den Reifen.
Während Hamilton in der zweiten Saisonhälfte fleißig Siege sammelte, kassierte Bottas in den letzten 4 Rennen jeweils den 5ten Platz ... und rutschte in der Fahrerwertung auf den fünften Rang ab, knapp hinter Räikkönen und Verstappen. Nein ... das kann nicht der Anspruch an Bottas sein. 2019 wird mehr kommen müssen.
Ferrari: #5 Sebastian Vettel; #16 Charles Leclerc
Ferrari hat den Auftakt gemacht und als erstes den Präsentations-Termin für den neuen Boliden bekannt gegeben. Vielleicht gibt es ja wieder einen Online-Stream?
Letzte Saison sorgte der neue Bolide durchaus für Aufsehen mit hier und da interessanten Kniffen. Gerade zu Saisonbeginn funktionierte das Gesamtpaket sehr gut und bei der Antriebsseite zeigte man sich Mercedes ebenbürtig ... wenn nicht gar leistungsstärker.
Aber manch Regenrennen und im späteren Saisonverlauf weniger passende Updates ließen Ferrari etwas zurück fallen.
Dennoch ... Ferrari war 2018 lange im Titelrennen drin. Gewiss, Vettel hatte auch 2017 die Fahrerwertung mal angeführt, dennoch schien mir der 2018-Ferrari - im Vergleich zum Mercedes-Pendant - stärker zu sein.
Und so werden auch die Augen wieder auf den neuen roten Renner aus Maranello gerichtet sein.
Interessant wird auch die Fahrerpaarung werden. Vettel fuhr nicht frei von Fehlern, doch er war über die Saison gesehen wieder klar schneller als Räikkönen, der nur 2016 einigermaßen mit Vettel mithalten konnte. Leclerc hatte bei Sauber mit Ericsson gewiss nicht den stärksten Teamkollegen (jener wurde vorher auch schon von Kobayashi und Wehrlein gebügelt) ... dennoch, er fand sich schnell in der F1 zurecht, zeigte immer wieder gute Qualiergebniss und Stärken im Zweikampf.
Vettel und Leclerc ... das wird eine Interessante Fahrerpaarung werden ... und an Leclerc werden hohe Erwartungen geknüpft (höher z.B. als an Perez, als dieser Teamkollege von Button bei McLaren wurde).
Leclerc wird damit, glaube ich, der zweitjüngste Ferrari-Pilot der Teamgeschichte (nach Roberto Rodriguez). Einen derart jungen Piloten holte man bei Ferrari zuletzt 1991, als Minardi-Pilot Morbidelli den geschassten Alain Prost ersetzte.
Red Bull Honda: #10 Pierre Gasly, #33 Max Verstappen
2016 war man zwar deutlich erfolgreicher als 2015 (4ter Platz hinter Williams, weit entfernt von der Spitze), ärgerte sich trotz Vizetitel jedoch weiter über den großen Rückstand auf Mercedes. In den letzten beiden Jahren ist auch noch Ferrari davongeeilt und im Gegensatz zu Vettel vermochten es die Red-Bull-Piloten nicht wirklich um den Titel zu kämpfen.
Vor ein paar Jahren ärgerte man sich bei Red Bull noch maßlos über das unterlegene Renault-Aggregat und drohte mit Kündigung. Doch Mercedes und Ferrari wollten nicht liefern und McLaren bestand auf eine exklusive Belieferung mit Honda-Motoren. Mittlerweile hat McLaren sich - auf Alonso-Wunsch - von Honda getrennt und die erfolgshungrigen Japaner haben bei Toro Rosso angebandelt. Honda ist willens die schlechte PR durch diverse Alonso-Teamfunk-Äußerungen vergessen zu machen. Bei Toro Rosso spricht man davon, dass der Motor großes Potential habe und dem Renault-Antrieb keineswegs unterlegen sei.
2018 hat Honda reichlich Updates an die Strecken geworfen ... gewissermaßen als Vorbereitung zu 2019 ... nun soll der große Wurf kommen.
Renault hatte - nachdem man wie bei einem Kuhhandel von Toro Rosso zu McLaren weitergereicht wurde - keine Lust mehr auf Red Bull und den Motorenvertrag nicht verlängert. Red Bull war nunmehr ohnehin gezwungen auf Honda umzusatteln.
Während Mercedes letzte Saison mit 6 Antrieben für 2 Fahrer ausgekommen ist, scheint Honda davon bislang weit entfernt. Ob man so viele Updates wie 2018 bringen wird? Andererseits ... technische Defekte gab es bei Honda längst nicht mehr so viele wie in den Jahren im Size-Zero-McLaren ... und viel öfter ausfallen als Ricciardos Renault-Antrieb im letzten Jahr wird man vermutlich auch nicht.
Red Bull will wieder um Titel fahren und Honda will den eigenen Namen auch wieder weiter oben sehen (wie 2004 und 2006). Aber nach oben wollen viele.
Verstappen und Gasly indes kennen sich aus Tagen gemeinsamer Kart-Rennen. Die beiden kommen laut Verstappen gut miteinander klar. Na mal schauen wie's dann wird, wenn sie sich auf der Strecke duellieren. Gasly ist zumindest ein Kandidat für nervige Teamfunk-Sprüche. Irgendwie hat er eine penetrante Stimme
Trotz aller Erfolge Gaslys in den Nachwuchsserien wird von Verstappen erwartet, dass er seinen neuen Teamkollegen schlägt. Mal schauen...
Renault: #3 Daniel Ricciardo, #27 Nico Hülkenberg
Renault macht den Anfang bei den Präsentationen ... zumindest bisher, aber es haben auch erst 3 Teams ihre Präsentations-Termine verkündet. Ein paar Teams werden ihren Wagen vielleicht erst bei den Testfahrten zeigen (kennt man z.B. alljährlich von Toro Rosso) ... ein paar werden wieder vorab gerenderte Bilder zeigen (kennt man z.B. von Haas und Williams).
Wie auch immer, das 4te Jahr nach dem Rückkauf des Rennstalls steht an. 2016 basierte der Bolide noch so ziemlich auf dem was mit den Ressourcen unter Genii möglich war, danach ging es mit der Formkurve stetig nach oben. Der Antrieb wurde konkurrenzfähiger, der Bolide auch. Doch bei mittelschnellen Kurven kämpften Hülkenberg und Sainz mit der Balance. Man wurde immer wieder "best of the rest", aber nirgends im Feld war die Lücke im Feld größer als zwischen den Top3-Teams und den Fahrern ab Platz 7.
Besonders deutlich wurde dies im Rennen in Mexiko, wo Hülkenberg zwei Mal überrundet wurde.
Als Bottas nach einem späten Boxenstop hinter Hülkenberg auf die Strecke kommt liegt er weiterhin im Klassement vor ihm ... obgleich Bottas nun auch überrundet ist.
Obgleich es 2017 schon deutlich mehr Punkte gab und man 2018 Kontrukteurs-Vierter wurde (weil von Force India nur die Eigentümer, nicht aber das insolvente Team selbst verkauft wurden), dürfte der Schritt nach oben nicht leicht werden.
Genii hatte 2012/2013 massiv Geld in das Team gepumpt, in der Hoffnung auf einen Titelkampf. Rausgesprungen sind vereinzelte Siege durch Räikkönen sowie mehrere Podestplätze ... doch irgendwann wurde Genii das Unterfangen zu teuer und man verkaufte das Verlustgeschäft wieder. So sehr man sich auch bemühte ... gegen Motoren-Kunden Red Bull kam man nicht an.
Auch 2018 dürfte einer der größten Dämpfer für Renault gewesen sein, dass man gegen den Kunden Red Bull wenig Land gesehen hat. Dieser Gradmesser wird zukünftig fehlen.
Aber man muss schon ein starkes Auto bauen, wenn man nach oben will.
Auf jeden Fall will man wieder Podien ... ein solches hat man in Enstone zuletzt 2015 bejubelt, als Grosjean in Belgien auf den dritten Rang kam. Die Folgejahre fuhren nur die 3 Top-Teams, sowie vereinzelt Williams und Force India aufs Treppchen.
Naja, bei Mercedes und RedBull hatte es auch ein paar Jahre (und größere Regeländerungen) gedauert, bis man nach der Team-Übernahme vorne mitspielte. Auch bei Renault selbst dauerte es nach der Übernahme des Benetton-Rennstalls eine Weile bis man konstant vorne mitfuhr.
Vielleicht darf sich Nico Hülkenberg nächstes Jahr über sein erstes Podium freuen? Aus seiner besten Chance (damals in Interlagos) wurde ja nichts. Ein Konkurrent darum wird sicher sein Überraschunge-Teamkollege Ricciardo sein.
Eigentlich wollte man bei Renault mit Sainz verlängern ... doch Red Bull erteilte die Freigabe für Sainz nicht. Die Verträge von Verstappen und Ricciardo liefen beide bis Ende 2018, doch mit Verstappen konnte man bei Red Bull schon vorzeitig (bereits 2017) den Vertrag verlängern. Vielleicht war Ricciardo sich damals unsicher, weil der Honda-Antrieb 2017 keinen guten Ruf genoss, es aber wahrscheinlich schien, dass Renault nach 2018 nicht mehr Red Bull beliefern würde. Und solange Ricciardo nicht bei Red Bull verlängerte, wollte Red Bull auch nicht der verlängerten Leihe von Sainz zustimmen ... falls man ihn brauchen würde.
Warum auch immer, Ricciardo entschloss sich, dass es Zeit für einen Tapetenwechsel wurde ... und unterschrieb ausgerechnet bei Renault, welche die ganze Zeit auf eine Red-Bull-Entscheidung bezüglich Sainz' warteten. Allzu kurios war dann, dass man bei Red Bull dann Sainz entließ, weil dieser neben Hülkenberg nicht überzeugte. Von Gasly hielt man mehr und holte ihn ins Top-Team. Gasly-Ersatz wurde Kwjat ... der bei Toro Rosso einst gegen Sainz kaum mithalten konnte.
Nico Hülkenberg, einer der höchstgeschätztesten Piloten ohne Podiums-Ergebnis und einer der wenigen, welche die GP2/Formel2 im Debüt-Jahr gewinnen konnten, sowie Rekord-Halter für meiste Rennstarts und Punkte ohne einen Podiumsplatz, hat bislang alle seine Teamkollegen mehr oder weniger hinter sich halten können. Mit Ricciardo bekommt er vielleicht seinen bislang stärksten Teamkollegen und eine erneute Chance sich zu beweisen. Chancen auf ein besseres Cockpit als bei Renault rechnet sich Hülkenberg nicht zu. 2014 stand er kurz vor einem Engagement bei Ferrari ... aber dort entschied man sich dann doch für Räikkönen.
Irgendwann möchte Hülkenberg dann doch mal die Früchte seiner Arbeit bei Renault ernten. Sein Wechsel von Force India zu Renault geschah schließlich mit Blick auf die Zukunft. Force India baute damals den klar schnelleren Boliden. Perez lehnte das Renault-Angebot damals ab. Hülkenberg sah in Renault eine bessere Chance irgendwann um Siege kämpfen zu können. In den letzten 2 Jahren konnte er das nicht.
Haas Ferrari: #8 Romain Grosjean, #20 Kevin Magnussen
Der 2017-Ferrari im Gewand des Haas (die Boliden sehen sich wirklich sehr ähnlich) überraschte zu Beginn der Saison ... doch Haas stellte sich zuweilen selbst ein Bein und so entgingen dem Team in den ersten Rennen manch mögliche Punkte. Man denke nur mal an den Doppelausfall beim Saisonstart in Melbourne, als Grosjean und Magnussen auf guten Punkteträngen mit losen Radmuttern ausrollten.
Aufgrund der Regeländerungen wird sich der nächste Haas wohl mehr von dem Vorjahres-Ferrari unterscheiden ... müssen. In der ersten Saisonhälfte als duelliere man sich mit McLaren und Renault um den vierten Konstrukteurs-Rang. Doch Renault punktete konstanter und eilte davon, bei Force India zündeten mal wieder die Europa-Updates und später kam auch Sauber immer mehr auf. Haas fiel allmählich zurück. 2019 wird es sicherlich nicht leicht werden für Haas.
Renault verfügt über mehr Ressourcen, bei Sauber gings zuletzt bergauf, Force India bzw. Racing Point macht immer (vergleichsweise) viel aus dem Geld, McLaren und Williams wollen auch wieder ins Mittelfeld (oder mehr), Toro Rosso verspricht sich Vorteile aus mehr gemeinsamer Technik mit Red Bull (dank nunmehr gleichem Motorenpartner).
Kein leichtes Unterfangen für Grosjean und Magnussen also?
Grosjean wird indes wohl seine Träume von einem Top-Team begraben können. Dafür hätte er Magnussen klar schlagen müssen, was ihm 2018 keineswegs gelungen ist ... auch wenn er hier und da Pech hatte, machte er auch ein paar Fehler. Naja ... immerhin ist er einer der bestverdienenden Mittelfeld-Piloten.
Umgekehrt war für Magnussen 2018 ein gutes Jahr, auch wenn er sich wieder etwas unbeliebt gemacht hat. Hülkenberg und Alonso hatten ihn ja schon nicht gerne ... Gasly (nach Baku) und Leclerc (nach Suzuka) kommen auch dazu. Naja, nach eher enttäuschenden Jahren bei McLaren (wo er die hohen Erwartungen nach Erfolgen in Nachwuchsserien nicht erfüllen konnte) und Renault (wo er zugunsten Joylon Palmers rausgeworfen wurde, als Hülkenberg ins Team geholt wurde) konnte er 2018 dann doch mal etwas überzeugen.
McLaren Renault: #4 Lando Norris, #55 Carlos Sainz
Anfang 2018 schien die Welt mehr oder weniger rosiger auszusehen für McLaren. Gewiss ... man war weit davon entfernt mit dem anderen Renault-Kunden - Red Bull - mithalten zu können ... aber immerhin, man fuhr auf ähnlichem Niveau wie das Renault-Werksteam. Es schien so, als hätte sich der Wechsel von Honda zu Renault gelohnt ... zumal Toro Rosso deutlich weiter von den Punkten entfernt schien, als 2015-2017.
Doch irgendwann zeigte sich, dass man nicht alles auf den Antrieb schieben konnte ... McLaren hatte auch kein gutes Auto gebaut ... zumindest nicht 2018. Nach und nach fiel man zurück und auch wenn man mehr Punkte holte als 2017, so waren die Erfolge dennoch deutlich überschaubarer als z.B. mit Honda-Antrieb anno 2016.
Je länger die Saison wurde, desto öfter schieden ein oder zwei McLaren im Q1 aus. Letztlich legte man sich bei McLaren darauf fest, dass der eigene Vorjahres-Bolide der eigentlich bessere Bolide war.
Gemessen an den Ressourcen ist das enttäuschend. McLaren hat ne moderne Fabrik in Woking, kriegt dank Bonuszahlungen mehr FOM-Gelder als manch anderes Mittelfeldteam und verkauft hier und da Komponenten (z.B. die Steuerelektronik für andere Teams, oder das Getriebe an Toro Rosso). Das Geld für McLaren wird dem Königreich Bahrain wohl auch nicht ausgehen.
Kann McLaren überhaupt noch gute Autos bauen? Fernando Alonso wollte nicht länger auf eine positive Antwort warten. Er hat keiner Lust mehr hinterherzufahren und außer bei McLaren bekommt er wohl kein Cockpit mehr. Nur in Enstone hätte man wohl noch Interesse an einer erneuten Alonso-Rückkehr gehabt ... aber daraus wurde nichts
Ersetzt wird Alonso durch Carlos Sainz, welcher aus seinem Red-Bull-Vertrag entlassen wurde. Es ist nicht das erste Mal, dass man bei Cockpit-Nachfolgern einen Landsmann des abtretenden Fahrers sieht. Bei McLaren selbst war es einst Räikkönen, der von Häkkinen empfohlen wurde. Jahre später - als Räikkönen ging - nahm man Kovalainen als Testfahrer unter Vertrag, bevor jener zum Stammpilot aufstieg.
Für Sainz geht damit - laut eigener Aussage - ein Kindheitstraum in Erfüllung. Einen McLaren fahren ... ja ... der Name ist nach wie vor viel wert. Aber ob man damit vielleicht eines Tages wieder vorne mitfahren kann? Fraglich...
Teamkollege wird Lando Norris sein. Nach einem zwischenzeitlichen Hänger konnte Norris gegen Ende der letzten F2-Saison wieder mehr Punkten und sich so noch den Vizetitel holen. Gewiss hofft man bei McLaren diesmal einen Debütanten mit mehr Erfolg unter Vertrag genommen zu haben. Von Magnussen und Vandoorne hatte man sich mehr erhofft. Insbesondere von Vandoorne, welcher in den Nachwuchsserien sehr dominant war ... aber von Alonso an die Wand gefahren wurde. Erstmals seit Piquet jr. (ebenfalls gegen Alonso) hat 2018 mit Vandoorne ein Fahrer alle Quali-Duelle verloren.
Den Gradmesser Alonso gibt es nun nicht mehr. Norris' Gradmesser ist nun Sainz ... welcher bei Toro Rosso klar schneller war als Kwjat, aber bei Renault gegen Hülkenberg nicht besser aussah als dessen frühere Teamkollegen di Resta oder Perez.
Für McLaren ist es das erste Mal seit Ewigkeiten, dass man zwei Stammfahrer hat, welche nie zuvor ein F1-Rennen gewonnen haben ... zuletzt waren das wohl Häkkinen und Brundle ... oder ein Jahr später Häkkinen und Blundell (obwohl eigentlich Mansell der Stammpilot war).
Und ich glaube, es ist das allererste Mal, dass bei McLaren zwei Piloten fahren, die noch kein F1-Podium auf dem Konto haben. Naja ... bei Debütanten wie Norris nicht ungewöhnlich.
Naja ... McLaren-Fans gibt es durchaus noch. Sie träumen von früheren weiß-roten Zeiten und trauern über die lange Durststrecke und den Abwärtstrend seit 2013.
Kann McLaren noch gute Autos bauen? Man wird sehen...
Racing Point Mercedes: #11 Sergio Perez, #18 Lance Stroll
Der größte Sieg für Haas war 2018 eigentlich eine Niederlage. Haas scheiterte mit einem Protest gegen Racing Point Force India ... bekam aber genau das was man wollte ... die schriftliche Bestätigung, dass Racing Point ein neues Team sei. Schließlich hatten Stroll und Co. nur die Besitztümer und das Personal von Force India übernommen ... nicht aber das insolvente Team selbst.
Ob Racing Point dann irgendwann doch die FOM-Einnahmen aus Säule 1 entgehen, oder ob Haas diese noch kassiert ... das dürfen vielleicht irgendwann die Sportgerichte klären.
Für Racing Point geht es ansich wie gewohnt weiter. Nur dass man nun kein indisches Team mehr ist ... sondern ein britisches ... in Sachen Lizenz. Die Präsentation des neuen Boliden wird jedoch in Toronto gehalten und nicht im heimischen Silverstone. Aber eine Überraschung ist dies nicht.
Mit der beantragten Insolvenz hat Perez gewissermaßen das Team gerettet, bzw. die Neugründung ermöglicht. Die Übernahme war vorher - u.A. aufgrund Mallyas Verbindlichkeiten - nicht zustande gekommen. Mit einem Vertrag für 2019 im Gepäck kann man das wohl machen ... nicht jeder wird aus solch einem rausgekauft (wie z.B. Sutil und van der Garde bei Sauber) ... zumindest nicht, wenn der Teamkollege (Ocon) einen auslaufenden Vertrag hat. Gewissermaßen sorgte Perez damit auch dafür, dass Ocon sein Cockpit verliert. Denn es war abzusehen, dass Lance Stroll das zweite Cockpit bekommt, wenn sein Vater samt Partner das Team kauft.
Die Karriere von Lance Stroll wurde gründlichst geplant. Nach dem Kartsport siegte er bei einem Rennen nach dem anderen in der Formel 4. Nachdem Papa Stroll das Preme Powerteam kaufte, hatte Lance Stroll ein Formel-3-Cockpit und siegte in seiner zweiten Saison überdeutlich in der Euroserie.
Lawrence Stroll nahm viel Geld in die Hand, um seinem Sohn 2016 mehrere Testfahrten in einem alten Williams zu ermöglichen, sowie mehrere Einsätze im Williams-Simulator.
Doch es half alles nichts, neben dem eigentlich schon zurückgetretenen Felipe Massa enttäuschte Stroll und gegen Sirotkin konnte er nun auch nicht wirklich glänzen.
Liegt es am Williams oder liegt es an Stroll selbst? Manche Piloten kommen mit manchen Boliden nicht wirklich klar ... im dritten Jahr wird Stroll zeigen müssen, ob er es draufhat oder nicht. Perez ist kein schlechter ... wird aber auch nicht zu den Top-Fahrern gezählt. Gegen ihn kann es sich Stroll nicht leisten weiter dauerhaft hinterherzufahren ... sonst wird er irgendwann nurnoch belächelt.
Esteban Ocon bleibt übrigens bei Mercedes unter Vertrag ... dort wird er nun Test- und Ersatzfahrer sein. Und zusammen mit Vandoorne im Simulator sitzen (wenn auch nicht gleichzeitig).
Sauber Ferrari: #7 Kimi Räikkönen, #99 Antonio Giovinazzi
Eigentlich klingt es wie ein Schlag ins Gesicht, wenn man als ehemaliger Weltmeister von einem Jüngling - der gerade seine erste Saison bestreitet - verdrängt wird. Aber ich denke mal irgendwie, dass das Kimi Räikkönen garnich so wichtig sein wird. Vermutlich wird er dennoch Spaß am Fahren haben.
Kurz nach Bekanntgabe des Cockpit-Tausch wurde Räikkönen beim Singapur-Wochenende gefragt, ob er weiterhin Leidenschaft fürs Rennen haben werde. Nein, das wäre nicht der Fall, er ginge nur zu Sauber um den Presseleuten Kopfzerbrechen zu bereiten und wäre ansonsten die zwei Jahre total unglücklich ... meinte er sarkastisch.
Nunja, Comeback-Kimi hatte bei Lotus durchaus überzeugt. Dort war man mit Kubica-Ersatz Heidfeld nicht so recht zufrieden, Petrow überzeugte - abgesehen vom Geldeingang mit Lada-Sponsor - auch nicht wirklich und Bruno Senna war ein ziemlicher Reinfall. Räikkönens Gehalt war an die Zahl der eingefahrenen Punkte geknüpft ... und Kimi samelte ordentlich, was in der zweiten Saison dann dazu führte, dass er seinen Lohn zuweilen unpünktlich bekam.
Auch wenn Grosjean mit der Zeit immer mehr auf Augenhöhe (oder gar schneller) als Räikkönen fuhr ... er konnte überzeugen, der Lotus passte zu ihm. Aber wie schon bei Stroll erwähnt ... nicht jeder Pilot kommt mit jedem Boliden klar.
Räikkönen gilt als empfindlich was Untersteuern angeht. Nach dem Wechsel zu Ferrari fand er kaum ein passendes Setup mit der Pullrod-Aufhängung. Alonso konnte damit noch um Siege fahren, Vettel kam auch einigermaßen klar ... Räikkönen weniger.
Naja, beide Ferrari-Piloten setzten sich dafür ein, dass man zur Pushrod-Aufhängung zurück geht ... obgleich die Geometrie mit den zunehmend sinkenden Nasen der Pullrod-Variante durchaus entgegen kam (verglichen mit den Ferraris mit sehr hoher Nase 2012 und 2013). 2016 war dann eine gute Saison für Räikkönen, doch die letzten beiden Jahre konnte er deutlich seltener mit Vettel mithalten der um den Titel fuhr ... im Gegensatz zu Räikkönen, der häufiger Mühe hatte die neuen breiteren Reifen bei beiden Mischungen im Rennen ins richtige Temperaturfenster zu bringen.
Verschiedene junge Fahrer standen schonmal mehr oder weniger kurz vor einem Ferrari-Cockpit. Kobayashi, Hülkenberg, Bianchi ... vielleicht wollte man jetzt bei Ferrari was für die Zukunft tun und Leclerc wäre da passend. Vettel ist nur knapp über 30, aber innerhalb der Formel1 dennoch schon ein alter Hase ... wer weiß, ob er ewig Bock hat.
Und wenn Leclerc bei Ferrari nicht zurecht kommt? Dann holt man Räikkönen halt zurück ... bei Sauber bleibt er quasi Teil der Familie und langweilen wird er sich auch nicht. Mit Giovinazzi stellt man ihm einen Ferrari-Junior an die Seite, welcher in seiner Rookie-Saison in der GP2 Vizemeister wurde. Knapp hinter Teamkollege Gasly der seine zweite komplette Saison fuhr. So langsam wurde es Zeit, dass Ferrari dem Italiener ein Cockpit besorgt. Nach seinem Vizetitel war er in den vergangenen 2 Jahren nur die zwei Rennen bei Sauber gefahren, bei denen er den verletzten Pascal Wehrlein vertrat.
Ich bin mir nicht sicher ... aber ich glaube Giovinazzi ist der erste Italiener seit Trulli mit F1-Stammcockpit. Die italienischen F1-Fans sehnen sich vermutlich nach einem erfolgreichen Landsmann. Und zuletzt gab es nicht viele italienische F1-Fahrer ... wie gesagt.
Davide Valsecchi ist z.B. mittlerweile eher als TV-Kommentator bekannt, nachdem er seinen Platz beim Lotus-Team (Testfahrer) verlor (Valsecchi kritisierte lautstark, dass Kovalainen statt seiner den verletzten Räikkönen vertrat).
Wer war eigentlich der letzte Italiener, der um einen WM-Titel kämpfte ... Alboreto 1985?
Naja ... davon ist Giovinazzi weit entfernt. Aber gegen Räikkönen kann er zeigen was er draufhat. 2017 war er in Melbourne gut dabei ... in Bahrain sorgte er eher für Kleinholz. Übrigens, Giovinazzi fährt mit der 99 ... so wie Sutil bei Sauber ein paar Jahre vor ihm. Vielleicht ein Hinweis darauf, wie lange die Startnummern für einen Fahrer "gesperrt" bzw. reserviert sind.
Was man vom Sauber-Team erwarten kann ist schwer zu sagen. Vor garnicht allzu langer Zeit konnte der Rennstall begeistern. Kobayashi und Perez ärgerten die Großen und fuhren um Podien. Doch die Kasse war knapp und Sauber fiel mit den Regeländerungen weit zurück. Der 2014-Bolide war klobig und schwer ... seither kämpft man - auch wenn 2015 nicht so schlecht lief - eher im hinteren Mittelfeld um die Plätze.
Mittlerweile - auch dank der Übernahme durch die "Longbow"-Investoren - scheint man finanziell rosiger gebettet zu sein. Die Partnerschaft mit Ferrari wird auch zunehmend enger geknüpft, auch wegen Werbewirkung für Konzern-Schwester Alfa Romeo. Es scheint aufwärts zu gehen für Sauber ... in der zweiten Saisonhälfte 2018 war Leclerc immer mal wieder Q3-Gast und auch Ericsson konnte sich öfter weiter vorne qualifizieren.
Ericsson ermöglichte vielleicht den Kontakt zu Longbow und gewissermaßen die Rettung des Teams ... aber er darf nun nurnoch als Ersatzfahrer zuschauen.
Mal schauen, ob es die neue Fahrerpaarung auch des öfteren ins Q3 schafft.
Toro Rosso Honda: #23 Alexander Albon, #26 Daniil Kwjat
Der Toro Rosso von letzter Saison war mehr oder weniger ein Testballon ... könnte man sagen. Diverse Motor-Updates wurden in das STR13-Heck verfrachtet ... und nach und nach sah man eine steigende Anzahl von glückenden Überholmanövern mit Honda-Antrieb.
Gemessen an der Anzahl der Punkte-Platzierungen wars sicher nicht die beste Toro-Rosso-Saison ... aber letztlich war man insgesamt wohl doch zufrieden im Hause Red Bull. Das Jahr hatte gezeigt, dass der Honda-Motor nicht (mehr) schlecht ist und sich nicht vor dem Renault-Antrieb verstecken muss, den er im Mutterteam ersetzen wird.
Bei Toro Rosso freut man sich nun, dass man mehr Teile mit dem Red-Bull-Team teilen kann. An anderer Stelle muss man mehr oder weniger ungewollt auf Personal verzichten. Für großen Unmut sorgte bei Red Bull die Nachricht, dass James Key das Team in Richtung McLaren verlässt.
Auch bei den Fahrern brauchte man neues Personal. Nach Ricciardos Abschied wurde Gasly befördert. Von Brendon Hartley war man auf Dauer nicht überzeugt. Der Langstrecken-Weltmeister lag im Qualifying zu oft zu weit hinten.
Ein Cockpit geht an Widerkehrer Daniil Kwjat. Kwjat gelangte einst - nach Webbers Karriereende - als Ricciardo-Nachfolger in die Formel1. Nachdem die Verstappens ein Renncockpit wollten und nur Red Bull (dank Rausschmiss des älteren Vergne) dieses bieten konnte, erhielt Kwjat später die Chance den Red Bull zu fahren, nachdem Vettel sich Richtung Ferrari absetzte. Im Vertragspoker und mit Ferrari-Gerüchten im Gepäck forderten die Verstappens schließlich ein Red-Bull-Cockpit ... und Kwjat wurde wieder zu Toro Rosso degradiert ... wo er gegen Carlos Sainz nicht allzu gut aussah. Jener Sainz, den man bei Red Bull für nicht schnell genug hält.
Bei Toro Rosso spricht man davon, dass Kwjat gereift sei ... aber ob man im Ferrari-Simulator groß reifen kann? Die Erwartungen werden begrenzt sein ... aber die Möglichkeiten von Red Bull waren es auch. Der eigene Junior-Fahrerkader gab keinen Piloten mit Superlizenz her und viele andere Nachwuchspiloten haben Bande zu anderen Teams geknüpft.
Dabei ist nicht nur Kwjat ein Rückkehrer. Dies gilt auch für Alexander Albon. Albon kennt Kollegen wie Leclerc und George Russell aus gemeinsamen Kart-Tagen. Nach dortigen Erfolgen wurde er in den Red-Bull-Junior-Kader aufgenommen. In der Formel Renault (Standard-Programm für Red-Bull-Piloten) konnte er jedoch nicht überzeugen und flog schon bald wieder aus dem Förderprogramm hinaus. Dennoch schaffte er es in die Formel 3 und daraufhin in die GP3. Dort holte er zwar die meisten Siege, doch sein Teamkollege Leclerc punktete konstanter. In der Formel 2 konnte er nun, in seinem zweiten Jahr, mehrere Siege holen und war auf Kurs zum Vizetitel ... doch sein Wochenende in Abu Dabhi lief garnicht gut.
Top3 ist natürlich dennoch gut und von Albon wird durchaus was erwartet ... vermutlich mehr als von Kwjat, der ja schon Teamduelle verloren hat.
Vielleicht bleibt Kwjat ja nur ein Jahr, wenn er auch Albon hinterherhängt und wenn die RB-Junioren Dan Ticktum oder Juri Vips genug Punkte für eine Superlizenz holen.
Williams Mercedes: #63 George Russell, #88 Robert Kubica
Williams ist ziemlich weit unten angekommen. Gewiss ... das kannte man schon 2011 und 2013. Aber nach den großen Regeländerungen 2014 war man plötzlich gut dabei ... besser gar als andere Mercedes-Kundenteams wie Force India und McLaren. Seitdem geht es stetig nach unten. Aus regelmäßigen Podien wurden regelmäßige Punkteankünfte, und schließlich regelmäßige Mittelfeld-Platzierungen ... und mittlerweile regelmäßiges Ausscheiden im Q1 sowie (erstmals) der letzte Platz in der Konstrukteurs-Wertung.
Hinzu kommt der Abgang von Geld-Pumpe Lawrence Stroll und von Hauptsponsor Martini. Dennoch sieht sich Williams selbst finanziell solide aufgestellt.
Sergei Sirotkin hatte es im zweiten Anlauf (er versuchte es schonmal vergeblich bei Sauber) in die Formel1 geschafft ... aber das mitgebrachte Geld reichte wohl nicht für 2019. Zudem hinkte Teamkollege Stroll im Vorjahr dermaßen deutlich Massa hinterher, dass mehr oder minder erwartet wurde, dass jeder gute Fahrer Stroll klar schlagen kann. Sirotkin konnte dies nicht.
Vollmundig kündigte man bei Williams die Verpflichtung von George Russell an. Talent soll es wieder richten ... nicht Geld. Nun ... wahrscheinlich gibt es einen kleinen Preisnachlass auf Mercedes-Motoren, damit deren Nachwuchsfahrer in der F1 unterkommt. Als F2-Titelträger darf Russell in jener Serie nicht mehr an den Start gehen.
Fahrer Nummer 2 soll ein Sponsoren-Paket für einen zweistelligen Millionen-Betrag geschnürt haben. Es ist Robert Kubica, welcher sich vor mehreren Jahren bei einem Rallye-Unfall schwer am rechten Arm verletzte und seine rechte HAnd nurnoch eingeschränkt verwenden kann.
Kubica kam jedoch bei Testfahrten zurecht und auch wenn er auf Rundkursen seitdem nur ein paar vereinzelte GT3-Rennen gefahren ist, so steht ihm einer Superlizenz nichts im Wege.
Ich wünsch ihm viel Erfolg ... aber wenn man so lange raus ist ...aus der Formel1 ... aus Rundkurs-Rennen ... aus Zweikämpfen ... dann ist die Rückkehr nicht leicht. Erstrecht nicht mit Kubicas Einschränkungen.
Für Kubica wird es nicht leicht werden gegen Russell.
Und das Williams-Team? Der 2018-Bolide war eine Katastrophe. Man kehrte vom low-drag-Design ab und verstand den neuen Boliden nicht. Das Heck war instabil, Abtrieb fehlte überall, die Reifen bekam man oft nicht zum Arbeiten. Chefdesigner Dirk de Beer wurde schon bald entlassen.
Williams profitierte schon in früheren Jahren davon, wenn die Aerodynamik vereinfacht wurde ... z.B. als der "blown diffusor" verboten wurde (den man nicht hinbekam), oder als der Coanda-Auspuff abgeschafft wurde (den man nicht hinbekam). Vielleicht kommen die einfacher gehaltenen breiteren Frontflügel dem Team entgegen? Jedenfalls war man recht früh dabei, ein entsprechendes Modell bei Testfahrten einzusetzen. Naja ... auf die 2018-Saison brauchte man sich ja auch nicht mehr groß konzentrieren.
Regeln
Das Regelwerk der Formel1 erfährt ein paar Änderungen. Am offensichtlichsten werden die aerodynamischen sein, aber auch abseits dessen werden ein paar Details angepasst, auf die ich eingehen möchte.
Vor zwei Jahren wurden die Boliden breiter und flacher gemacht ... sie sollten spektakulärer aussehen, wozu auch eine gepfeilte Form der Frontflügel, eine gepfeilte Draufsicht der Seitenkästen und schräge Heckflügel-Endplatten beitragen sollten. Hinzu kamen breitere Reifen. Ziel war es die Rundenzeiten nach unten zu drücken. Es sollte die schnellste Formel1 aller Zeiten werden, um den Lästereien über die leisen "Staubsauger"-Hybridantriebe Einhalt zu gebieten.
Viele warnten vor den Regeländerungen. Die Aerodynamik würde anfälliger auf vorrausfahrende Fahrzeuge werden und die kürzeren Bremszonen würden das Überholen zusätzlich erschweren.
Dies ist durchaus eingetreten. Die Fahrer taten sich die letzten zwei Jahre nochmal deutlich schwerer einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Ein Abstand unter zweieinahlb Sekunden führte schnell zu einem rutschenden Boliden und damit zu erhöhtem Reifenverschleiß. die Zweikämpfe und Überholmanöver wurden deutlich weniger.
Nun versucht die FIA mit Hilfe von Pat Symonds und Nikolas Tombazis (Ferrari-Chefdesigner von 2006 bis 2014) die Aerodynamik so anzupassen, dass das Überholen leichter wird. Etwas schwammig ausgedrückt spricht man bei der FIA davon, dass das "Problem" um etwa 20% verringert würde. Anders ausgedrückt, konnte man vorher einen Rückstand von 1 Sekunde halten, so kann man nun bis auf 0,8 Sekunden heranfahren, bis die "dirty air" ähnlich schlechten Einfluss hat.
Nicht alle Teams waren begeistert von den Vorschlägen ... aber die FIA und Liberty Media wollen die "Show etwas verbessern", bevor es 2021 zu größeren Änderungen kommt, wenn auch das aktuelle Concorde Agreement ausläuft.
Red Bull äußerte sich z.B. kritisch und dass die Änderungen an der Überholprolematik nichts ändern würde. Es würde nur Geld kosten in der Entwicklung und nichts bringen. Nunja ... der Red Bull Standpunkt ist verständlich. Schließlich sehen diese sich mit weit vorne was das Ausreizen der Möglichkeiten vom vorherigen Aero-Reglement betrifft ... da will man gerne am status quo festhalten.
Tombazis hält dagegen, dass die Chance sehr groß sei, dass das Überholen leichter werde. Selbst wenn der Effekt kleiner wäre als erhofft ... die Wahrscheinlichkeit ist gering, dass das Überholen schwerer würde ... daher sollte man es wohl probieren.
Nachdem in den letzten beiden Jahren einige Rundenrekorde gebrochen wurden, wird erwartet, dass die Änderungen bei den meisten Strecken gut 1,5 Sekunden Rundenzeit kosten werden.
Frontflügel
Der Frontflügel wird deutlich weniger komplex aussehen. Manch einer erinnert sich sicherlich noch gut an die seltsam anmutenden geschwungenen Gebilde vor der großen Regeländerung 2009. Schaut man sich die Schneeschaufel an der Front des Manor (Virgin) von 2010 an, dass sieht man schon extreme Unterschiede zu dem, was besonders Red Bull und später Mercedes mit immer mehr Details an den Wagen schraubten.
Immer mehr Elemente, immer mehr Aufbauten (Kaskaden). Mehr und mehr wurden Wirbel erzeugt, um hier und da Luft in gewünschte Bahnen zu lenken. Um die Luft-Verwirbelungen der Frontreifen abzulenken. Um den Luftstrom am Diffusor seitlich abzudichten ... und so weiter.
Das extreme Spiel mit den Verwirbelungen machte die Boliden zunehmend anfälliger auf vorrausfahrende Fahrzeuge ... und sorgte seinerseits für mehr Verwirbelungen bei folgenden Fahrzeugen.
Der Frontflügel darf nun nurnoch 5 Hauptelemente (Stufen) beinhalten. Die Aufbauten werden entfernt und die Endplatten dürfen nurnoch geringere Winkel aufweisen und werden einfach gestaltet sein. Um die Performance beim Abtrieb an der Front nicht zu stark einzuschränken, wird der Frontflügel in der Breite auf 2 Meter wachsen. Vielleicht sieht man dann wieder mehr Carbon-Teile rumfliegen, wenn der Flügel wieder so breit wie die Boliden ist (wie 2009 bis 2013).
Zusätzlich wird er in der Tiefe und in der Höhe etwas wachsen. An der Unterseite werden die vertikalen Leitbleche auf 2 pro Seite beschränkt.
Barge Boards
Die Barge Boards vor den Seitenkästen, welche eine wichtige Rolle spielen, um den Luftstrom in Nähe des Fahrzeugbodens um die Seitenkästen herumzudirigieren, werden in der Höhe von 47,5 auf 35 cm verringert. Dafür dürfen sie jedoch in der Länge 10cm wachsen. Dadurch sollen Werbeflächen an der Chassis-Seite auch besser sichtbar werden.
Bremsbelüftungen
Die Bremsbelüftungen werden vereinfacht. Die sollen wieder ihren Hauptzweck erfüllen. In den letzten Jahren wurden sie zunehmend als aerodynamisches Hilfsmittel genutzt, um die Luftverwirbelungen von den Vorderreifen zu lenken.
Durchströmte Achsen
Ebenfalls Einfluss auf die Luftverwirbelungen der Frontreifen haben die durchströmten Achsen. Sie werden auch verboten.
Heckflügel
Die beschnittene Aerodynamik an der Front bewirkt auch einen Abtriebsverlust am Heck. Um dem entgegenzuwirken wächst der Heckflügel um 10 cm in der Breite, 7 cm in der Höhe und 10 cm in der Tiefe. Die Endplatten werden jedoch einfacher gestaltet werden, um weniger Verwirbelungen entstehen zu lassen. Außerdem können diese dann besser für Sponsorlogos genutzt werden.
Die Lücke, die beim Öffnen des DRS entsteht, darf nun 85 statt 65 mm betragen. Dies soll nicht unbedingt das Überholen
erleichtern, sondern vielmehr auf manchen Strecken (wie z.B. Barcelona mit einer nicht allzu langen Geraden nach einer schnellen Kurve) überhaupt erst ermöglichen. Da der "DRS-Vorteil" größer wird, schätze ich mal, dass die DRS-Zone auf manchen Strecken (z.B. Shanghai) verkürzt werden wird.
Fahrergewicht
Eine sinnvolle und eigentlich längst überfällige Änderung ... deren Lösung eigentlich fast schon trivial einfach ist. Ab sofort gilt ein Mindestgewicht für den Fahrer inklusive seiner Montur und der Sitzschale von 80kg. Das klingt nicht nach allzu viel, wird aber manch größere Fahrer freuen.
Piloten wie Webber, Button, Hülkenberg, Sutil und andere die über 1,80m groß sind (beispielsweise Alexander Wurz mit 1,86m) kommen auch bei einem niedrigen BMI auf mehr als 70kg Körpergewicht. Manch kleinere Rennfahrer (wie Heidfeld, Alonso oder Massa...) gehen mit 60-65kg an den Start, was einen deutlichen Vorteil bringt. Entweder das Gesamtgewicht des Boliden ist geringer (falls er ohnehin über dem Mindestgewicht liegt), oder man kann Zusatzgewichte im Fahrzeug idealer verteilen. Als Hülkenberg noch bei Sauber fuhr soll ihm sein Gewicht angeblich eine mögliche Verpflichtung bei McLaren gekostet haben.
Die Gewichtsunterschiede führten dazu, dass die großen Fahrer mehr oder weniger hungerten (Webber: "Ich habe in den letzten fünf Jahren nichts gegessen."). Eine körperliche Fitness oder die Substanz für 2 Stunden lange Rennen in der Hitze zu halten ist damit natürlich nicht leichter.
Als Adrian Sutil 2014 zu Sauber kam, hatte er deutlich mehr Mühe mit Esteban Gutierrez als Nico Hülkenberg im Vorjahr. Im Gegensatz zu 2013 lag der neue Sauber jedoch deutlich über dem Mindestgewicht. Während Hülkenberg im Vorjahr mit einem etwa gleichschweren Wagen wie sein Teamkollege an den Start ging, hatte Sutil 2014 das Problem, dass er 13kg mehr auf die Waage brachte als Gutierrez ... was sich dementsprechend auf das Gesamtgewicht des Boliden auswirkte. 10kg mehr Masse kosten geschätzt (je nach Strecke) 0,2 bis 0,4 Sekunden bei der Rundenzeit. Das führte dazu, dass Sutil selbst in der Hitze von Malaysia (2tes Saisonrennen) ohne Trinkflasche an den Start ging.
In Zukunft wird also weniger gehungert werden müssen und größere Piloten haben bessere Chancen als bisher.
Treibstoff
Zukünftig dürfen im Rennen 110 statt bisher 105kg verbrannt werden. Vor ein paar Jahren galt noch ein Limit von 100kg und die FIA hatte den Plan dieses schrittweise zu senken. Allerdings driftet man eher in die andere Richtung, damit die Spritspar-Thematik geringer wird. Naja ... die Motoren werden immer so gefahren werden, dass man mit wenig möglich wenig Sprit-Gewicht möglichst schnelle Rundenzeiten erzielt. Da angehobene Benzinlimit soll dafür sorgen, dass trotz eines erhöhten Benzinverbrauchs (die Änderungen an Front- und Heckflügel werden den Luftwiderstand erhöhen) nicht mehr lift % coast gefahren werden muss.
Ob sich die 5kg wirklich groß auswirken werden, bleibt abzuwarten. Bislang sind die Teams in der Vergangenheit eher selten mit der maximal erlaubten Menge an den Start gegangen ... nur auf Strecken wie Montreal z.B. ... meistens startete man eher mit um die 90kg.
Naja ... wer will schon freiwillig auf die Option verzichten mit 110kg an den Start gehen zu
können? Ob dieses Limit ausgenutzt werden wird bleibt fraglich ... aber ein paar Kosten wird die Änderung dennoch verursachen. Force India/Racing Point z.B. wollte gerne mit dem 2017-Monocoque auf 2018 fahren ... das Reglement blieb ja überwiegend stabil. Dies ging freilich nicht, denn die Einführung des Halo machte ein neue Monocoque nötig, um die auftretenden Kräfte - welche der Bügel im Crashtest aushalten muss - aufnehmen zu können. Und nun wird man wohl auch das 2018-Monocoque nicht für 2019 nutzen können, denn der Tank ist in der Sicherheitszelle im Monocoque integriert. Wahrscheinlich wird man also neue Formen bauen müssen ... und das geht dann ordentlich ins Geld.
Halo
Der Halo-Bügel bleibt ... da brauchen sich Halo-Hasser keine Hoffnungen machen. Die FIA fühlt sich nach dem Start-Crash in Spa auch gewiss bestätigt. Ohne Halo währe Alonsos Vorderrad zwar knapp an Leclercs Kopf vorbeigesaust, doch Leclerc wäre vom Frontflügel des McLaren getroffen worden ... auch nicht gerade erstrebenswert.
Allerdings gibt es eine Änderung für die aerodynamischen Aufbauten, welche die Teams an den Halo-Bügel ankleben dürfen. Diese dürfen nun keine Radien unter 2mm mehr aufweisen. Damit soll verhindert werden, dass irgendwo scharfe Kanten entstehen, an denen sich Streckenposten bei der Bergung eines Piloten schneiden könnten.
Kameras
Die Position der Onboard-Kameras wird teilweise verändert, da bei manchen Kamera-Montagepunkten der Halo-Bügel die Sicht behinderte und die Positionen zu letzter Saison nicht angepasst wurden.
Rücklichter
Zusätzlich zum zentralen Rücklicht über dem Diffusor wird es nun zwei LED-Lichtleisten an den Heckflügel-Endplatten geben. Mercedes hat dies bereits bei Testfahrten eingesetzt. Man kennt das z.B. auch vom Audi R18.
Helme
Es gilt ein neuer und höherer Sicherheitsstandard für die Helme. Dadurch wird der Zylon-Streifen an der Oberkante des Visiers nun in die Helmschale integriert. Er war nach Massas Feder-Unfall eingeführt worden. Die Helme sollen nun eine größere Bandbreite an Belastungen aushalten können und die Wahrscheinlichkeit verringern, dass Objekte in den Helm eindringen können. Der Standard wird nach und nach auf andere FIA-Klassen übertragen werden.
Strafversetzungen
Werden mehrere Piloten durch die Summe an Startplatzstrafen an das Ende des Feldes zurückversetzt, so gilt nun für ihre dortige Reihenfolge nicht mehr der Zeitpunkt der Strafe, sondern das Qualifikationsergebnis.
Ziel
Das offizielle Ende des Rennens wird künftig durch ein LED-Signal angezeigt. Die karierte Zielflagge wird zwecks symbolischen Wert noch geschwenkt, beendet das Rennen aber nicht mehr. Hintergrund ist der Flaggen-Fauxpas in Montreal
Restart
Künftig darf nach SafetyCar-Restarts erst ab der Start/Ziel-Linie überholt werden und nicht ab der SafetyCar-Linie
Boxenstops bei (V)SC-Bedingungen
Die Piloten müssen sich künftig auch in der Boxenein- und ausfahrt an die Delta-Zeiten halten. Bislang hatten die Piloten die Meter zwischen SC-Linie und Boxen-Tempolimit-Linie genutzt, um kräftig Gas zu geben. Ggf. überholte man so noch Piloten die über Start/Ziel fuhren, während man selbst in der Boxenausfahrt Gas gab, um zuerst bei der SC-Linie anzukommen.
Start aus der Boxengasse
Auch Piloten die aus der Boxengasse starten dürfen nun vor dem Rennen auf die Strecke gehen, um zu checken ob alles wie geplant funktioniert. Ebenso dürfen sie an der Einführungsrunde teilnehmen ... biegen aber dann halt in die Boxengasse statt in die Startaufstellung ab.
Superlizenz
Die Punktevergabe wurde etwas überarbeitet aufgrund der Fusion von Formel 3 EM und GP3. Die neue Formel 3 vergibt gleich viele Superlizenz-Punkte wie die Formel E.
Etwas darunter angesiedelt sind die nationalen Formel-3-Serien (z.B. die japanische) und die Formel 3 European Masters, bei welcher mit den Fahrzeugen der bisherigen F3 Euroserie gefahren wird.
Die Superformula wird etwas aufgewertet. Obgleich deren Fahrzeuge näher an der Formel1 sind, als z.B. die Formel 3, gibt sie weiterhin weniger Punkte als die Formel 2 und die neue Formel 3.
Soweit ich weiß, kann nun pro Kalenderjahr auch nurnoch in einer Rennserie Punkte gesammelt werden. Das betrifft z.B. manche Piloten, welche neben der Formel E auch in der WEC fuhren ... oder Nachwuchsfahrer, welche z.B. in der italienischen und in der deutschen Formel 4 fuhren (Schumacher beispielsweise).
CFD
Soweit ich weiß, wurde die erlaubte Rechenkapazität für CFD-Simulationen etwas angehoben. Zudem darf für 2021 unbegrenzt gerechnet und simuliert werden. Die Ergebnisse für 2021 müssen jedoch mit den anderen Teams, der FIA und dem kommerziellen Rechteinhaber geteilt werden. Auf diese Weise will man ein (möglichst) perfektes Reglement für 2021 finden.
Reifen
Zwei Reifenmischungen werden eingestampft. Der "Superhard", weil er letzte Saison überhaupt nicht genutzt wurde und der "Supersoft", weil er dem Ultrasoft zu ähnlich war.
Die Reifenmischungen werden umbenannt in Compound 1 (vormals der blaue hard), Compound 2 (vormals der weiße medium), Compound 3 (vormals der gelbe soft), Compound 4 (vormals der lila Ultrasoft) und Compound 5 (vormals der pinke Hypersoft).
C3/soft wird bei der Mischung etwa so bleiben wie bisher. C1/hard und C2/medium werden etwas weicher werden als die 2018-Mischungen. C5/hypersoft wird etwas härter werden.
Die Hardcore-Fans werden vielleicht verwirrt, jedoch werden nun bei allen Strecken jeweils rote, gelbe und weiße Reifen mit den Namen "soft", "medium" und "hard" angeboten werden. Jedoch wird für die Enthusiasten kommuniziert werden, welche Mischungen sich hinter den Begriffen verbergen.
Ergo, was bei einem Rennen (z.B. Monaco) mit weißer Markierung der härteste Reifen sein kann, wird ggf. beim darauffolgenden Rennen mit der gleichen Mischung der weichste Reifen mit roter Markierung sein.
Is natürlich für Pirelli ein gewisser logistischer Aufwand, dass man nun die Reifen nicht durcheinander bringt. Zwei gleich markierte gelbe Reifen können zwei völlig unterschiedliche Mischungen (z.B. ehemals Ultrasoft und ehemals Medium) aufweisen. Vielleicht schreibt man zur Sicherheit doch irgendwo auf den Reifen C1/C2/C3/C4/C5 drauf...
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So ... das wars erstmal ... genug
geschrieben kopiert.
. Nun ist halt Ferrari definitiv zwischen 0.4-0,7 vorne, Alfa hat den richtigen Weg vorgegeben etc...allein die grundverschiedene McLaren Einschätzung (von Vorletzter bis 4.) der Experten zeigt mir, wie genau man das a) nehmen muss und b) neue Regeln bieten noch so viel Entwicklungsspielraum und interessante Details haben viele, das finde ich spannender. Bei dem einem mag es „nur“ an der Abstimmung noch Haken, dann hat unter Umständen der ein Problem, der jetzt schon nahe am Endziel ist. 
