Formel 1 Saison 2010 - Cockpits, Strecken, Regeln, Rennen

[PhilIvey]

die ersten Testzeiten sind da. Natürlich sind sie noch nicht wirklich aussagekräftig, aber sicher gibt es paar interessante Resultate zu beobachten.

Massa Tagesschnellster vor de la Rosa und Schumacher, dieser hat Rosberg 0,6 Sek abgenommen (Nico fuhr lediglich morgens zum Roll out). Kubica mit Abstand Letzter.

 

[desl]

Nuja, sooo groß ist der Abstand von Kubica auf Buemi nun auch wieder nicht. Allerdings hat Buemi auch nur 18 Runden gedreht. Aufgrund der Diffusor-Kontruktion hat man bei Toro Rosso das Getriebe umgebaut und jenes hat prompt Probleme bereitet.

Aber nunja, ehrlich gesagt erwarte ich von Renault auch nichts großes in dieser Saison ... dafür sieht das Auto irgendwie zu klobig aus, finde ich.
... was natürlich nichts daran ändert, dass die Spritmengen auch so ausgesehen haben könnten, dass Kubica benzin-bereinigt mit Abstand schnellster gewesen sein könnte.


Vom neuen Williams gabs schon vor ein paar Tagen wohl Paparazzi-Fotos, nun ist er auch in Valencia abgelichtet worden.
Auf ne große Präsentation hat man scheinbar verzichtet.

Auf den ersten Blick nichts spektakuläres. Fast schon standesgemäß die Höcker auf der Nase.

Als nächstes veröffentlicht wird der Debüt-Wagen von Virgin Racing.

 

[Wicke]

http://de.eurosport.yahoo.com/30012010/21/glocks-kurioses-telefonat-michael-schumacher.html

:laugh2:

 

[Mr. Orange]

@Deslizer
Die Höcker auf der Nase sind hier erklärt: http://scarbsf1.com/2010/vnoses.html
Hatte ich gestern Abend auch erst rumrecherchiert.

@Allen
Mit deinem Einwand zum Brawn liegst du wohl richtig. Stimmt. Red Bull hatte zum Teil auch eine breitere und abgesenkte Nase. Ist in der Tat eines der Teile, dass man während der Saison mit am ehesten ändern kann.

Beim Sauber meinte ich den kleinen Keil unter der Nase, den man vor der Vorderradaufhängung sehen kann (falls ich mich nicht irre)
Kann man vielleicht auf einem größeren Foto besser sehen: http://www.gurneyflap.com/Resources/SAUB052.jpg

Ansonsten bin ich beim Sauber optimistischer als du. 2008 waren sie nah an der Spitze, 2007 auch schon ganz gut. Und eine Saison kann jedes Team mal komplett auf dem falschen Dampfer liegen. Was ja durch ihre KERS-Orientierung auch ein Stück weit begründbar ist. Auch davor war Sauber eigentlich immer ordentlich, und damals bei Weitem ohne Waffengleichheit zu den Werksteams. Auch was die Motorleistung angeht, waren die Kundenmotoren ja vor der Motoreneinfrierung nicht auf dem Level der Werksmotoren. Jetzt wo es die Budgetobergrenze gibt, die nächstes Jahr noch geringer wird, hat so ein Team durchaus Chancen, gut auszusehen, auch wenn ich sie natürlich nicht als WM-Kandidaten ansehe.

Bei Toro Rosso hast du vermutlich Recht. Ehrlich gesagt zweifle ich da auch an den Fahrern. Natürlich hat Buemi ein paar Mal gut ausgeschaut, aber sie haben ihn letzten Winter auch testen lassen wie blöd. Kein neues Auto, aber bei allen Tests dabei, und immer Buemi am Steuer und nie Bourdais. Da wollte eine Lobby bei Red Bull (z. B. Helmut Marko) um jeden Preis das Konzept der Red Bull-Nachwuchsförderung retten, obwohl die richtigen Nachwuchsstars immer wo anders gefunden wurden. Da konnte man sich auch vorher ausrechnen, dass sie Bourdais bei erster Gelegenheit rausschmeißen würden (der natürlich auch seine Fehler gemacht hat).

Zu Renault halte ich mich ein wenig zurück, obwohl ich auch nicht zu optimistisch bin. Aber wir haben auch erstmals seit den Wing-Cars die Situation, dass sich wichtige Aerodynamik-Dinge außer Sichtweite abspielen, also bei den Öffnungen im Unterboden und Luftkanälen, die zum hinteren Doppel-(Dreifach?-, Vierfach?-)Diffusor führen. Wenn ich es richtig verstanden habe, ist ein zentrales Thema dieses Jahr, das Getriebe so kompakt wie möglich zu bauen, damit man mehr Platz für die Luftkanäle hat, die zum Diffusor führen. Je mehr Luft man da durchkriegt, umso mehr Abtrieb. Ehrlich blicke ich da auch nicht ganz durch, aber mit der Zeit wird man wohl noch mehr erfahren.

So erster Testtag: Ferrari 102 Runden und Bestzeit, also ein guter Auftakt. Sauber die zweitschenellsten, dahinter, wie wahrscheinlich schon jeder mitbekommen , hat Schumacher vor Rosberg, die sich den Mercedes geteilt haben. Diese drei Autos scheinen zumindest problemlos zu laufen. Ersatzfahrer Paffet im McLaren nicht weit dahinter.
Die Zeiten von Kubica sind mau, allerdings ist er nach eigener Aussage noch selten mit soviel Benzin gefahren.

Die Zeiten sind natürlich noch mit viel Vorsicht zu genießen, unter anderem wegen der Benzinfrage. Massa soll es aber durchaus auf eine gute Zeit angelegt zu haben.

 

[karmakaze]

Ohne jetzt technisch Anmerkungen geben zu wollen, weil ich davon echt nichts verstehe, finde ich doch eines interessant: Bisher haben es fast alle Teams geschafft, den mutmaßlichen "Supertanker" zu vermeiden. Trotz großem Tank sehen alle Boliden noch grazil genug aus.

 

[Parnis]

Jap, die Tanks haben sie echt gut untergebracht.
Aber durch die Tanks sind die Autos auch länger und etwas Breiter (?) geworden und der Tank ist dichter hinterdem Fahrer.

Aber das haben die vor 1994 ja auch schon gut hinbekommen

 

[Allen]

@Mr.Orange
Meines Wissens bezeichnet man mit Splitter generell horizontale Elemente mit denen man an Stauzonen Abtrieb gewinnen kann. Das System ist denkbar einfach. Oberhalb dieser horizontalen Fläche muss am besten etwas Senkrechtes stehen (z.B. Front eines PWs), dort gibt es Widerstand (hoher Druck). Unterhalb der horizontalen Fläche sollte möglichst wenig Bodenabstand sein, damit die Strömung möglichst schnell durchfliest (tiefer Druck). Aus der Differenz kann man so den Abtrieb generieren.

http://www.modified.com/tech/0610sccp_automotive_aerodynamics_part_2/index3.html

Zu was Sauber vor der Vorderradaufhägung die kleinen senkrechten Elemente braucht, kann ich auch nur vermuten, ich denke es ist eher die Kanalisierung der Strömung. Häufig haben solche Elemente auch mehrere Funktionen. Unter dem Strich, ich hab keinen Schimmer.

Schön dass du Sauber so gut siehst. Ich bin da sehr pessimistisch. Sie hatten doch mit die besten Ressourcen (Winkanal und den "Super"rechner) und haben so versagt. Wenn sie auf Niveau von Ferrari oder McM gefahren wären, würde ich dir auch beipflichten. Also ich bin skeptisch.

Das mit den Fahrer bei Toro Rosso seh ich auch so, es kann einfach nicht sein, dass man mit soviel Technikinput von Red Bull nix auf die Reihe kriegt. Das muss auch an den Fahrern liegen, dass man zuviel Abstand zur Spitze hat. Das mit der Nachwuchsförderung interessiert mich zwar nicht gross, aber das ist durchaus vorstellbar, dass da ein paar ihren eigenen Garten verteidigen müssen.

Diffusor / Unterboden
Sorry wenn du alles schon weist. Aber einfach vom Grundsatz her muss man möglichst viel Luft unten durchschleusen. Da man die Luft bei diesen Geschwindigkeiten als unkomprimierbar annehmen kann, muss sie bei dem geringen Bodenabstand schneller durchfliessen und das bewirkt den Druckabfall / Abtrieb. Je schneller sie durchfliesst, desto höher der Abtrieb.

Das Getriebe muss möglichst kurz sein damit man mit dem Diffusor möglichst früh ansteigen kann. Man kann das durchaus mit den Landeklappen bei einem Flugzeug vergleichen (halt umgekehrt). Wenn das Flugzeug extrem viel Auftrieb braucht (in der Lande- und Startphase) muss man die Landeklappen ausfahren, das bewirkt eine starke Wölbung der Tragfläche wodurch die Strömung beschleunigt wird.

Testauftakt
Ferrari ist vorne, das ist schon mal gut. Man kann nix rauslesen, aber lesen tu ichs trotzdem immer.

 

[desl]

Während in Valencia weiter ein paar Runden gedreht werden, hat der FIA-Weltrat ein paar (weitere) Regelungen für die kommende Saison verabschiedet/beschlossen.

- Der Punkteschlüssel lautet nun 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Das erinnert ein bisserl an die MotoGP oder die "frühere" DTM. Allerdings ist nun der Abstand zwischen dem ersten und zweiten Platz wieder ordentlich angestiegen. Fast 30% mehr Punkte macht der Sieger im Vergleich zu seinem Verfolger. Das ist nicht so "krass" wie bei 10-6-4-3-2-1, aber ein Zweikampf um den Sieg ist nun doch lohnenswerter als bei 10-8-6-5-4-3-2-1.

- Als weiteres "strategisches Element", oder für ne bessere Show in der Startphase müssen die Top10 des Qualifyings mit den Reifen an den Start gehen, mit denen sie auch ihre schnellste Runde im Qualifying gefahren haben. Mit vollem Tank auf den weichen Reifen starten und diese so schnell abnutzen? Oder weiter hinten platzieren, aber dafür erstmal die robusteren harten Reifen mit dem schweren Wagen belasten?

- Auf Wunsch von Bridgestone gibts nun nurnoch 11 Satz Reifen zu verbraten, statt zuvor 14 (gabs nicht einst ne Beschränkung auf 8 Sätze?). Vor dem zweiten freien Training muss ein Reifensatz zurück gegeben werden. Das schafft Anreiz, im ersten auf die Strecke zu gehen. Vor dem dritten freien Training müssen zwei weitere Reifensets abgegeben werden.

- Kleine Vorbereitung auf 2011: Die Diffusoren dürfen dann nurnoch 125mm (statt 175) hoch sein und die Doppeldiffusoren bekommen für die nächste Saison eine Absage.

 

[karmakaze]

Während in Valencia weiter ein paar Runden gedreht werden, hat der FIA-Weltrat ein paar (weitere) Regelungen für die kommende Saison verabschiedet/beschlossen.

- Der Punkteschlüssel lautet nun 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Das erinnert ein bisserl an die MotoGP oder die "frühere" DTM. Allerdings ist nun der Abstand zwischen dem ersten und zweiten Platz wieder ordentlich angestiegen. Fast 30% mehr Punkte macht der Sieger im Vergleich zu seinem Verfolger. Das ist nicht so "krass" wie bei 10-6-4-3-2-1, aber ein Zweikampf um den Sieg ist nun doch lohnenswerter als bei 10-8-6-5-4-3-2-1.

Dieser Punkt ist ja nicht neu. Es trifft auch die Absichten Mosleys recht gut, der mehr Spannung und einen echten "Anreiz" für den Kampf um den Sieg wollte.

- Als weiteres "strategisches Element", oder für ne bessere Show in der Startphase müssen die Top10 des Qualifyings mit den Reifen an den Start gehen, mit denen sie auch ihre schnellste Runde im Qualifying gefahren haben. Mit vollem Tank auf den weichen Reifen starten und diese so schnell abnutzen? Oder weiter hinten platzieren, aber dafür erstmal die robusteren harten Reifen mit dem schweren Wagen belasten?

Ein weiteres interessanteres Phänomen ist übrigens das schon von mir mal aufgeworfene Bremsenproblem, das sich gerade anfängt zu bewahrheiten:
http://www.motorsport-total.com/f1/..._Wir_sitzen_auf_einer_Zeitbombe_10020217.html
Mehr Gewicht bedeutet auch mehr Bremsbelastung und damit mehr Hitze. Jetzt können, oder besser gesagt müssen, die Teams entscheiden, ob sie wertvolle Aerodynamik für bessere Bremsbelüftungen opfern, dem Fahrer zu schonenderem Bremsen raten oder das Risiko eingehen, durch einen explodierende Bremsscheibe auszuscheiden.

 

[Professor Moriarty]

Hier einmal meine zugegeben laienhaften Eindrücke von den neuen Autos, weil Technik nun so gar nicht mein Fachgebiet ist. Vielleicht hilft es ja, mir einiges zu erklären :

Grundsätzlich geht die Tendenz meiner Ansicht nach zur "Hochnäsigkeit" bzw. dem schmalen Heck und längeren Radstand. Man merkt schon, dass Neweys "Red Bull 2009" im Grunde ein sehr gutes Auto war, insofern bin ich sehr gespannt, was er heuer auf dem Reißbrett entworfen hat. "Nur" ein "Upgrade" des 2009er-Modells oder wieder etwas Revolutionäres?

Aus den Schuhen haut mich jedenfalls im Sinne von Neuerung (mit Blick auf die mehr oder weniger "leichte" Tendenz zu dem Red Bull 2009) bislang kaum ein Auto. Der Ferrari wirkt zwar wie zuletzt gewohnt verhältnismäßig elegant schlank, aber noch sehe ich nichts atemberaubend Neues. Von vorne ähnelt er meiner Meinung nach sogar der italienischen Variante des Red Bulls. Viel Fortschrittliches nehme ich auch nicht beim Mercedes wahr, gleichwohl der "Brawn-Flitzer" konträr zum Ferrari im letzten Jahr schon sehr gut entworfen war. Ich glaube allerdings, dass hier noch längst nicht alle Karten auf dem Tisch liegen. Jedenfalls sieht der Mercedes, trotz Geiernase , im Tageslicht wesentlich besser als bei der ersten Präsentation der neuen Teamfarben aus.

Williams und Renault wirken auf mich bislang auch nicht spektakulär, aber das muss nichts heißen.

Dagegen sieht der McLaren sehr interessant innovativ bzw. schnell im Vergleich zum eher "klobigen" (wie bei Renault auf vermeintlich mechanisch Abtriebs bedachten 2009er-Modells) aus. Beachtlich ist vor allem der Unterschied in Hinblick auf den Radstand! Das muss man wirklich kein Experte sein und auf die Gefahr hin mich zu täuschen, aber beim Entwicklungs-Duell Ferrari vs. McLaren war es doch zuletzt eher so, dass McLaren einen kürzeren Radstand bevorzugte? Jedenfalls hat man hier etwas verändert, ob es in eine bessere Richtung als 2009 geht, ist die große Frage, aber auf mich wirkt der McLaren jedenfalls vorläufig schnell bzw. extremer als die zuuu konservative Variante aus dem letzten Jahr. Interessant anders, wenn auch nicht schön , sieht meiner Meinung nach auch der "Sauber" aus.

 

[desl]

Das "Bremsproblem" ist doch das gleiche wie in den letzten Jahren. Schon immer war ein Kompromiss gefragt, wie groß man die Bremsscheibe macht und wie groß man die Belüftung konzeptioniert.
Die Überlegungen, die die Teams anstellen müssen, sind ähnliche wie früher. Die Grenzen verschieben sich einfach nur ein ganzes Stück.

Eigentlich wirds sogar einfacher. Die Teams brauchen nicht mehr überlegen, ob sie mehr Belüftung brauchen, wenn sie ne 2-Stop- statt 3-Stop-Strategie fahren ... nein sie können immer mit einer vollen Kiste am Start kalkulieren. Is doch praktisch.

 

[desl]

Gerüchteweise soll es übrigens noch Unklarheiten um den letzten Startplatz von 2010 gehen.
Nachdem "das neue" Lotus-Team dank BMW-Ausstieg in die Formel1 kommt und Sauber dank Toyota-Ausstieg weiter dabei bleiben kann, steht das Campos-Team angeblich auf der Kippe. Das von Dallara gebaute Chassis soll fertig sein, aber die Partnerschaft soll wegen nicht bezahlter Rechnungen wohl geplatz sein. Das Rennen in Bahrain soll nicht nur das F1-Debüt des Sportwagen-Teams Campos sein, sondern zugleich auch die erste Testfahrt ... wenn man denn ein fertiges Auto zusammen bekommt.

Stefan-GP (Team von Zoran Stefanovic) schraubt daher weiter am eigenen Auto, in der Hoffnung, dass Campos noch abspringt ... ohne dass man bislang einen Startplatz für 2010 hat.
Das Auto, das eigentlich kein eigenes ist, ist die Toyota-Entwicklung für 2010. Entsprechend soll die Kölner Toyota Motorsport GmbH zunächst auch unterstützend wirken. Der Wagen soll noch diesen Monat präsentiert werden.


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Bei den heutigen Testzeiten hat sich erneut Felipe Massa die schnellste Zeit geholt. Erneut gefolgt von einem Sauber, diesmal mit Kobayashi am Steuer. Dahinter folgte Lewis Hamilton, welcher die Zeit von Gary Paffett deutlich unterbot. Knapp dahinter lag Robert Kubica, der zweieinhalb Sekunden schneller als gestern war. Mit etwas Abstand kommt Rosberg, der ebenfalls seine Zeit um ein paar Zehntel verbessert hatte. Barrichello und Buemi fuhren dementsprechend hinterher.

Wieviel Wert die Testzeiten auch immer sein mögen, man kann schon einen gewissen Trend sehen, dass der Ferrari und der Sauber besser laufen als der Williams und der Toro Rosso. Zumindest im Moment...

 

[karmakaze]

Das "Bremsproblem" ist doch das gleiche wie in den letzten Jahren. Schon immer war ein Kompromiss gefragt, wie groß man die Bremsscheibe macht und wie groß man die Belüftung konzeptioniert.
Die Überlegungen, die die Teams anstellen müssen, sind ähnliche wie früher. Die Grenzen verschieben sich einfach nur ein ganzes Stück.

Wir hatten in den letzten Jahren schon bei leichten Autos und voller Belüftungsmontur Probleme gesehen, wenn es sehr heiß wurde. Bei dem jetzt steigenden Durchschnittsgewicht ist die Toleranzgrenze der Bremsen womöglich schneller überschritten und Belüftungen sind auch nicht unendlich erweiterbar.

Eigentlich wirds sogar einfacher. Die Teams brauchen nicht mehr überlegen, ob sie mehr Belüftung brauchen, wenn sie ne 2-Stop- statt 3-Stop-Strategie fahren ... nein sie können immer mit einer vollen Kiste am Start kalkulieren. Is doch praktisch.

Ich rechne eher mit dem Gegenteil. Teams werden womöglich versuchen, zu gunsten schneller Rundenzeiten auf möglichst viel Belüftung zu verzichten. Über die Spritmenge können sie sich ja nicht mehr differenzieren. Durch die größere Bedeutung des Gewichts ist da dann auch mehr Spielraum drin.

Das muss jetzt nicht heißen, dass es so kommt. Ich sehe nur die Gefahr und die bestätigt Hamilton.

 

[desl]

Virgin Racing hat nun als erster Neuling sein Fahrzeug vorgestellt.

Der Wagen von Ex-Simtek-Mann Nick Wirth wurde übrigens komplett am PC entwickelt mithilfe von CFD-Simulationen. Auf Windkanal-Tests hat man verzichtet. So kriegt man zwar schneller Ergebnisse auf Veränderungen am Modell ... aber ob sich das in der Realität bewähren wird, bleibt abzuwarten.

Weitere Bilder hab ich noch nicht gesehen ... also auch nicht solche, bei denen der Fahrer nicht platziert vorm Lufteinlass des Seitenkastens hockt. Auffällig ist die sehr gerade Linienführung der Nase.

Timo Glock darf den Wagen morgen in Silverstone auf die Strecke bringen und die Systeme checken. Nächste Woche wird man an den Testfahrten in Jerez teilnehmen. Da wird dann wohl auch Luca di Grassi ins Lenkrad greifen, denke ich.

 

[Mr. Orange]

Ist ja hübsch bemalt, der Virgin, und auch sonst ein hübsches Auto. Auch auf dem ersten Foto ist offensichtlich, dass sie sich stark am letztjährigen Red Bull orientiert haben. Ist ja für ein neues Team auch nicht das Dümmste, sich am besten Auto (oder einem der besten) des Vorjahrs zu orientieren.

Für die neuen Teams dürfte sicher Williams die beste Messlatte sein, da die auch einen Cosworth-Motor verwenden. Mal schauen wie ein Auto sich auf der Strecke macht, das ausschließlich mit CFD-Simulation entwickelt wurde. Zumindest für Virgin und Lotus bin ich recht optimistisch. Es ist ja durch die Einsparungen der Teams viel erfahrenes Personal auf dem Markt und Nick Wirth (Virgin) und Mike Gaskoyne (Lotus) sind erfahrene Designer. Ordentliche Fahrer haben sie auch. Mit etwas Glück werden die nicht so arg weit zurück liegen.


@Allen
Mit Splitter hast du ganz einfach recht. So kommt es halt, wenn man mit seinem Halbwissen um sich schmeißt...

Das mit dem Unterboden ist eine gute Erklärung. So wie ich es verstanden habe, geht es aber nicht nur um das Annsteigen des Unterbodens selbst (der ja glaub ich auch Größenlimitierungen unterliegt), sondern auch um die Größe der internen Luftkanäle, die die Luft zum oberen Diffusor (Doppeldecker) führen. Auch da gilt: je mehr Luft zugeführt werden kann, desto mehr Abtrieb kann der auch erzeugen.


Ansonsten nervt mich diese neue Regel mit den Quali-Reifen die im Rennen verwendet werden müssen mal wieder. Diese ganzen künstlichen Eingriffe gehen mir immer mehr auf den Zeiger. Wenn das Feld eng ist (un man möglichst noch überholen kann), dann braucht man dieses künstliche Zeug nicht.

Ebenso die neue Punkteregelung: die ist jetzt so unübersichtlich, wie bei der DTM und den Indycars. Danach hat garantiert kein Formel 1-Fan gekräht. Auch die Punktabstände zwischen dem 1. und 2. usw. sind so ein ewiges Thema. Das ist immer ein Hin und Her weil immer aktuell an scheinbaren Missständen herumgedoktert wird. Irgendwann hat man bei jeder Punktregelung eine Saison, bei der die Punktregelung aus irgendeinem Grund nicht zu passen scheint.

 

[Dorian Gray]

Was diese komischen Vorschriften und Eingriffe betrifft, bin ich absolut bei dir. Ich weiß nicht, was das mit den Reifen soll. Auch bzgl. der Motoren und Spritmenge hat man sich früher ja viel Quatsch ausgedacht.

Jedoch war es aus meiner Sicht extrem wichtig, das Punktesystem zu modifizieren. Es kann doch nicht sein, dass der Sieger nur zwei Punkte mehr als der Zweitplatzierte erhält. Das war ein katastrophaler Missstand. Ich denke, dass der Großteil der Fans sich hier nach einer Änderung sehnte. Des Weiteren fahren dieses Jahr vermutlich mehr Autos als in den letzten Jahren im Feld, weshalb es sinnvoll ist, auch die Plätze neun bis zehn mit Punkten zu belohnen, damit das Verhältnis wieder stimmt. Fazit: Mehr als notwendig und überfällig.
(Ob ich es genau so gemacht hätte, ist eine andere Frage)

 

[karmakaze]

Weitere Bilder hab ich noch nicht gesehen ... also auch nicht solche, bei denen der Fahrer nicht platziert vorm Lufteinlass des Seitenkastens hockt. Auffällig ist die sehr gerade Linienführung der Nase.

Dem kann abgeholfen werden: http://www.motorsport-total.com/f1/bilder/show.php?c=10virginlaunch&d=-&b=1265215341&sort=1

 

[desl]

Nick Heidfeld hat nun auch sein Cockpit für 2010 gefunden. Jedoch nicht als aktiver Fahrer, sondern als Test- und Ersatzfahrer bei Mercedes (also dritter Mann hinter Schumacher und Rosberg).

Naja, immerhin etwas, auch wenn ich ihm vielleicht eher zur DTM geraten hätte. Freie Cockpits für die kommende Saison gibts eh nicht mehr viele. Nur bei Campos und US F1 ist noch was frei, wo aber auch nicht sicher ist, ob die beiden in Bahrain wirklich an den Start gehen. Sollte Stefan GP für eines jener Teams einsteigen, so nimmt man da als Toyota-Überlass noch Nakajima mit in die Saison.

 

[Allen]

Ist ja hübsch bemalt, der Virgin, und auch sonst ein hübsches Auto. Auch auf dem ersten Foto ist offensichtlich, dass sie sich stark am letztjährigen Red Bull orientiert haben.

Stimmt, wobei auch sehr viele eigenständige Elemente am Fahrzeug zu sehen sind. Ziemlich extrem sind z.B. die Seitenkästen geformt. An der Unterseite stark ausgeschnitten, dann ebenso stark abfallend. Sonst wirkt alles sehr fein, für einen Neuling zumindest optisch ein beeindruckendes Ergebnis.

Mal schauen wie ein Auto sich auf der Strecke macht, das ausschließlich mit CFD-Simulation entwickelt wurde.

Ja, für mich nicht zuletzt deshalb das mit Abstand interessanteste der neuen Teams.

Mit Splitter hast du ganz einfach recht. So kommt es halt, wenn man mit seinem Halbwissen um sich schmeißt...

Sowieso nur ein Detail. Find kommst sehr gut informiert rüber.

So wie ich es verstanden habe, geht es aber nicht nur um das Annsteigen des Unterbodens selbst (der ja glaub ich auch Größenlimitierungen unterliegt), sondern auch um die Größe der internen Luftkanäle, die die Luft zum oberen Diffusor (Doppeldecker) führen. Auch da gilt: je mehr Luft zugeführt werden kann, desto mehr Abtrieb kann der auch erzeugen.

Der Unterboden wird sowieso schräg angestellt, vorne tief und hinten hoch. Das bewirkt alleine schon, dass die Bodenplatte Abtrieb erzeugt. Zum Doppeldiffusor hab ich so viel gelesen und es eigentlich immer noch nicht ganz begriffen, muss da mal nach einem besseren Schema suchen. Aber ich denke du liegst da in etwas richtig.

Falls du die Seite nicht kennst, oder die Technikecke dort nicht gefunden hast ... sehr empfehlenswert, gibt zu jedem Rennen Techupdates.
http://www.formula1.com/news/technical/

Wie kommt ihr übrigens drauf, dass wenn es eng ist, mehr Überholmanöver gibt. Wenn man sich jetzt mit dem neuen Qualifying genau in der Performance-Hierarchie im Startgrid wiederfindet, seh ich nicht wirklich mehr Überholmanöver ... möglicherweise sogar weniger.

@beautifulworld
Die neuen Punkte find ich OK, das **********ste war die alte Regel wo nur 6 Fahrer Punkte erhielten. Klar war vorne die Abstufung besser, aber wenn das halbe Feld am Ende vom Jahr ohne WM-Punkte da stand, ist das sicher nicht gut für die Sponsoren dieser Teams.

 

[PhilIvey]

@beautifulworld
Die neuen Punkte find ich OK, das **********ste war die alte Regel wo nur 6 Fahrer Punkte erhielten. Klar war vorne die Abstufung besser, aber wenn das halbe Feld am Ende vom Jahr ohne WM-Punkte da stand, ist das sicher nicht gut für die Sponsoren dieser Teams.

Das alte Punktesystem mit 6 fahrern in den Punkten hatte auch damals Sinn gemacht im Gegensatz zu heute. Die Ausfallquote war damals wesentlich höher, so kamen viele "bunte" Resultate zustande. Wenn man sich die Klassements von damals anschaut, sind trotz der 6-Fahrer-Punkte-Regelung 20 bis 25 Fahrer in den Punkten gelandet, was heute eher undenkbar wäre...