Naja, ich finds eben nicht gut, wenn Red Bull (sogar Webber!) ab Silverstone wieder den Ferraris und Lotus' davon fahren wird.. Vielleicht wird die Änderung auch nicht so drastisch sein wie ich es vermute, aber ich bin der Meinung, dass Ferrari und Lotus jetzt momentan ihre verdienten Lorbeeren dafür bekommen, dass sie ihr Auto perfekt auf die Reifen abgestimmt haben.
Formel 1 Saison 2013 - Cockpits, Strecken, Regeln, Rennen
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Naja, ich finds eben nicht gut, wenn Red Bull (sogar Webber!) ab Silverstone wieder den Ferraris und Lotus' davon fahren wird.. Vielleicht wird die Änderung auch nicht so drastisch sein wie ich es vermute, aber ich bin der Meinung, dass Ferrari und Lotus jetzt momentan ihre verdienten Lorbeeren dafür bekommen, dass sie ihr Auto perfekt auf die Reifen abgestimmt haben.
karmakaze
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Wo kommt eigentlich dieses Argument her? Wenn die Reifen haltbarer werden, werden die Teams weniger Boxenstops durchführen. Damit einhergehend muss doch dennoch jeder weiter schonen, um die Reifen mit weniger Stops durchzubringen. Bildlich gesprochen, fande ich, hat die 4-Stop-Taktik die RedBull-Problematik eigentlich eher leicht kaschiert. Hätte Vettel noch länger auf den Reifen draußen bleiben müssen, wäre er im Vergleich zu Alonso und Raikkönen doch noch weiter zurückgefallen.
Das wirkliche Problem ist eigentlich ein anderes: RedBull fährt reifenbedingt weniger aggressiv auf viel Abtrieb und ist dadurch nicht so häufig auf Pole. Damit kann Vettel sein 0815-Siegschema, Pole rausfahren, halbwegs gut starten, um vorn zu bleiben, 3-5 schnelle Runden fahren, um einen kleinen Vorsprung rauszufahren und dann die restlichen 95% des Rennens verwalten. Dass der RedBull nicht so toll ist, wenn er mal nicht von der Pole startet, ist ja nichts neues. Dagegen können ja aber Mercedes und die im Q3 deutlich besseren Ferraris gegenhalten.
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Dass die Reifendiskussion derzeit überschäumt kann ich durchaus verstehen ... sie wird einem ja auch permanent unter die Nase gerieben.
Mit Vettel, Marko und Mateschitz kann man auch kein Interview führen, ohne dass sie das Wort "Reifen" in den Mund nehmen ... da sind Webber und Horner weniger schlimm.
Dass man bei RedBull schon vor dem Rennen in Spanien davon sprach, dass einem der Kurs weniger liegt (weniger langsame Kurven, man kann die starke Traktion nicht so sehr ausspielen) und man trotzdem im Anschluss die Reifen als Hauptverantwortlichen für den eigenen Misserfolg sieht, spricht Bände.
Bei Lotus ist man zurecht stolz auf den eigenen Wagen. Man hat wenig im Vergleich zum Vorjahr geändert, sondern eher daran gearbeitet dem Wagen ein ... nunja ... wie soll mans nennen ... "breiteres Arbeitsfenster" zu geben.
Schließlich soll er Renner bei verschiedenen Zuständen gut funktionieren.
Im Qualifying auf weichen Reifen mit wenig Sprit schnell sein.
Im Rennen die harten Reifen auf Temperatur bringen.
Im Rennen die weichen Reifen nicht verheizen.
Und das im Rennen jeweils für ein Fahrzeug mit viel und mit wenig Sprit ... was die Belastung für die Reifen nochmal unterschiedlich aussehen lässt.
Lotus gelingt es dieses Jahr gut den Wagen so hinzubringen, dass man die Reifen zu den unterschiedlichen Phasen des Rennwochendes ins "Arbeitsfenster" bringt. Zum Teil kann man da ja auch im Rennen reagieren, beispielsweise über die Verstellung des Frontflügels.
Andere haben da schonmal Probleme.
Button kriegte in Barcelona seine harten Reifen am Rennstart nicht auf Temperatur und bekam Graining.
Die Mercedes kamen in Barcelona mit den weichen Reifen anfangs klar, bevor diese schnell abbauten ... mit den harten Reifen ging bei viel Sprit garnichts.
Die Situation ist für Pirelli nicht die einfachste.
Man hat diese Saison weichere Gummis bringen wollen, damit es regelmäßig 2-3 Stops pro Rennen gibt (abgesehen von Monaco). Der Image-Schaden durch die ganze negative Berichterstattung ist durchaus gegeben. Aus Image-Gründen hat man z.B. letzte Saison in den letzten Rennen gerne härtere Mischungen an die Rennstrecken gebracht, um sich aus der WM-Entscheidung "rauszuhalten" ... was RedBull entgegen kam (die auch 2012 einen höheren Reifenverschleiß hatten als Ferrari).
Nun hat man 3-4 Stops und ist auch nicht ganz glücklich damit. Paul Hembery meint übrigens, dass die 2013-Fahrzeuge deutlich schneller sind als die 2012-Pendants und auch dadurch die Reifen stärker belasten. So sehr auch moniert wird, dass man nun schon im Qualifying Reifen schonen muss fürs Rennen, stellt man dieses Jahr z.B. im Q2 die Vorjahres-Rundenzeiten klar in den Schatten.
Und Pirelli? Die testen mit einem 2010-Renault, welcher gut 4 oder 5 Sekunden langsamer ist als aktuelle Fahrzeuge. Kein Team will Pirelli ein ausgemustertes Vorjahresmodell geben, was es dem Reifenhersteller deutlich erleichtern würde den Reifenverschleiß der Mischungen abseits der Rennwochenenden zu untersuchen.
Auch schön, letztes Wochenende hat Pirelli jedem Fahrer einen Satz Experimental-Reifen gegeben, dessen Mischung härter ist, als die 4 bislang in dieser Saison im Einsatz befindlichen Mischungen.
Das Ergebnis? Kaum ein Fahrer hat diese Reifen getestet, es wurden nur 4 gezeitete Runden gefahren und von Button kam der Kommentar, dass jener Reifen viel zu hart sei.
So groß die Aufregung z.B. seitens RedBull und Mercedes über die Reifen ist, man hält sich doch sehr zurück, wenn es darum geht mit anzupacken, um die Situation zu verbessern ... abgesehen vom Rumheulen in jedem zweiten Interview.
Wie auch immer. Als nächstes kommt Monaco und der dortige Asphalt und die geringe Durchschnittsgeschwindigkeit verlangen wenige Boxenstops.
In Kanada will Pirelli dann wohl neue Reifen an den Start bringen, welche eine veränderte Konstruktion aufweisen. Ob die Gummimischungen verändert werden, ist noch unklar.
Reifenschäden wie bei Vergne in Barcelona soll es damit nicht geben. Die veränderten Reifen sollen Strategien im Bereich von 2-3 Stops fördern.
http://www.motorsport-total.com/f1/...ufs_Tempo_Neue_Reifen_ab_Kanada_13051412.html
Hier übrigens ein hübscher Kommentar zu RedBull und der Reifen-Situation:
http://www.auto-motor-und-sport.de/...red-bull-brille-mit-scheuklappen-7115473.html
Zu weitaus früheren Zeiten der Formel1 hielten sich die Zweikämpfe zwischen den Fahrern auch in Grenzen. Man versuchte auch schonend zu fahren, um Motor, Getriebe, Aufhängung usw. nicht zu überstrapazieren.
Alain Prost äußerte sich z.B. jüngst in einem Interview, dass man in den Turbo-Zeiten als Fahrer deutlich mehr zu tun hatte. Man musste mit dem Sprit haus halten, man musste die Reifen schonen, man musste den Motor auch schonen ... denn die Turbo-Triebwerke hatten soviel Power, dass sie einem - würde man dauernd "voll fahren" - um die Ohren fliegen, den Sprit wegsaufen und die Reifen zerfressen.
Der Unterschied zu heute war damals jedoch, dass die Fahrer nicht im gleichen Maße einen Kommandostand im Rücken hatten, welcher die Positionen aller anderen Fahrer im Feld im Auge hat, um zu berechnen welche Rundenzeiten wann gefahren werden müssen, um zu bestimmten Zeiten hier und da im Feld zu landen.
Der Unterschied zu damals ist ganz einfach, dass der Fahrer permanent vorgegeben bekommt wann er wie Fahren muss.
Natürlich ist das was anderes als z.B. Anfang der 2000er, als ein Schumi von Brawn am Ferrari-Kommandostand gesagt bekommt, er solle nun 10 Qualifikations-Runden am Stück fahren.
Schumacher konnte das und dank nachtanken verhielt sich der Wagen auch ähnlich wie im Qualifying.
Die Reifen haben dies damals zugelassen, so dass man sie teilweise bei Tankstops garnicht wechselte, sondern lieber die angefahrenen und aufgeheizten "Holzreifen" weiter nutzte, als dass man frische kalte Reifen aufzog.
Letztlich war die Formel1 damals nach Schumi-Ferrari-Seriensiegen aber auch alles andere als spannend und die Einschaltquoten waren weltweit eingebrochen.
Mit Vettel, Marko und Mateschitz kann man auch kein Interview führen, ohne dass sie das Wort "Reifen" in den Mund nehmen ... da sind Webber und Horner weniger schlimm.
Dass man bei RedBull schon vor dem Rennen in Spanien davon sprach, dass einem der Kurs weniger liegt (weniger langsame Kurven, man kann die starke Traktion nicht so sehr ausspielen) und man trotzdem im Anschluss die Reifen als Hauptverantwortlichen für den eigenen Misserfolg sieht, spricht Bände.
Bei Lotus ist man zurecht stolz auf den eigenen Wagen. Man hat wenig im Vergleich zum Vorjahr geändert, sondern eher daran gearbeitet dem Wagen ein ... nunja ... wie soll mans nennen ... "breiteres Arbeitsfenster" zu geben.
Schließlich soll er Renner bei verschiedenen Zuständen gut funktionieren.
Im Qualifying auf weichen Reifen mit wenig Sprit schnell sein.
Im Rennen die harten Reifen auf Temperatur bringen.
Im Rennen die weichen Reifen nicht verheizen.
Und das im Rennen jeweils für ein Fahrzeug mit viel und mit wenig Sprit ... was die Belastung für die Reifen nochmal unterschiedlich aussehen lässt.
Lotus gelingt es dieses Jahr gut den Wagen so hinzubringen, dass man die Reifen zu den unterschiedlichen Phasen des Rennwochendes ins "Arbeitsfenster" bringt. Zum Teil kann man da ja auch im Rennen reagieren, beispielsweise über die Verstellung des Frontflügels.
Andere haben da schonmal Probleme.
Button kriegte in Barcelona seine harten Reifen am Rennstart nicht auf Temperatur und bekam Graining.
Die Mercedes kamen in Barcelona mit den weichen Reifen anfangs klar, bevor diese schnell abbauten ... mit den harten Reifen ging bei viel Sprit garnichts.
Die Situation ist für Pirelli nicht die einfachste.
Man hat diese Saison weichere Gummis bringen wollen, damit es regelmäßig 2-3 Stops pro Rennen gibt (abgesehen von Monaco). Der Image-Schaden durch die ganze negative Berichterstattung ist durchaus gegeben. Aus Image-Gründen hat man z.B. letzte Saison in den letzten Rennen gerne härtere Mischungen an die Rennstrecken gebracht, um sich aus der WM-Entscheidung "rauszuhalten" ... was RedBull entgegen kam (die auch 2012 einen höheren Reifenverschleiß hatten als Ferrari).
Nun hat man 3-4 Stops und ist auch nicht ganz glücklich damit. Paul Hembery meint übrigens, dass die 2013-Fahrzeuge deutlich schneller sind als die 2012-Pendants und auch dadurch die Reifen stärker belasten. So sehr auch moniert wird, dass man nun schon im Qualifying Reifen schonen muss fürs Rennen, stellt man dieses Jahr z.B. im Q2 die Vorjahres-Rundenzeiten klar in den Schatten.
Und Pirelli? Die testen mit einem 2010-Renault, welcher gut 4 oder 5 Sekunden langsamer ist als aktuelle Fahrzeuge. Kein Team will Pirelli ein ausgemustertes Vorjahresmodell geben, was es dem Reifenhersteller deutlich erleichtern würde den Reifenverschleiß der Mischungen abseits der Rennwochenenden zu untersuchen.
Auch schön, letztes Wochenende hat Pirelli jedem Fahrer einen Satz Experimental-Reifen gegeben, dessen Mischung härter ist, als die 4 bislang in dieser Saison im Einsatz befindlichen Mischungen.
Das Ergebnis? Kaum ein Fahrer hat diese Reifen getestet, es wurden nur 4 gezeitete Runden gefahren und von Button kam der Kommentar, dass jener Reifen viel zu hart sei.
So groß die Aufregung z.B. seitens RedBull und Mercedes über die Reifen ist, man hält sich doch sehr zurück, wenn es darum geht mit anzupacken, um die Situation zu verbessern ... abgesehen vom Rumheulen in jedem zweiten Interview.
Wie auch immer. Als nächstes kommt Monaco und der dortige Asphalt und die geringe Durchschnittsgeschwindigkeit verlangen wenige Boxenstops.
In Kanada will Pirelli dann wohl neue Reifen an den Start bringen, welche eine veränderte Konstruktion aufweisen. Ob die Gummimischungen verändert werden, ist noch unklar.
Reifenschäden wie bei Vergne in Barcelona soll es damit nicht geben. Die veränderten Reifen sollen Strategien im Bereich von 2-3 Stops fördern.
http://www.motorsport-total.com/f1/...ufs_Tempo_Neue_Reifen_ab_Kanada_13051412.html
Hier übrigens ein hübscher Kommentar zu RedBull und der Reifen-Situation:
http://www.auto-motor-und-sport.de/...red-bull-brille-mit-scheuklappen-7115473.html
Es gibt immer unterschiedliche Definitionen, was mit "Formel1" und "Motorsport" was zu tun hat ... und was nicht.
Zu weitaus früheren Zeiten der Formel1 hielten sich die Zweikämpfe zwischen den Fahrern auch in Grenzen. Man versuchte auch schonend zu fahren, um Motor, Getriebe, Aufhängung usw. nicht zu überstrapazieren.
Alain Prost äußerte sich z.B. jüngst in einem Interview, dass man in den Turbo-Zeiten als Fahrer deutlich mehr zu tun hatte. Man musste mit dem Sprit haus halten, man musste die Reifen schonen, man musste den Motor auch schonen ... denn die Turbo-Triebwerke hatten soviel Power, dass sie einem - würde man dauernd "voll fahren" - um die Ohren fliegen, den Sprit wegsaufen und die Reifen zerfressen.
Der Unterschied zu heute war damals jedoch, dass die Fahrer nicht im gleichen Maße einen Kommandostand im Rücken hatten, welcher die Positionen aller anderen Fahrer im Feld im Auge hat, um zu berechnen welche Rundenzeiten wann gefahren werden müssen, um zu bestimmten Zeiten hier und da im Feld zu landen.
Der Unterschied zu damals ist ganz einfach, dass der Fahrer permanent vorgegeben bekommt wann er wie Fahren muss.
Natürlich ist das was anderes als z.B. Anfang der 2000er, als ein Schumi von Brawn am Ferrari-Kommandostand gesagt bekommt, er solle nun 10 Qualifikations-Runden am Stück fahren.
Schumacher konnte das und dank nachtanken verhielt sich der Wagen auch ähnlich wie im Qualifying.
Die Reifen haben dies damals zugelassen, so dass man sie teilweise bei Tankstops garnicht wechselte, sondern lieber die angefahrenen und aufgeheizten "Holzreifen" weiter nutzte, als dass man frische kalte Reifen aufzog.
Letztlich war die Formel1 damals nach Schumi-Ferrari-Seriensiegen aber auch alles andere als spannend und die Einschaltquoten waren weltweit eingebrochen.
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Lustige Statistiken (gesammelt von AMuS):
- Erstmals seit 1996 gewinnt in Barcelona ein Fahrer, der nicht in der ersten Startreihe gestartet ist.
- Gutierrez ist der fünftjüngste Fahrer der F1-Geschichte mit Führungsrunden.
- Neben Gutierrez gibt es nur einen Fahrer, der in seiner Karriere Führungsrunden in der Formel1 gesammelt hat, ohne jemals einen WM-Punkt geholt zu haben: Markus Winkelhock
- Neben Gutierrez gibt es nur einen Fahrer, der in seiner Karriere eine schnellste Rennrunde gefahren ist, ohne einen WM-Zähler geholt zu haben: Brian Henton
- Bei seinen letzten 33 Rennstarts ist Raikkönen 33 Mal ins Ziel gekommen ... damit stellt er den Rekord von Heidfeld ein.
- Nur Marussia kam bislang in dieser Saison bei jedem Rennen mit beiden Autos in Ziel.
- Erstmals seit Monaco 2007 hat Lewis Hamilton in einer laufenden Saison weniger Pole Positions als sein Teamkollege.
- Erstmals seit GER 2009 kam Hamilton außerhalb der Punkte ins Ziel
- Massas Karriereerfolge: 11 Siege, 12 zweite Plätze, 13 dritte Plätze, 14 vierte Plätze
und 15 poles, 16 fünfte plätze sowie 17 sechste plätze
aufgefallen ist mir auch, dass die lotus im rennen meistens benutzte reifen vom quali benutzen. die haben meistens 1 bis 3 runden drauf, dann werden sie präpariert. vielleicht ist das deren trick um gut mit den gummis klar zu kommen
Zuletzt bearbeitet:
Wurzelsepp
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Da wäre in meinen Augen einfache, sinnvolle und transparente Möglichkeit gegeben, um das zu ändern: Kein Boxenfunk mehr!! Wie früher einfach die guten alten Tafeln raushalten und fertig. Dann muss der Fahrer selber schauen, wie sich sein Auto verhält, was seine Reifen so machen etc. Das hätte wohl auch zur Folge, dass die Konstruktionen weniger "extrem" werden, da man nicht mehr jeden Pups und jede Temperaturänderung von 1 Grad dem Fahrer mitteilen kann, er muss es entweder selber merken, oder es soll keine Rolle mehr spielen.
Also: Weg mit dem Boxenfunk!!
karmakaze
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Das verwundert ja auch nicht. Wie jedes Jahr gewinnt man durch die Neukonstruktionen zwischen 1-2 Sekunden.
Das verstehe ich auch nicht, zumal das Team, das seinen Vorjahres-Boliden zur Verfügung stellt, einen klaren Vorteil hätte (von McL mal abgesehen).
Klingt nach Vorwurf, ist aber auch aus Fahrersicht klar. Man arbeitet das ganze Wochenende intensiv an der Abstimmung fürs Rennen. Da hat man weder die Zeit noch die Muße, Reifen zu testen, auf denen man sowieso nicht im Rennen fahren wird. In diesem Sinne ist auch der Button-Kommentar völlig aus dem Kontext gerissen. Button fand den Reifen zwar zu hart, aber das war nicht sein Problem. Sein Problem war, dass man den gesamten Boliden umbauen muss, um damit ordentlich fahren zu können.
...der vor Ungenauigkeiten nur so strotzt.
Professor Moriarty
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Ich finde es allerdings immer wieder erstaunlich, was die Ingenieure noch rausholen, obwohl vom Reglement her ja auch teilweise extra darauf hingearbeitet wird, dass es etwas langsamer zugeht und das ist nicht als negative Kritik gemeint. Hier sind halt auch die mitunter besten Leute ihrer Zunft am Werk und obwohl ich nicht aus dem Bereich komme, interessieren mich die Tricks/Upgrades und Innovationen immer mehr. Da kann ich als Lektüre die Giorgio Piola Bücher "Formula 1 technical analysis" empfehlen. Wer danach noch meint, dass hier irgendwelche Fahrer bei der Entwicklung mitwirken, der möchte wohl seine Traumwelt nie verlassen
. Genauso sollte man bei aller Kritik, wenn etwas einmal nicht so funktioniert, nie vergessen, was dies für ein komplexes Gebiet ist bzw. vieles einfacher darstellen, als es ist. Gary Anderson ist da so ein Spezialist und letztendlich liegt er mit seinen Analysen und Einschätzungen wesentlich öfter falsch, als richtig . Dennoch lese ich es gerne, wenn sich jemand mit Fachkenntnisse traut die Konstruktionen einzuschätzen.
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Was lange vermutet wurde ist nun offiziell: Honda kehrt als Motoren-Hersteller in die Formel1 zurück und wird McLaren ab 2015 mit Turbo-Motoren beliefern.
Zur Erinnerung:
Honda verließ die Formel1 als Werksteam nach der 2008-Saison ... ein durchaus ungünstiger Zeitpunkt, da man schon viel Aufwand in das 2009-Auto gesteckt hatte. Das Team wurde für einen symbolischen Dollar an Ross Brawn verkauft, der deutlich mehr Geld einnahm, als er ein Jahr später das Team an Mercedes weiter verkaufte.
Honda fuhr damals mit einem "Earth Car". Man vermisste eine engere Verknüpfung zu Serienaggregaten und "grüne Gedanken" in der Formel1.
Das hat sich nun mit effzienteren Triebwerken und stärkerem ERS ab 2014 etwas geändert.
Honda hat durchaus gute Erinnerungen an die frühere Turbo-Ära. Mit McLaren gewann man in der 1988-Saison 15 von 16 Rennen.
Seit 2012 wird bereits in der IndyCar-Series mit Turbo-Motoren von Honda (und anderen Herstellern) gefahren. Die diesjährige Saison wird übrigens von Takuma Sato angeführt, der ja seit vielen Jahren von Honda unterstützt wird. Sato hat aber nicht vor in die Formel1 zurück zu kehren.
http://www.motorsport-total.com/f1/...nda_steigt_2015_bei_McLaren_ein_13051601.html
Zur Erinnerung:
Honda verließ die Formel1 als Werksteam nach der 2008-Saison ... ein durchaus ungünstiger Zeitpunkt, da man schon viel Aufwand in das 2009-Auto gesteckt hatte. Das Team wurde für einen symbolischen Dollar an Ross Brawn verkauft, der deutlich mehr Geld einnahm, als er ein Jahr später das Team an Mercedes weiter verkaufte.
Honda fuhr damals mit einem "Earth Car". Man vermisste eine engere Verknüpfung zu Serienaggregaten und "grüne Gedanken" in der Formel1.
Das hat sich nun mit effzienteren Triebwerken und stärkerem ERS ab 2014 etwas geändert.
Honda hat durchaus gute Erinnerungen an die frühere Turbo-Ära. Mit McLaren gewann man in der 1988-Saison 15 von 16 Rennen.
Seit 2012 wird bereits in der IndyCar-Series mit Turbo-Motoren von Honda (und anderen Herstellern) gefahren. Die diesjährige Saison wird übrigens von Takuma Sato angeführt, der ja seit vielen Jahren von Honda unterstützt wird. Sato hat aber nicht vor in die Formel1 zurück zu kehren.
http://www.motorsport-total.com/f1/...nda_steigt_2015_bei_McLaren_ein_13051601.html
karmakaze
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Ja, aber ein F1-Bolide ist auch ein riesiges Spielzeug, wo man auf Jahre Dinge verbessern kann. Es gibt so viele Entwicklungsrichtungen und -möglichkeiten. Und man kann ja auch nicht an allem gleichzeitig arbeiten. Mich wundert das daher eigentlich wenig. Mich wundert eher, wie häufig Teams ohne Not auf ein ganz anderes Design setzen (z.B. zuletzt McL, Ferrari im Jahr davor).Ich finde es allerdings immer wieder erstaunlich, was die Ingenieure noch rausholen, obwohl vom Reglement her ja auch teilweise extra darauf hingearbeitet wird, dass es etwas langsamer zugeht und das ist nicht als negative Kritik gemeint. Hier sind halt auch die mitunter besten Leute ihrer Zunft am Werk und obwohl ich nicht aus dem Bereich komme, interessieren mich die Tricks/Upgrades und Innovationen immer mehr. Da kann ich als Lektüre die Giorgio Piola Bücher "Formula 1 technical analysis" empfehlen. Wer danach noch meint, dass hier irgendwelche Fahrer bei der Entwicklung mitwirken, der möchte wohl seine Traumwelt nie verlassen
Der Literaturtipp ist gut. Muss ich mir mal anschauen. Danke!
Professor Moriarty
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McLaren meint, dass bei diesem Design bzw. Konzept das Limit ausgereizt war. Man muss sich da ja schon früh entscheiden und ich denke, dass man in Hinblick auf die neue Pullrod-Aufhängung schon an 2014 gedacht hat, weil damit einfach mehr Entwicklungszeit verbunden ist, wenn man diesen Weg geht. Es ist vielleicht auch noch schwieriger als bei Ferrari letztes Jahr, weil der theoretisch zusätzliche Anpressdruck erst einmal mit der neuen Reifensituation in Einklang gebracht werden muss. Grundsätzlich finde ich es nicht schlecht, wenn Teams mit mutigen Innovationen versuchen den Red Bull, der für eine reine Evolution mitunter das größte Potenzial hat, zu übertrumpfen. Da entstehen mitunter sehr gute Ansätze, die nicht so leicht zu kopieren sind. Wenn man beispielsweise Pullrod letztendlich versteht, kann dies schon ein Vorteil sein, der nicht so leicht zu kopieren ist. Oder man nehme Lotus’ Fokus auf die Reifen-Verständnis. Genauso interessant fand ich die Sauber-Lösung mit den schmalen Seitenkästen. Da kann man zwar ordentlich auf die Schnauze fallen, aber wenn man den großen Wurf landet, wie Red Bull vor ein paar Jahren, ist auch viel gewonnen. McLaren und Ferrari haben außerdem schon sehr negative Erfahrungen mit konservativen Entwicklungen gemacht, da verwundert mich es noch weniger, dass die nun mutiger entwickeln. Am meisten erstaunt mich, dass der Mercedes so schnell ist, auch mit wenig Sprit. Das muss wirklich etwas mit der aktiven Aufhängung zu tun haben, das kann auch nachhaltig ein großer Vorteil werden, falls man die Reifen einmal besser versteht.
Diese Bücher dürften für dich wirklich etwas sein, da findet man technische Erklärungen und graphische Analyse vom feinsten.
karmakaze
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Sie glaubten dies, siehe unten.
Ich würde den 2013 und 2012er Boliden von McL nicht unbedingt nur an der Aufhängung festmachen. Im Gegenteil, der Neue ist eine deutliche Abkehr vom LowCoG-Prinzip des 2012er. Und gerade hier frage ich mich deutlich, ob das eine wirklich gute Entscheidung war. LowCoG sorgte letzte Saison dafür, dass der McL sehr berechenbar, einfach abstimmbar und stabil im Rennen war. Die Button-Probleme wurden ja größtenteils an der Aufhängung festgemacht, nicht am grundsätzlichen Design. Garry Anderson hat den neuen McL mit einem ca. 20 cm höheren Schwerpunkt bestimmt. Das ist ein gewaltiger Unterschied. Entsprechend weniger einfach ist es, in Zusammenarbeit mit Pullrod, eine gute Abstimmung zu finden. Und das Resultat davon sehen wir. Ich denke, McL hätte mit der bisherigen Reifenkonstruktion ein deutlich wettbewerbsfähigeres Paket, wenn sie bei LowCoG geblieben wären, ob nun mit oder ohne Pullrod. Wir sehen ja an Lotus, dass man heutzutage nicht unbedingt das performanteste Paket braucht, sondern das reifenschonendste. Und da der McLaren sehr spät in der letzten Saison auch gegen ein schon ziemlich ausgereiztes RedBull-Konzept gut dastand, frage ich mich wohl nicht ganz ohne Recht, ob das die richtige Entscheidung war.
Umgekehrt war das LowCoG-Prinzip auch nicht einfach zu kopieren.
Pullrod-Komplettaufhängungen sind sicherlich auch eine Innovation, allerdings auch eine für die man einige Erfahrungen braucht.Absolut. Hier ist aber auch Pirelli mal in der Verantwortung, Reifen zu bauen, die man verlässlich verstehen kann.
Professor Moriarty
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Keine Frage, im Nachhinein gesehen war es für heuer eine Fehlentscheidung, aber vielleicht hat man dadurch nachhaltig einen Vorteil. Die Entscheidung für die Entwicklungsrichtung trifft man auch spätestens im August, wie Whitmarsh klarstellte. Da war noch nicht alles so klar. Anderson meint übrigens, das Hauptproblem sei der zu simpel gestaltete Frontflügel im Vergleich zu Red Bull und Co. - letztendlich mag viel Potenzial da sein, aber das ist nicht immer alles und gerade diese Saison wäre ein einfacher zu verstehendes Auto wahrscheinlich besser gewesen. Da sind wir uns ja einig. Dennoch finde ich den Mut zur Innovation grundsätzlich gut. Der große Wurf ist ja auch immer die beste Basis für eine vernünftige Evolution, siehe Red Bull. Da die Boliden in der Regel um 2-3 Sekunden per anno schneller werden und man sich unsicher war, ob das Entwicklungspotenzial des alten McLaren noch groß genug sein wird, kann ich die Entscheidung allerdings nachvollziehen, zumal man letztes Jahr schon einen eher simpleren Weg wählte. McLaren hat da schlichtweg schon sehr schlechte Erfahrungen gemacht, 2009 hat man sich total verkalkuliert, was die zu erreichenden Abtriebswerte betrifft. Das war ein Desaster seinerzeit.
Umgekehrt war das LowCoG-Prinzip auch nicht einfach zu kopieren.
Ja eben, deshalb dachte man wohl schon an 2014 und meinte das Ganze heuer noch nach absehbaren Anfangsschwierigkeiten gut in den Griff zu bekommen, wie bei Ferrari letztes Jahr.
[/QUOTE]Absolut. Hier ist aber auch Pirelli mal in der Verantwortung, Reifen zu bauen, die man verlässlich verstehen kann.
Genau, das ist ein weiteres Problem, was es McLaren heuer besonders schwer macht und so nicht abzusehen war.
sieht so aus, als ob die Heulsusen ihren Willen doch nicht bekommen
Gut so. Mitten unter der Saison was zu ändern, nur weil RB und Mercedes heulen, wäre ziemlich unfair gewesen.
Bei Pirelli wehrt man sich auch gegen die verbalen Ohrfeigen von Lauda und Co:
http://www.motorsport-total.com/f1/...er_Boxenstopps_nicht_verringern_13051901.html
Gut so. Mitten unter der Saison was zu ändern, nur weil RB und Mercedes heulen, wäre ziemlich unfair gewesen.
Bei Pirelli wehrt man sich auch gegen die verbalen Ohrfeigen von Lauda und Co:
http://www.speed-magazin.de/formel1...t-auf-red-bull-und-mercedes-kritik_45123.html
karmakaze
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Ja, allerdings. Ich maße mir nicht an, dass Vornherein erahnt zu haben. Was die Anzahl der Flügelelemente angeht, sind die 7-9 Elemente insbesondere im Außenbereich sicherlich ein Trend, den McL nicht folgen will. Warum, und ob das bei ihrem Boliden auch etwas bringen würde, steht aber ebenso in den Sternen.
Ferrari hat dafür aber auch eine ganze Weile gebraucht. Domenicalli äußerte beim Monza-Grand Prix, dass man erst ab da an wirklich damit umzugehen verstand. Das ist die Hälfte der Saison! Mal sehen, ob McL hier schneller ist.
Abseits der Diskussion um die Pirellis verstehe ich damit die Entscheidung gegen LowCoG immer noch nicht. Es ändert damit aber nichts an dem grundsätzlichen Problem aller Teams: Es fehlt an Verständnis für die Reifen.
http://www.formel1.de/news/news/2013-05-24/werbung-das-raetsel-um-raeikkoenens-helmdesign
wenn man sonst keine Probleme hat :mensch:
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Patrick
Nachwuchsspieler
Überholen durch Abkürzen und trotzdem vorne bleiben. Wie lang fährt Perez schon F1? :laugh2:
Philly's Finest
Bankspieler
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Was sind das für Idioten bei Mercedes? Wieso haben sie nicht Hamilton/Rosberg nach dem Unfall hineingeschickt? Es war doch klar, dass das Safety Car kommt. Jetzt hat Hamilton aufgrund dieses Brainfarts zwei Plätze verloren. Chapeau Mercedes!