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Soderle, dieses Jahr mach ich einen Thread für die kommende Saison etwas früher auf.
Zuweilen gibt es ja auch mehr oder weniger interessante News in der Off-Season. Lando Norris ist übrigens am Corona-Virus erkrankt.
Kalender
Die Formel 1 probiert erneut einen "normalen" Kalender durchzuführen. "Normal" heißt für die FOM dabei auch, dass man erstmals 23 Rennen in Angriff nehmen möchte. Aufgrund dessen, dass letzte Saison bei den meisten Rennen kaum bis garkeine Zuschauer bei den Rennen vor Ort sein konnten, war das klassische Einnahme-Modell der F1 nicht durchführbar. Die Geschichte, dass die Streckenbetreiber eine Gebühr an die FOM zahlen, um ein Rennen auszurichten und dann schauen, dass sie die Summe über Ticket-Verkäufe etc. wieder reinbekommen ... nein das ging 2020 nicht. Stattdessen hatte die FOM sich hier und da Strecken anzumieten.
Die Einnahmen der FOM bestanden damit größtenteils aus den TV-Geldern. Für die Teams bedeutet das natürlich auch, dass ihre Kasse deutlich weniger klingelt als in anderen Jahren. Klar ... man nimmt mehr oder weniger Kohle von Sponsoren ein ... aber von 2019 gab es von der FOM für die Teams 52 (Toro Rosso) bis 205 (Ferrari) Millionen US-Dollar. Das ist für viele Teams ein wichtiger Batzen Kohle und es gab auch schon Teams welche mehr oder weniger plötzlich die Segel strichen, wenn die Einnahmen geringer ausfallen als erhofft (z.B. Manor, nachdem Nasr in Brasilien Punkte für Sauber holte).
Aus Formel-1-Kreisen heißt es quasi, dass der F1-Zirkus sich eine zweite Saison wie 2020 "nicht leisten kann". Denn die Ausgaben bei den Teams werden nicht massiv schrumpfen ... auch wenn man sich darauf geeinigt hat, dass man größere Regeländerungen um ein Jahr verschiebt.
Der derzeitige Plan:
0. 21. März 
Australien (Melbourne)
1. 28. März
Bahrain (as-Sachir) - Rahmenprogramm: Formel 2, Porsche GT3 Cup Middle East
2. 11. April 
China (Shanghai)
2. 18. April
Emilia-Romagna (Imola) - Rahmenprogramm: FREC
3. 25. April 
Vietnam
3. 2. Mai
Portugal (Portimão) - Rahmenprogramm: Euroformula Open
4. 9. Mai
Spanien (Montmeló) - Rahmenprogramm: Formel 3, FREC
5. 23. Mai
Monaco (Monte Carlo) - Rahmenprogramm: Formel 2, FREC, Porsche Supercup
6. 6. Juni
Aserbaidschan (Baku) - Rahmenprogramm: Formel 2
7. 13. Juni 
Kanada (Montréal)
7. 13. Juni
Türkei (Istanbul)
7. 20. Juni
Frankreich (Le Castellet) - Rahmenprogramm: Formel 3
8. 27. Juni
Steiermark (Spielberg) - Rahmenprogramm: W Series, Porsche Supercup
9. 4. Juli Österreich (Spielberg) - Rahmenprogramm: Formel 3, W Series, Porsche Supercup
10. 18. Juli
Großbritannien (Silverstone) - Rahmenprogramm: Formel 2, W Series, Porsche Supercup
11. 1. August
Ungarn (Mogyoród) - Rahmenprogramm: Formel 3, W Series, Porsche Supercup
12. 29. August
Belgien (Spa-Francorchamps) - Rahmenprogramm: Formel 3, W Series, Porsche Supercup
13. 5. September
Niederlande (Zandvoort) - Rahmenprogramm: Formel 3, W Series, Porsche Supercup
14. 12. September Italien (Monza) - Rahmenprogramm: Formel 2, Porsche Supercup
15. 26. September
Russland (Sotschi) - Rahmenprogramm: Formel 2, Formel 3
16. 3. Oktober 
Singapur (Singapur)
16. 10. Oktober Türkei (Istanbul)
17. 10. Oktober 
Japan (Suzuka)
17. 24. Oktober
USA (Austin) - Rahmenprogramm: Formel 3, W Series
18. 7. November
Mexiko (Mexiko-Stadt) - Rahmenprogramm: W Series
19. 14. November
Sao Paulo (Interlagos)
20. 21. November Australien (Melbourne)
20. 21. November
Katar (Doha)
21. 5. Dezember
Saudi-Arabien (Dschiddah) - Rahmenprogramm: Formel 2
22. 12. Dezember
Abu Dhabi (Yas-Insel) - Rahmenprogramm: Formel 2
Das Rennen ins Zandvoort - das letztes Jahr noch im Mai stattfinden sollte - rutscht im Kalender ein ganzes Stück nach hinten.
Die Rennen in Sotschi und Singapur tauschen die Reihenfolge (auch im Vergleich zum ursprünglichen 2020-Kalender).
Aus dem Rennen in Hanoi wird wahrscheinlich nichts. Die Strecke wurde gebaut, aber nachdem der Bürgermeister - der maßgeblich hinter dem Projekt stand - wegen Korruptionsvorwürfen verhaftet wurde, steht das Vorhaben mehr als nur auf der Kippe.
Neu dazu kommt das (Nacht-)Rennen in Saudi-Arabien. Bevor die Strecke in der Nähe von Riad gebaut und fertig wird, soll es erstmal einen Stadtkurs in Dschiddah geben. Die Begeisterung unter den F1-Fans hält sich in Grenzen. Das liegt z.B. daran, dass die Menschenrechtssituation in Saudi-Arabien (gelinder gesagt) nicht allzu gut ist und dass Saudi-Arabien die führende Rolle bei der Militärintervention im Jemen einnimmt. Gewiss ... es gibt auch andere Länder im F1-Kalender in denen Autokraten an der Macht sind, die im Jemen mitmischen, in denen Menschenrechte in kleineres Gut sind ... usw.
China, Russland, Bahrain, Aserbaidschan, VAE ... man könnte hier auch Kritik ansetzen. Aber Saudi-Arabien setzt dem gewissermaßen die Krone auf und es zwängt sich der Eindruck auf, sich durch Sportveranstaltung in der internationalen Wahrnehmung "reinzuwaschen" ... was man auch von anderen Veranstaltungen kennt (Fußball in Katar beispielsweise).
Nunja, die Formel 1 geht dorthin wo das Geld sprudelt ... und am persischen Golf sprudelt es ordentlich.
Nun muss man natürlich anmerken, dass die SARS-CoV-2-Pandemie weit davon entfernt ist vorbei zu sein und insbesondere auf der Nordhalbkugel hohe Infektionszahlen gegeben sind.
Das macht natürlich die Planbarkeit von Rennen auf temporären Strecken (z.B. Monaco und Baku) schwieriger. Die Rennen dort müssen mehrere Monate im Vorraus vorbereitet werden ... eine erneute Absage ist da denkbar.
Auch Länder in denen derzeit eine recht geringe 7-Tage-Inzidenz gegeben ist, sind nicht gerade die wahrscheinlichsten Gastgeber. Wer nach Australien oder China reisen will, der muss bei der Einreise in eine 2-wöchige Quarantäne gehen.
Australien hat derzeit eine Inzidenz von 0,6 Fällen pro 100.000 Einwohner ... Grobritannien (wo wie meisten F1-Teams sich befinden) von knapp 600.
Es ist ziemlich unwahrscheinlich, dass die F1-Teams einreisen und ihren Zirkus wird durchführen können. Das Rennen in Melbourne steht knapp vor der Absage, bzw. Verschiebung in den November (Brasilien würde eine Woche vorverschoben, die beiden letzten Rennen eine Woche nach hinten geschoben).
Nach dem vermutlichen Saisonstart in Bahrain könnte eine große Lücke im April drohen, denn nach dem Vietnam-Rennen gilt auch eine Absage aus Shanghai als wahrscheinlich. Im Gegensatz zu 2020 nicht wegen der Infektionszahlen in China, sondern wegen der Infektionszahlen in Europa.
Ob und wie diese Lücke gefüllt wird bleibt abzuwarten. Ein erneuter "Double-Header" in Bahrain wäre denkbar. Durch die wohl unvermeidbare Absage des Australien-Rennens werden wohl auch die Wintertestfahrten von Barcelona nach Bahrain verschoben.
Auch Rennen in Imola und in Portimao werden ins Spiel gebracht, wobei ich anmerken möchte, dass mir persönlich die Strecke in Mugello deutilich besser gefällt als die in Imola.
Naja ... mal abwarten. Der oben gepostete Plan wird so sicherlich kaum eintreten.
Regeln
Eigentlich sollte 2021 ein großer Regelumschwung kommen. Die Autos sollten im großen Stil anders aussehen ... und so weiter. Aufgrund der Coronavirus-Pandemie und den damit einhergehenden Einnahme-Verlusten haben sich die Beteiligten jedoch dazu entschlossen, dass mehr oder weniger unverändert mit den 2020-Autos weiter gefahren wird. Dabei wird es ein Token-System geben, nachdem man Komponenten ändern kann, welche nicht aufgrund von Regeländerungen verändert werden müssen.
Reifen
Eigentlich sollten ab 2021 die 18-Zoll-Reifen zum Einsatz kommen, wie man sie seit dem letzten Jahr aus der Formel 2 kennt. Dort führen sie zu einer ziemlich anderen Boxenstrategie als in der Formel 1, weil sie sich anders aufheizen als die 13-Zoll-Reifen und weil keine Heizdecken mehr verwendet werden (dürfen). In der Formel 2 sah man daher, dass Fahrer mit frischen Reifen in ihren ersten Runden nach den Boxenstops Zeit und gegebenenfalls Positionen verloren. Hatten sie nach 2-3 Runden die Reifen im Temperatur-Fenster waren sie jedoch klar schneller als Piloten auf alten Reifen oder solche, die gerade aus der Box kamen. Ein Overcut konnte sich so quasi lohnen, um einen Piloten hinter sich zu bringen ... gleichwohl wurde es mit frischen Reifen schwieriger eine gerade gewonnene Position zu verteidigen.
Wie auch immer, in der Formel 1 sollen die 18-Zoll-Reifen zusammen mit den größeren Änderungen an der Aerodynamik kommen. Weil diese auf 2022 verschoben wurden, bleibt es auch bei den bisherigen Gummis.
Dabei handelt es sich um die Reifen, welche für 2019 entwickelt wurden, nachdem bekanntermaßen die Fahrer und Teams die Reifen ablehnten, welche Pirelli für 2020 entwickelt hatte (breiteres Temperaturfenster, aber weniger Grip bei Idealtemperatur).
Finanzen
Mit der Saison 2021 gilt ein neues Concorde Agreement und mit diesem kommt ein Budget-Deckel von 145 Millionen US-Dollar pro Team. Manche Teams forderten eine weitere Absenkung (aufgrund geringerer Einnahmen wegen der Pandemie), aber es bleibt bei dem ursprünglichen Plan.
Die Fahrer-Gehälter und die der 3 bestbezahlten (anderen) angestellten der Teams fallen nicht in dieses Limit. Ebensowenig die Marketing-Kosten.
Diese Punkte mit eingerechnet werden die Top-Teams (bzw. die mit teuren Fahrern) weiterhin 200 bis 250 Millionen ausgeben. Andere Teams, z.B. Williams und Haas, werden durch die Budget-Obergrenze kaum Einsparungen vornehmen müssen ... wenn überhaupt.
Wie auch immer, für die Top-Teams bedeutet das ein größerer Einschnitt, denn diese hatten teilweise ein Budget von 400 Millionen Dollar oder mehr. Gewissermaßen könnte man sagen, dass die Coronavirus-Pandemie zur rechten Zeit kommt. Die Entwicklung an den neuen Boliden durfte noch nicht gestartet werden und nun werden die künftigen "neuen" Boliden (also die von 2022) mit ausgeglicheneren Budgets entwickelt. Das könnte das Kräfteverhältnis mehr durcheinander wirbeln als ursprünglich erwartet, wenn die neuen Aero-Regeln schon diese Saison gelten würden. Die Teams mit dickerer Brieftasche hätten dann schon weit mehr Geld und Arbeit in die Entwicklung der nächsten Fahrzeug-Generation packen können als vermeintlich kleine Teams.
Zeit
Ein Rennen (mit einer oder mehreren roten Flaggen) wird künftig maximal 3 Stunden dauern. Bislang waren es 4 Stunden als Reaktion auf den Unfall von Jules Bianchi - dieser war vermutlich mit bedingt durch die fortgeschrittene Zeit und der dadurch wohl verschlechterten Sicht (nicht nur regnerisch, auch noch dunkler).
Die Startzeit der (meisten) Rennen wird von 15:10 Uhr wieder zurück auf 14:00 Uhr verschoben.
Der Freitag
Bislang ging ein Formel-1-Wochenende von Donnerstag bis Sonntag. Wobei auf den Donnerstag Promotions- und Pressetermine fielen sowie ggf. eine Streckenbegehung.
Diese Termin werden nun auf den Freitag Vormittag verschoben. Die beiden Freien Trainings werden von 90 auf 60 Minuten gekürzt. Der Abstand zwischen ihnen wird - glaube ich - auch verringert.
Nach dem 3ten freien Training
Ab 2021 gelten die parc-fermé-Regeln schon nach dem 3ten freien Training und nicht nach dem Qualifying, so dass die Teams dazwischen nicht mehr große Änderungen durchführen können. Ausgenommen sind natürlich Reparaturen.
Nachwuchs
Die Teams müssen ab dieser Saison bei dem 1ten freien Training von min. zwei Rennwochenenden einen Piloten an Board lassen, welcher zum Saisonstart weniger als 2 F1-Rennen in seiner Karriere bestritten hat. Das bedeutet, dass Teams mit einem oder mehr Rookies diese Anforderung quasi automatisch erfüllen.
Lenkung
Bislang galt die Regel, dass die Vorderreifen durch die Bedienung des Lenkrades verdreht werden. Mercedes hakte mehrmals nach und bekam von der FIA zugestanden, dass diese Regel nicht präzisiert, ob das Lenkrad dabei gedreht oder beispielsweise hin- und hergeschoben wird.
Obgleich man damit Mercedes eine schlaue Erfindung nimmt, will man ein großes Nachrüsten der anderen Teams für 2021 verhindern. Daher wurde präzisiert, dass die Orientierung der Räder durch das Drehen des Lenkrades verändert wird und dass beim Ändern der Winkelstellung des Lenkrades sich die Räder beide in die gleiche Richtung verdrehen müssen. Das "Dual Axis Steering" von Mercedes, bei welchem sich die Orientierung der Räder in entgegengesetzter Richtung verändert (also Veränderung der Spur), ist damit nicht mehr gestattet.
Reverse Engineering
Nach großen Klagen über den letztjährigen Racing-Point-Boliden verbietet die FIA nun die Zuhilfename von Technologien wie Stereofotogrammetrie oder 3D-Scanner. Werden Teile von Konkurrenten nachgebaut, dann darf dies nur mit Informationen erfolgen, die allen Teams zur Verfügung stehen.
Die Angaben zu den "listed parts" (die man von anderen Teams beziehen darf) ist wohl nun auch teils genauer definiert, nachdem letztes Jahr etwas unklar war, ob Racing Point hintere Mercedes-Bremsbelüftungen von 2019 (als diese noch nicht zu den listed parts zählten) im Jahr 2020 einsetzen darf.
Gewicht
Nachdem das Fahrzeuggewicht schon letzte Saison - für den Einbau eines zweiten Durchflusssensors - erhöht wurde, steigt es 2021 nochmal um 3 Kilogramm auf nunmehr 749kg. Die Antriebseinheiten müssen mindestens 150kg wiegen. Grund war die Befürchtung der Motorenhersteller, dass es zu hohen Kosten durch den Einsatz exotischerer Materialien käme, um das Gewichtslimit auszureizen.
Nunja ... das wird dadurch nicht wirklich verhindert ... die Teams kämpfen ja dennoch um jeden Millimeter den sie den Schwerpunkt des Boliden in eine idealere Position bringen können.
Naturfasern
Künftig dürfen statt Kohlefaser-Verbundstoffe auch Materialien aus Baumwolle, Leinen, Hanf und Bambus verwendet werden. Ob dies geschehen wird bleibt fraglich ... aber es wird jedenfalls erlaubt.
Unterboden, Diffusor und hintere Bremsbelüftungen
Wie schon erwähnt werden die 2019-Reifen weiter verwendet. Aufgrund der immer schneller werdenden F1-Boliden macht Pirelli die gestiegenen Kurven-Geschwindigkeiten für die Reifenschäden in Silverstone letztes Jahr verantwortlich. Die 2019-Reifen sind dem wohl nicht mehr gewachsen. Die FIA und die Teams haben sich darauf geeinigt, dass der Abtrieb um ca. 10% verringert werden soll. Dazu werden drei Maßnahmen durchgeführt.
Zum einen werden die Winglets der hinteren Bremsbelüftungen unterhalb der Achslinie um 40mm in der Breite gekappt.
Die vertikalen Streben des Diffusors werden auf 50mm oberhalb der Referenzebene begrenzt.
Die optisch auffälligste Änderung betrifft den Unterboden. Diverse Schlitze, Löcher und ähnliches werden verboten. Flaps auf dem Unterboden sind jedoch möglich. Zudem wird vor den Hinterreifen ein Dreieck "weggeschnitten" dass sich in einem bestimmten Abstand vor der Hinterachse und hinter der Vorderachse aufspannt.
Diese Änderungen sollen u.A. signifikanten Einfluss darauf haben, wie der Difussor seitlich abgedichtet wird und wie z.B. der Luftstrom reagiert, wenn die Reifen "walken".
Vermutlich werden die Teams viel Arbeit in die Barge Boards stecken, um den Luftstrom entsprechend anzupassen und den Abtriebsverlust zu kompensieren. Aber in der Theorie - so erhoffen es sich FIA und Pirelli - wird das Abtriebslevel trotz Weiterentwicklungen hinter 2020 zurück bleiben.
Teams und Fahrer
Bildquelle: u/DobleRadar
Mittlerweile (während ich nun diesen Teil schreibe) ist der Saisonstart nurnoch ein paar Tage entfernt und die Testfahrten sind schon eine Weile vergangen. Zeit mal ein wenig Text über die fahrenden Teilnehmer zu schreiben.
Mercedes
Bei den nur 3-tägigen Testfahrten erlebte Mercedes womöglich das schlechteste Erwachen aus dem Winterschlaf in der "Hybrid-Ära". Klar, die Favoritenrolle bleibt bestehen, aber dennoch erweckte das Weltmeisterteam bei den Testfahrten nicht den dominanten Eindruck früherer Jahre. Gewiss, aus den Rundenzeiten bei Testfahrten lässt sich mäßig viel heraus lesen. Mercedes wurde schon in anderen Jahren "sandbagging" vorgeworfen und es lässt sich schlecht sagen, welches Team mit wieviel Sprit fuhr und wie sehr gepusht wurde.
Sei es drum, der Bolide liegt an der Hinterachse weniger ruhig wie in den Vorjahren und man sah mehr Fahrfehler, als man es sonst vielleicht gewohnt war.
Gewiss, Mercedes wäre nicht Mercedes, wenn man nicht dennoch Favorit auf den Titel wäre. Selbst wenn man den Vorsprung des Vorjahres über den Winter eingebüßt hat ... es bliebe doch die Vermutung, dass der Bolide großes Potential hat (auch ohne DAS) und dass man dies über die Saison abrufen werde.
Lewis Hamilton hat indes seinen auslaufenden Vertrag nur um eine Saison verlängert. Gleichzeitig trennte er sich von seinem langjährigen Berater Simon Fuller. Warum Hamilton seinen Vertrag nur um ein Jahr verlängert, darum gibt es viele Spekulationen. Hängt es indirekt mit der Budget-Obergrenze zusammen (von der, glaube ich, garnicht betroffen wäre)? Ist Hamilton sich unsicher, ob er 2022 noch F1 fahren will? Wer weiß.
Auf jeden Fall ist Hamilton der Top-Favorit auf den Titel.
Sein Teamkollege Valterri Bottas hat gewiss etwas dagegen. Bottas hat im Winter wieder ausgiebig trainiert und will nun auch mental stärker sein. Bottas 3.0? Ob er eine Chance hat ist fraglich. Im Gegensatz zu Rosberg, Alonso und Button hat Bottas nie den Eindruck erweckt über eine ganze Saison hinweg mit Hamilton mithalten zu können. Gewiss ... er hat die WM-Wertung schonmal angeführt. In Australien 2019 kam Hamilton so spät hinter seinem Teamkollegen ins Ziel wie selten in seiner Karriere bei einem reibungslosen Rennen. Dennoch, meistens ist Bottas gut eine Zehntelsekunde langsamer als Hamilton ... und ab und an bringt ihn das gar in Schlagdistanz für seine Verfolger.
Die Statistik spricht jedoch für Bottas. Zwei Mal in seiner Karriere musste Hamilton sich im Teamduell geschlagen geben. In seiner 5ten und in seiner 10ten Formel-1-Saison. Nun fährt Hamilton seine 15te Saison.
Andererseits ... 2020 hatte Hamilton, glaube ich, die höchste Siegrate bei den Rennen bei den er antrat innerhalb einer Saison. Es wäre sehr verwunderlich, wenn er weit entfernt von der "Form seines Lebens" wäre.
Red Bull
Wird man nach den Teams gefragt, welche Mercedes den Titel wegschnappen können, dann wird nur Red Bull genannt. Ferrari ist weit entfernt von der Performance von 2017-2019 und der Rest konnte die Lücke zwischen Mittelfeld und Top-Teams nur mäßig schließen.
Die größten Hoffnungen werden dabei in Max Verstappen gelegt, dessen Talent wohl über Zweifel erhaben ist. Fuhr er einst mit seinen früheren Teamkollegen Sainz und Ricciardo mehr oder weniger auf Augenhöhe, so hatte er die letzten beiden Jahre teamintern kaum Konkurrenz. Gasly und Albon mühten sich mit dem zickigen Red Bull ab, während Verstappen den Eindruck erweckte das Maximum herauszuholen. Frei von Fehlern ist Verstappen dabei nicht immer. Obgleich sehr schnell und bissig im Zweikampf, ist er zuweilen auch überambitioniert und will "zu viel". Letztes Jahr wollte er im rutschigen Istanbul seine Regen-Qualitäten unter Beweis stellen ... und musste mit Ausrutschern büßen.
Dennoch, Verstappen wird eher als Titelkandidat gehandelt als Bottas ... denn es gilt als wahrscheinlicher, dass der Red Bull den Mercedes schlagen kann, als dass Bottas seinen Teamkollegen hinter sich lässt.
Einst war das Red-Bull-Team 5 Jahre lang mit der gleichen Fahrerpaarung gefahren und galt da quasi als Zeichen für Kontinuität, während durchaus fähige Nachwuchspiloten (wie Buemi und Vergne) bei Toro Rosso "versauerten". Seit 2018 gibt es für Verstappen nun den vierten Teamkollegen.
Gasly kam mit dem RB15 nicht zurecht und die Red-Bull-Hoffnungen, dass sein Ersatz Alex Albon sich besser schlägt, konnten sich kaum bewahrheiten. Albon war seltenst in der Lage, Verstappen im Kampf gegen die Mercedes zu unterstützen. Dass man ihm - aufgrund oft mauer Qualifying-Ergebnisse - teils unsinnige Boxenstopstrategien aufdrückte, half Albon nicht weiter.
Dennoch, bei Red Bull brauchte man Ersatz für Albon und letztlich musste Helmut Marko eingestehen, dass sein selbstgepriesenes Nachwuchsprogramm keinen passenden Fahrer hergab. Gasly hatte bei Red Bull nicht gut ausgesehen und obgleich Daniil Kwjat sich 2015 sehr beachtlich neben Ricciardo im RB11 schlug, war schon länger klar, dass man nicht dauerhaft auf ihn setzen werde. Kwjat war eigentlich auch nur Lückenfüller für den schwächelnden Brendon Hartley, dessen Cockpit eigentlich Daniel Ticktum bekommen sollte. Doch Ticktum verpasste die Superlizenz und enttäuschte in der Superformula und der F3 Asia Winterseries.
Die Möglichkeiten für Red Bull schwanden und so blieb letztlich der bei Racing Point entlassene Sergio Perez die attraktivste Wahl. Damit hat Red Bull erstmals seit Sebastian Bourdais einen Fahrer in ein F1-Team geholt, der nie Teil des RB-Junior-Kaders war. Dabei trafen sich die Wege von Perez und der RB-Mannschaft schon öfters.
Nach seinem vierten Platz in der Formel BMW war Perez zur Talentsichtung eingeladen. Bei den Testfahrten hatte Perez laut eigener Aussage jedoch ein Problem mit dem Sitz und schlug mit den Knie an das Lenkrad, wodurch er nicht richtig lenken konnte. Von der Pace her war er dadurch weit weg, eine zwei Chance (um das Problem mit dem Sitz zu lösen) bekam er nicht. Die Plätze im von Red Bull unterstützten Carlin-Team gingen an Alguersuari und Hartley. Perez fand ein anderes Team für die britische Formel 3 und erinnert sich gerne daran zurück, dass er in der Meisterschaft vor den Carlin-Piloten lag.
In der GP2 fuhr Perez für das Arden-Team. Arden International wurde einst von Garry und Christian Horner gegründet ... wobei der Sohnemann als Fahrer in der Formel 3000 mäßig erfolgreich war. Freilich liefen sich Perez und Christian Horner (mittlerweile RB-Teamchef) dabei über den Weg ... doch Perez hatte schon eine Art Förderprogramm.
Mit seinem Einstieg in die Formel 1 wurde Perez Teil der Ferrari Driver Academy. Er brachte u.A. mit Telmex als Sponsor Gelder von der Firma des damals reichsten Menschen (Carlos Slim) mit und galt zeitweilig als Paydriver, trotz seines Vize-Titels in der GP2. Es kam nunmal der Eindruck auf, dass Heidfeld vornehmlich wegen Perez' Sponsoren sein Sauber-Cockpit verlor.
Perez konnte sich schon bald etablieren und sorgte insbesondere 2012 für manch Überraschungen. Damals galt Perez als großer "Reifenflüsterer", wobei er später erklärte, dass er dies vor allem seinem Sauber-Teamkollegen Kobayashi zu verdanken habe, von dem er viel gelernt habe.
Somit wurde er plötzlich zum Kandidat für McLaren, als Lewis Hamilton sein langjähriges Team (insbesondere wenn man die Zeit der McLaren-Förderung in den Junior-Formelserien mitzählt) nach der 2012-Saison verließ.
Doch Perez, dem - als Teil des Ferrari Nachwuchs-Kaders - Gerüchte zu Teil wurden, dass er Felipe Massa bei Ferrari verdrängen könnte, war bei McLaren eher glücklos. Zwar konnte er das Qualifying-Duell gegen Ex-Weltmeister Button gewinnen, doch im Rennen zog er zumeist den Kürzeren, so dass er schon nach einem Jahr durch den Formel-Renault-3.5-Meister Kevin Magnussen ersetzt wurde.
Zu der Zeit dürfte Perez der F1-Pilot mit der höchsten Quote an 11ten Plätzen gewesen sein. Gut ein Fünftel seiner Rennen schloss er damals auf dem 11ten Platz ab.
Perez kam bei Force India unter, wo man sich über die mexikanischen Sponsoren freute. Nachdem sie die Cockpits tauschten, nahm Nico Hülkenberg von Adrian Sutil das andere Force-India-Cockpit ein. Hülkenberg war im Jahr vorher - nachdem Perez Sauber verlassen hatte - beim schweizer Rennstall untergekommen, jedoch etwas enttäuscht darüber, dass man 2013 längst nicht so konkurrenzfähig war wie 2012. Zudem war Sauber für 2014 alles andere als gut aufgestellt.
Schon im dritten Rennen fuhr Perez auf das Podium und war oft in der Saison vor seinem ehemaligen Rennstall McLaren zu finden, der auch mit Mercedes-Antrieb fuhr.
2016 lehnte Perez das Angebot von Renault ab, das Team zu wechseln. Renault hatte das Team aus Enstone zurück gekauft und wollte wieder siegreich werden ... wovon man jedoch weit entfernt war.
Perez wollte lieber bei einem Team bleiben, bei dem er sich sicherer war, dass er um Podien fahren könne.
Hülkenberg hingegen nahm das Angebot an und nach der Insolvenz des Manor-Rennstalls versuchten die Mercedes-Nachwuchsfahrer Wehrlein und Ocon den Hülkenberg-Platz in Silverstone einzunehmen. Man entschied sich letztlich aus Sympathiegründen für Ocon, der zwei Jahre lang an der Seite von Perez fuhr. Die beiden schenkten sich wenig, was zu manch engem Teamduell führte ... und teilweise auch zu Kollisionen.
Nachdem Vijay Mallya in - sagen wir mal - "finanzielle Schwierigkeiten" geriet, zeichnete sich ein Verkauf des Force-India-Rennstalls ab, was sich jedoch als problematisch erwies.
Indem Perez für das Insolvenzverfahren gegen seinen Arbeitgeber sorgte, rettete er gewissermaßen das Team. Nungut ... es wurde ein neues Team gegründet und es wurden sämtliche Eigentümer des Force India Rennstalls aufgekauft, sowie das Personal übernommen ... das Team selbst wurde jedoch nicht gekauft. Dennoch wurde Racing Point von der FIA (betreffend der Einnahmeverteilung) nicht als "neues" Team gesehen ... was hingegen die Haas-Mannschaft erzürnte.
Durch den Aufkauf durch das Konsortium um Lawrence Stroll war klar, dass Lance Stroll nicht dauerhaft bei Williams fahren werde. Perez befand sich in der "komfortableren" Situation, dass er einen Vertrag für 2019 hatte ... sein Teamkollege Ocon jedoch nicht.
Im Gegensatz zu Sergei Sirotkin hatte Perez - wie schon Massa - zunächst wenig Mühe mit seinem neuen Teamkollegen Stroll.
Anfang letzten Jahres wirkte Stroll konkurrenzfähiger und holte in der ersten Saisonhälfte wesentlich mehr Punkte, die Perez teils unglücklich, teils durch seine SARS-CoV-2-Infektion liegen ließ. In der zweiten Saisonhälfte konnte Perez jedoch wieder mehr auftrumpfen, während Stroll teilweise Pech hatte.
Dennoch, Lawrence Stroll hatte größeres mit seinem Rennstall vor. Das bedeutete nicht nur die Fabrik auszubauen, die - glaube ich - noch in den Hallen aus Jordan-Zeiten hauste. Nein mit dem Kauf von Anteilen am Autobauer Aston Martin holte Stroll eine populäre Marke an Bord ... eine bekanntere Marke als z.B. der Kit-Car-Hersteller Caterham den Tony Fernandez damals kaufte. Zum Vergleich: Alfa Romeo und Lotus (Enstone-Rennstall) sind/waren nur Namensgeber/Sponsoren ohne Eigentumsverhältnisse mit dem jeweiligen Rennstall.
Nachdem Sebastian Vettel schon vor dem Start der Saison 2020 erfahren hatte, dass man sich bei Ferrari von ihm trennen werde, öffnete sich für Lawrence Stroll die Möglichkeit einen sehr bekannten Fahrer, zigfachen Rennsieger und 4-fachen Weltmeister unter Vertrag zu nehmen. Fahrerisch konnte Perez 2020 weit mehr überzeugen als die jetzigen Aston-Martin-Piloten ... daber dennoch war für ihn kein Platz mehr im Team, obgleich er nach 7 gemeinsamen Jahren schon fast zum Inventar zählte. Man munkelte, dass Perez als Abfindung eine zweistellige Millionen-Summe erhalten habe, um vorzeitig aus seinem Vertrag entlassen zu werden.
Nachdem er 2013 nicht überzeugte und auch die Tür zu Ferrari zugeworfen ward, kommt Perez nun viele Jahre später bei einem Top-Team unter ... auch weil Vettel (der in jenem 2013 dominierte) bei Ferrari entlassen wurde. Schon ein wenig kurios.
2013 war es auch, dass Red Bull letztmalig einen Fahrer unter Vertrag hatte, der schon so viele Rennen auf dem Buckel hatte wie nun Perez. Ja, nach Räikkönen, Alonso, Hamilton und Vettel ist Perez der erfahrenste Pilot im Starterfeld. Auch das lässt die Verpflichtung - nach Red-Bull-Maßstäben - gewissermaßen ungewöhnlich erscheinen.
Doch man verspricht sich durchaus etwas von Perez' Erfahrung und dass er zügig in der Lage sein wird, sich an den Boliden zu gewöhnen ... wobei er selbst die Einschätzung abgibt, dass er dazu gut 5 Rennen brauchen werde.
Ob Perez sich neben Verstappen besser verkaufen wird als Albon und Gasly vor ihm bleibt fraglich. Horner hat schon kund gegeben, dass es keinen Nr.1-Status gibt und das Perez nicht nur mitmache, um Verstappen zu helfen. Wer vorne liegt, liegt vorne.
Tjoa, langer Text ... Perez' Weg zurück in ein Top-Team war lang. Den vormaligen Rekord von Mark Webber für die meisten GP-Starts bis zum ersten Sieg hat er weit übertroffen. Vielleicht folgen nun weitere?
McLaren
Bei McLaren gingen in den letzten Jahren nicht alle Schritte nach vorne. 2012 hatte man zuletzt einen Boliden, der aus eigener Kraft Rennen gewinnen konnte.
Für 2013 - dem letzten Jahr vor großen Regeländerungen - änderte man viel am Boliden, weil man glaubte nur so Red Bull schlagen zu können. Der Bolide misslang.
2014 geriet der Wagen recht unförmig/klobig ... der alte Kontrahent Williams hatte - ebenfalls ein Mercedes-Kunde - einen besseren Job gemacht.
Man einigte sich für 2015 auf einen exklusiven Vertrag mit Honda ... man glaubte, dass man mit dem gleichen Aggregat wie der Klassenprimus keine Chance auf den Titel habe. Zu mächtig wirkte Mercedes. Doch Honda war im Entwicklungsrückstand gegenüber den bereits vorhandenen Herstellern. Gepaart mit dem überhitzenden Size-Zero-Konzept (ein starker Kontrast zum 2014-Wagen) gab es viele technische Defekte und das Team tat sich schwer den eigenen Boliden zu verstehen.
Die Fortschritte von Honda kamen nach und nach voran, doch auch beim Chassis lag man hinten.
Ron Dennis hatte mittlerweile seine Anteile an der McLaren Group verkauft und das Kürzel "MP4" verschwand aus der Bezeichnung der Boliden (das P4 stand für "Project 4", der Rennstall von Ron Dennis der einst mit McLaren fusionierte).
Man brachte wieder das Papaya-Orange in die Lackierung ein, die traditionelle McLaren-Farbe. Doch der MCL32 war kein großer Wurf. Ein zunehmend frustrierter Fernando Alonso - wenig begeistert über den erneuten 9ten Rang in der Konstrukteurs-WM - verlangte nach einem anderen Motor. Man tauschte mit Toro Rosso. Bei Red Bull war man mäßig begeistert von den Renault-Antrieben und setzte - wie einst McLaren - Hoffnungen in eine künftige Konkurrenzfähigkeit des Honda-Antriebes.
Die Zusammenarbeit mit Honda gelang Toro Rosso deutlich besser ... gelobt wurde seitens Honda häufig Pierre Gasly, der dank seiner Zeit in Japan gut mit der Mentalität des japanischen Honda-Personals klar kam.
Renault war wenig begeistert über den "Kuhhandel" und später nurnoch mäßig auf das Thema Red Bull zu sprechen. Man fühlte sich ohnehin zu wenig honoriert für die gemeinsamen Erfolgsjahre.
Honda auf der anderen Seite vermochte nach viel schlechter PR nurnoch mäßig gerne mit McLaren in Verbindung gebracht werden ... das betraf im Besonderen Fernando Alonso.
Doch auch mit Renault-Antrieb kamen keine Wunder zustande, auch wenn McLaren nun deutlich mehr Punkte holte als in der Vorsaison und Toro Rosso auf der anderen Seite deutlich weniger. Alonso verließ die Formel 1 und weil der einstige Shooting-Star Stoffel Vandoorne neben ihm ziemlich alt aussah, verlor dieser auch sein Cockpit.
2019 trat das Team erstmals in seiner Geschichte zu Saisonbeginn mit zwei Fahrern an, welche zu dem Zeitpunkt noch nie auf einem Formel-1-Podium gestanden hatten. Rookie Lando Norris konnte sich aber gut verkaufen und Carlos Sainz - der eine eher enttäuschende Zeit als Teamkollege von Nico Hülkenberg hatte, weswegen das Red-Bull-Team ihn nicht als Ricciardo-Ersatz zurück wollte - schlug sich deutlich besser als im Renault.
Mit Andreas Seidl bekam das Team einen neuen Teamchef und mit James Key einen neuen technischen Direktor. 2019 wurde die erfolgreichste Saison seit langem, auch wenn man weniger Punkte holte als 2014 ... man schloss die Saison auf einem höheren Rang in der Konstrukteurswertung ab.
Letztes Jahr ging es weiter bergauf. Erstmals seit 2012 schloss McLaren eine Saison unter den Top3 der Konstrukteurswertung ab. Zwar war man nicht in der Lage aus eigener Kraft um Podien oder Siege zu fahren, aber zwei Podien konnten erhascht werden und in Monza wäre beinahe ein Sieg drin gewesen.
Die Zielstellung für 2021 wird wohl am ehesten sein, den 3ten Platz in der Konstrukteurswertung zu verteidigen. Der Vorsprung auf Racing Point und Renault war letztes Jahr nicht groß .... der Abstand zu Mercedes und Red Bull war jedoch signifikant.
Dabei geht man bei McLaren zurück zu Mercedes-Motoren, von denen man sich einst - zugunsten Hondas - trennte, weil man glaubte Mercedes nicht mit dem gleichen Antrieb schlagen zu können. Aber mit einem anderen fährt man wohl auch nicht unbedingt schneller, das durfte man bei McLaren von 2015 bis 2020 erkennen und einsehen...
Der präsentierte Bolide macht optisch einen ordentlichen Eindruck. Doch die Konkurrenz hat natürlich auch nicht geschlafen.
Und die besteht ja nicht nur aus Alpine und Aston Martin ... auch Ferrari ist bestrebt diese Saison sich wieder deutlich zu steigern.
Carlos Sainz hat das McLaren-Team in Richtung der roten verlassen. Einst bot sich ihm der McLaren-Sitz nach der geplatzten Verlängerung bei Renault und er erklärte, dass es schon lange sein Traum gewesen sei, für einen solch traditionsreichen Rennstall wie McLaren zu fahren.
Aber kann man am Steuer eines traditionsreicheren Rennstalls als Ferrari sein? Wohl kaum...
Mit Daniel Ricciardo kommt der nächste Fahrer zu McLaren, welcher vorher für Renault fuhr. Ricciardo war der letzte Fahrer, welcher bei Red Bull mit Max Verstappen mithalten konnte. Doch wie schon sein Landsmann Webber vor ihm verspürte Ricciardo, dass der jüngere Teamkollege in der Gunst des Teams ein wenig höher steht.
Red Bull hätte gerne mit Ricciardo weitergemacht, doch diesem war wohl auch missfallen, dass er für die Verlängerung ein signifikant geringeres Salär angeboten bekam als Max Verstappen ... ohne dass die beiden deutlich auseinander gelegen hätten. 2016 und 2017 holte Ricciardo in der gemeinsamen Zeit mehr Punkte als Verstappen, 2018 hatte jedoch der Youngstar die Nase vorn ... bedingt auch durch die häufigen technischen Ausfälle Ricciardos.
Letztlich bot sich für Ricciardo die Möglichkeit bei Renault zu fahren. Dort wollte man eigentlich mit Sainz weitermachen, doch Red Bull zögerte mit der Zustimmung für die Verlängerung der Leihe von Sainz, weil man sich diesen "warm halten" wollte, so lange Ricciardo seinen Vertrag nicht verlängerte. Bei Renault machte man sich Hoffnungen, dass Ricciardo deutlich stärker fährt als Sainz ... und lockte ihn mit einem fürstlichen Gehalt an ... deutlich größer als die Summe, um welche Ricciardo noch Verstappen bei Red Bull beineiden mochte.
Ricciardo erfüllte die Hoffnungen von Renault ... doch andersrum ging es bei Renault nur zeitweise nach vorne.
2019 lief gut, doch 2020 war Renault nicht mehr "best of the rest", sondern fiel weiter zurück ins Mittelfeld. Der Renault-Kunde McLaren baute nun einen schnelleren Boliden. Vielleicht bot er damit nun auch Ricciardo die bessere sportliche Perspektive ... auch wenn er bei McLaren vermutlich nicht mehr so ein großes Gehalt wie bei Renault einstecken wird.
Im Team verblieben ist Lando Norris. Die Formel-1-Fans erwarten sich von dieser Teampaarung gewiss viele komische Momente, sorgten Ricciardo und Norris doch schon vorher bei manch gemeinsamen Pressekonferenzen für Lacher. Gleichwohl hat Norris schon kund gegeben, dass er zukünftig weniger als "Klassenclown" wargenommen werden möchte.
Norris' Erfahrung wächst und er konnte sich an Sainz' Seite über die Jahre steigern. Zwar konnte Norris die letzten beiden Jahre das Qualifying-Duell gegen Sainz knapp für sich entscheiden, jedoch gilt er als nicht so starker Qualifier wie Ricciardo. Es könnte sein, dass es ihm ähnlich ergeht wie Nico Hülkenberg, der neben Sainz noch sehr gut aussah, aber mit Ricciardo als neuen Teamkollegen im Qualifying etwas enttäuschte.
Vor vielen Jahren schon konnte Ricciardo im Toro Rosso im Qualifying überzeugen, auch wenn sein Teamkollege Vergne im Rennen oft schneller war. Doch heutzutage ist auch Ricciardos Rennspeed überzeugend. Bei Renault begeisterte er häufig damit, dass er sehr lange Stints fahren konnte, ohne dass seine Rundenzeiten zu stark einbrachen. Das ermöglichte ihm zuweilen ungewöhnliche Strategien oder Zweikampf-Vorteile durch frischere Reifen.
Ricciardo wird für Norris eine harte Nuss sein, denke ich.
Aston Martin
So manch einer staunte nicht schlecht, als Racing Point den RP20 präsentierte. Der Wagen wirkte geradezu wie eine pink lackierte 1:1-Kopie des Mercedes W10. Jahrelang wirkten die Boliden bei Force India bzw. Racing Point so, als würde man sich mehr oder weniger an Red Bull orientieren. Vergleichsweise kürzerer Radstand, relativ starke Anstellung ... wenn ich mich recht erinnere, hatte man einst auch Personal von Red Bull abgeworben.
Der RP20 war jedoch anders. Äußerlich unterschied er sich stark von seinem Vorgänger ... mehr als die anderen Boliden im Vergleich zu ihren 2019-Pendants.
Racing Point hatte sich viel bei Mercedes abgeguckt und - sofern sie nicht zu den "listed parts" gehörten - auch viel bei Mercedes eingekauft. Problematisch wurde dies bei den hinteren Bremsbelüftungen. Diese entstammten dem 2019-Mercedes und wurden von Racing Point 2019 gekauft ... aber erst 2020 an den Wagen geschraubt ... und ab 2020 zählten sie zu den listed parts.
Racing Point erhielt eine Strafe von 15 WM-Punkten. Manch Konkurrent (z.B. Renault) erschien das als zu wenig. Aber es kostete Racing Point den 3ten Rang in der Konstrukteurs-Wertung ... und damit ein paar Millionen.
Andererseits, durch das ausgiebige Kopieren war man deutlich konkurrenzfähiger als mit dem RP19.
Beim GP von Sachir konnte man einen ersten Sieg feiern. Weil de facto Raing Point und Force India nicht der gleiche Rennstall sind, bleibt Force India eines der Teams mit den meisten Grand-Prix-Teilnahmen ohne Sieg.
Aber nungut ... trotz Neugründung als "Racing Point" statt einem Kauf des gesamten Teams, werden die Wurzeln des Rennstalls im Jordan-Team gesehen.
Lawrence Stroll hat ergeizige Pläne mit dem Rennstall und der Marke Aston Martin. Ein Bolide in british racing green, siegreich bei einer der prestigeträchtigsten Motorsport-Klassen? Ich glaube das gab es zuletzt mit dem Bentley Speed 8.
Bevor die Budget-Obergrenze kommt, hat man in Silverstone viel in den Ausbau der Infrastruktur gesteckt ... was sich durchaus bezahlbar machen kann. Man denke an die Erfolge von BMW-Sauber, oder wie Mercedes massiv in den alten Reynard-Standort in Brackley investierte.
In 3 bis 5 Jahren möchte man um die WM kämpfen ... nungut, ähnliche Pläne verkündete man auch bei Renault.
Das letzte Mal, dass das Team aus Silverstone einen Boliden hatte, der aus eigener Kraft um Siege kämpfen konnte (ohne dass andere Top-Teams irgendwelche Probleme hatten) war 2009, als man konsequent auf low drag setzte und somit (nur) in Spa und Monza vorne mitspielte.
Das letzte Mal (und es war auch die einzige Saison), in der man um die WM mitkämpfte, war 1999 mit Frentzen ... bis Frentzen beim Nürburgring in Führung liegend nach dem Boxenstop den pit limiter vergaß und den Motor abwürgte.
Erfolge wie 1999 hätte man sicherlich wieder gerne. Ob das mit der aktuellen Fahrerpaarung gelingt?
Lance Stroll ist ein Musterbeispiel dafür, was Geld in den Nachwuchs-Formelserien bewirken kann. Ähnlich wie bei Lando Norris - der ebenfalls einer wohlhabenden Familie entspringt - hörte man auch bei Stroll von ehemaligen Konkurrenten, wie schwer es war gegen diesen anzukommen. "The rich kid" hatte beim Kart immer einen Satz frische Reifen mehr mit zur Strecke gebracht ... konnte mehr fahren, konnte mehr trainieren. Aber Motorsport war schon immer - bis auf wenige Ausnahmen - so ausgelegt, dass sich die Macht des Geldes durchsetzt.
Freilich, gänzlich ohne Talent lassen sich keine Rennen gewinnen. Und Stroll hat viele Rennen gewonnen.
2014 debütierte er in der Formel 4 (wie übrigens auch Robert Shwartzman, diese Saison Favorit auf den Formel-2-Titel ... ein kleiner Fingerzeig darauf, wie schnell Stroll aufgestiegen ist) und holte den Titel. In seiner zweiten Saison in der europäischen Formel 3 (2016) dominierte er diese Serie wie kaum ein anderer vor oder nach ihm.
Wie schon Max Verstappen vor ihm, stieg Stroll von der europäischen F3 in die Formel 1 auf, ohne Zwischenstation in der schnelleren GP3 oder GP2.
Neben Massa im Williams kam dann aber die Ernüchterung. Dank des glücklichen Podiums in Baku war Stroll zwar nach Punkten nicht weit von Massa entfernt ... aber zumeist war sein routinierter Teamkollege deutlich schneller unterwegs.
Dass Stroll den Platz bei Racing Point bekommen hat lag nicht unbedingt an seinen Leistungen bei Williams, sondern einfach daran, wer der Eigentümer des Rennstalls ist. Verwerflich muss das nicht sein ... auch wenn es andere Interessenten gab, so ist doch fraglich, ob es den Rennstall noch gäbe, wenn Lawrence Stroll und Kollegen ihn nicht aufgekauft hätten.
Lance Stroll hat mittlerweile an Erfahrung gewonnen und vermochte sich zu steigern ... dennoch schien er im Vergleich zu Perez nicht auf dem Niveau zu fahren, wie sein Vorgänger Ocon, welcher mit diesem eher mithalten konnte.
Nun hat Stroll mit Sebastian Vettel einen neuen Teamkollegen ... der ebenfalls zuletzt nicht unbedingt durch sportliche Leistungen aufgefallen ist. Aber warum verpflichtet man dann bei Aston Martin den geschassten Vettel und setzt mitsamt einer gewissen Abfindung den schnellen Perez vor die Tür?
Nunja, obgleich Vettel letztes Jahr die wenigsten Punkte von allen Saisons die er komplett gefahren ist holte, sollte man ihn wohl dennoch nicht abschreiben. Der letztjährige Ferrari war wahrlich kein großer Wurf und Vettel schien nicht gut mit ihm zurecht zu kommen. Von Vettel sagt man sich, dass er eine "stabile Hinterachse" brauche. Mit viel Abtrieb am Heck macht er besonders am Kurveneinang Zeit gut. Dies bot sich ihm einst bei Red Bull ... bis 2014 - ohne beam wing und ohne blown diffusor - der Wagen deutlich unruhiger lag und ihm sein neuer Teamkollege (der rutschende Boliden von den schmalen Toro-Rosso-Heckflügeln gewohnt war) das Leben schwer machte.
Vettel galt schon damals über seinen Zenit hinaus und es überraschte manche, dass Ferrari ausgerechnet ihn nach der mäßigen 2014-Saison als Alonso-Ersatz verpflichteten. Doch Vettel blühte im Ferrari auf und ließ Räikkönen alt aussehen, wie schon Alonso vor ihm.
14 Rennsiege mit Ferrari folgten und 2017 und 2018 führte er eine ganze Weile die WM-Wertung an, bevor Hamilton ihm diese jeweils wegschnappte.
Ob Vettel nun erneut aufblüht? Wer weiß. Dem RP20 wurde durchaus ein stabiles Heck nachgesagt ... vielleicht ist dessen Nachfolger, der AMR21, tatsächlich ein Bolide der Vettel liegt.
Aus Sicht von Lawrence Stroll ist die Verpflichtung von Vettel eine win-win-Situation. Entweder Vettel findet zu alter Stärke und bringt dem Team Erfolge. Oder Vettel hat tatsächlich seine besten Tage hinter sich und Sohnemann Lance kann später von sich sagen, einen viermaligen Weltmeister im Teamduell geschlagen zu haben.
Jedenfalls macht Vettel von der Körpersprache her schonmal einen glücklicheren Eindruck wie 2020, als er später in der Saison teils recht geknickt und grimmig drein blickend durch das Fahrerlager lief.
Wie auch immer. Aus Team-Sicht waren die Wintertests eher ... nunja ... schlecht.
Hydraulik und Ladedruck machten Schwierigkeiten, ebenso wie bei Mercedes war beim AMR21 hin und wieder ein Getriebe zu tauschen. Aston Martin gehörte zu den Teams, die an den drei Tagen die wenigsten Runden gefahren sind. Nicht gerade ideal, um sich mit dem Boliden vertraut zu machen.
Dem Mercedes-Team wird nachgesagt, dass man mit am meisten unter den Regeländerungen am Unterboden "leide". Gilt das für Aston Martin auch? Schließlich hat der AMR21 - wie auch der W12 - einen gewissen Teil seiner "DNA" vom Mercedes W10.
Aber gut, Force India bzw. Racing Point haben schon des öfteren Steigerungen innerhalb der Saison gezeigt. Es würde mich nicht wundern, wenn der Saisonstart nicht so erfolgreich läuft wie spätere Saisonergebnisse ... gerade auch aufgrund des mäßigen Wintertests.
Alpine
Alpine ist eine in den 50gern gegründete Sportwagen-Marke, an der Renault in den 70gern die Aktienmehrheit übernahm und später auch die übrigen Anteile aufkaufte.
Bei Alpine werden schon seit längerer Zeit die sportlicheren Varianten von Renault-PKW hergestellt. Fahrzeuge unter dem eigenen Namen sind hingegen eher rar. Alpine ist ein bisserl (!) sowas die AMG für Mercedes, Abt für Audi, Abarth für FIAT, Mugen für Honda, Nismo für Nissan ... usw.
2012 verkaufte Renault einen Teil der Anteile an Alpine an Caterham Cars. Ziel war die gemeinsame Entwicklung eines neuen Sportwagens. Caterham Cars war damals vom Fluglinien-Eigentümer Tony Fernandez gekauft worden, der damit einen Namensstreit mit dem anderen Lotus-Team beendete. Lotus Cars - eine Marke von Proton - unterstützte 2010 noch das als 1Malaysia Racing gegründete Team von Fernandez. Fernandez sponsorte vorher mit seiner Fluglinie AirAsia das Williams-Team und nachdem der angekündigte Budget-Deckel nicht kam, trat das F3-Team Litespeed - das mit Mike Gascoyne an einem F1-Einstieg arbeitete - an Fernandez heran.
Proton entschied sich nach nur einer Saison die Lizenz für die Nutzung der Marke Lotus zurück zu ziehen.
Daraufhin kam es zum Kontakt mit David Hunt, welcher 1994 nach dessen Insolvenz die Rechte am "Team Lotus" gekauft hatte und sie 1995 noch dem Pacific Team überließ (welches dann ebenfalls insolvent ging). Fernandez einigte sich mit Hunt und schickte sein Team nun als "Team Lotus" an den Start. Proton sponsorte nun das Team von Genii Capital, welche das Werksteam von Renault gekauft hatten.
Das eine Lotus-Team erinnerte an die klassische dunkelgrüne Lackierung, das andere lackierte in einer Hommage an die JPS-Lackierungen des früheren Lotus-Rennstalls.
Die Marke Alpine wurde von Renault auch damals wieder in den Motorsport geschickt. In der LMP2 wurde ein Oreca 07 umlackiert und als Alpine A470 an den Start geschickt.
Letztlich kaufte Renault die Anteile an Alpine zurück. Bei AirAsia lief es nicht mehr so gut und das Caterham-F1-Team musste auch seine Segel streichen.
Genii Capital hatte 2012 und 2013 viel Geld in den Rennstall gesteckt, wurde jedoch nur mit vereinzelten Siegen belohnt. Für die Regeländerungen ab 2014 war man schlecht vorbereitet. Die Einnahmen durch Sponsoren gingen zurück und die durch FOM-Gelder ebenso. Letztlich kaufte Renault den Rennstall zurück. 90 Prozent der Teamanteile wurden für ein Pfund Sterling an Renault verkauft ... dafür übernahm Renault offene Forderungen an den verschuldeten Rennstall.
Mittlerweile hat Renault mit seiner Alpine-Marke wieder einen Sportwagen auf die Straße gebracht. Nun will man die Marke wohl weiter beleben und benennt den F1-Rennstall um.
In der WEC ist man auch wieder vertreten. Nun mit dem A480, wobei es sich um einen umlackierten Rebellion R13 handelt. Ein LMP1-Bolide, welcher von Oreca gebaut wurde und auf dem Oreca 07 basiert (der - wie gesagt - als Alpine A470 zum Einsatz kam).
Keine Ahnung was genau Renault mit seiner Sportwagen-Marke vorhat. Aber auf jeden Fall gefällt die überwiegend mattblaue Lackierung. Gleichzeitig geht das Team einen etwas eigenwilligen Weg. So manch Komponenten sind von den Seitenkästen in die voluminöse Airbox gewandert, welche beinahe an den legendären "teapot" Ligier JS5 erinnert. Alpine verspricht sich von dem größeren Platz auf dem Unterboden mehr Vorteile als die Nachteile des erhöhten Schwerpunktes verursachen möchten.
Bei den Wintertestfahrten verkaufte sich Alpine nicht schlecht. Die Kräfteverhältnisse welche Teams an der Spitze stehen und welche am unteren Ende ... das scheint ziemlich geklärt. Aber ob sich nun McLaren, Alpine, Aston Martin oder Ferrari am besten schlagen ... das bleibt abzuwarten.
Dabei hatte Renault/Alpine eine ähnliches Budget wie McLaren. Ca. 250 Millionen Euro wurden jährlich ausgegeben. Bei Mercedes, Red Bull und Ferrari waren es über 400. Racing Point kam mit etwa 180 aus.
Auch für Renault/Alpine bedeutet die Budget-Obergrenze Einschnitte ... allerdings weniger wie für die drei "reichsten" Teams, weswegen man in Enstone gespannt auf die kommenden Saisons blickt.
Neu im Team ist ein alter Bekannter, obgleich er - wegen seiner Teilnahme am Young Driver Test - gerne scherzhaft als "Rookie" bezeichnet wird. Fernando Alonso gibt sein Comeback sowohl bei der Formel 1 als auch bei seinem früheren Rennstall. Von 2003 bis 2006 und von 2008 bis 2009 war Alonso bereits in Enstone angestellt, wo er bekanntermaßen seine beiden WM-Titel holte.
Schließlich rief Ferrari nach ihm und die Scuderia war damals bei den Regeländerungen 2009 wesentlich besser aufgestellt als das Renault-Team. Auch bedingt durch die Witzschaftskrise (nach der sich BMW, Toyota und Honda aus der F1 verabschiedeten) verkaufte Renault vorrübergehend das Werksteam und verblieb als Motorenhersteller.
Es kommt nicht oft vor, dass ein Fahrer drei Mal bei einem Team tätig wird, nachdem er 2 Mal sein Cockpit dort abgegeben/verloren hat. Daniil Kwjat bei Toro Rosso und Nick Heidfeld bei Sauber würden mir noch einfallen.
Nunja, ich hatte ja schon 2014 damit gerechnet, dass Alonso wieder bei Renault tätig wird, nachdem die Beziehung zu Ferrari abkühlte und sich andeutete, dass Genii das Team verkaufen will, sowie Renault mit einer Rückkehr in Verbindung gebracht wurde. Aber das Comeback als Werksteam kam bei Renault halt ein Jahr später und vorher brannte Honda bei der Partnerschaft mit McLaren darauf, dass ein "Superstar" verpflichtet wird.
An Alonsos Seite verbleibt Esteban Ocon, welcher bei der Präsentation des Boliden so oft "french" sagen durfte, dass die russischen Streifen auf dem Haas schon zu verblassen drohten. Für Ocon gibt es eigentlich nicht viel zu gewinnen. Ohnehin hält sich das Gerücht, dass er das Cockpit bei Renault bekam weil er Franzose ist und weil er deutlich weniger kostet als Hülkenberg ... für dessen Gehalt war wohl zu wenig über, nachdem man Ricciardo das dreifache zahlte.
Ocon ist kein schlechter Fahrer, das vermochte er auch bei Manor und Force India zeigen ... aber neben Alonso? Schlägt er Alonso dann wird es heißen, dass der Altmeister alt geworden ist. Wird er von Alonso geschlagen, steht er in schlechtem Licht ... sogar das Ende der F1-Karriere könnte drohen.
Es gerät etwas in Vergessenheit, dass Ocon weiterhin von Mercedes gemanagt wird. Er war auch lange ein Kandidat für ein Mercedes-Cockpit 2020, aber man setzte doch lieber weiter auf Bottas, in der Sorge Ocon zu verheizen, wenn er nach einem Jahr Auszeit ausgerechnet Hamilton als Teamkollege hätte.
Und jetzt? Wenn jemand für ein Cockpit bei Mercedes in der Zukunft gehandelt wird, dann am ehesten George Russell ... der ja in Sachir gezeigt hat, dass er dazu in der Lage wäre.
Alonso hat (angeblich) einen Vertrag über 2 Jahre. Ocon muss schauen, dass er sich für eine Verlängerung empfiehlt, sonst schaut man bei Alpine schnell wie sich Zhou, Piastri und Lundgaard in der Formel 2 so schlagen.
Ferrari
Das Jahr 2020 war für Ferrari ein Jahr zum vergessen. Mit "Tricksereien" hatte man in Vorjahren den besten Top-Speed ... letztes Jahr wirkte man so, als hätte man das schwächste Aggregat im Feld. Auch Alfa Romeo und Haas tuckerten hinterher. Zudem war der Bolide keine Offenbarung und weit entfernt davon wie 2017 und 2018 um die WM kämpfen zu können oder wie 2019 zumindest um Siege.
Nein es brauchte teilweise schon etwas Glück, dass Ferrari überhaupt hier und da ein Podium ergattern konnte. Für einen erfolgsverwöhnten Rennstall, der schon allein für das Teilnehmen von der FOM mehr Bonus-Geld kassiert als manch Team insgesamt zusteht, ein geradezu desaströses Abschneiden.
In der Vergangenheit sind da bei Ferrari schnell Köpfe gerollt, Mattia Binotto verbleibt jedoch im Sitz.
Klar ist jedoch auch, dass nicht nur von den Tifosi sondern sicherlich auch vom Konzern eine Steigerung gegenüber der letzten Saison erwartet wird. Derart erfolglos war man zuletzt 1992/1993, als Ferrari mit schlechtem Fahrverhalten zu kämpfen hatte.
Einen 6ten Rang oder schlechter holte man in der Konstrukteurswertung zuletzt 1973, als Ferrari sich sehr schwer mit dem ersten Kohlefaser-Monocoque tat, so dass ein Großteil der Saison nur mit einem Boliden bestritten wurde und man bei manch Rennen garnicht antrat.
Die Wintertestfahrten liefen für Ferrari nicht schlecht, scheint es. Der Motor soll stärker sein als in der Vorsaison. Ebenso wie Renault untersucht man auch bei Ferrari den Gedankengang (wie Mercedes und Honda ab 2017) beim Antrieb zum "split turbo"-Konzept zu wechseln. Für diese Saison gibt es allerdings kein komplett neues Triebwerk.
Ferrari verspricht sich durchaus etwas vom SF21. Der Vorgänger SF1000 produzierte gewissermaßen zuviel Luftwiderstand gemessen am Abtrieb den er generierte. Da will man sich verbessert haben.
Ob der Bolide wirklich besser sein wird als sein Vorgänger bleibt abzuwarten. Erneut ins Lenkrad greifen wird Charles Leclerc, der letztes Jahr sich mit zunehmender Saisondauer recht deutlich gegen Vettel durchsetzen konnte, nachdem die beiden 2019 noch auf ähnlichem Niveau fuhren.
Für den talentierten Monegassen ist es die vierte Saison. Teil des Ferrari-Kaders ist er seit 2016, als er den GP3-Titel holte und im Folgejahr in seiner Debütsaison auch souverän den F2-Titel einsackte ... ähnliches ist sonst nur Rosberg, Hamilton, Hülkenberg und Russell gelungen (Kovalainen und Giovinazzi verpassten dies knapp).
Leclerc gilt im Team zweifelsfrei als talentiert und geschätzt. Letztlich ist er auch bislang der einzige Fahrer der Ferrari Driver Academy, der es in die Scuderia Ferrari geschafft hat.
Als neuen Teamkollegen bekommt er Carlos Sainz der nach 118 Rennstarts noch auf seinen ersten Rennsieg wartet. Sainz' Karriere war teilweise etwas holprig. In der britischen Formel 3 und in der GP3 sah er neben seinen Teamkollegen (2013: Kwjat) nicht besonders gut aus. Wie viele Red-Bull-Fahrer wurde er in die Formel Renault 3.5 geschickt. Red Bull erwartete von ihm den Meistertitel und in seiner ersten kompletten Saison holte Sainz in der Formel Renault auch den Meistertitel.
Vizechampion Gasly wurde in die GP2 geschickt. Sainz wollte nun von Red Bull ein F1-Cockpit, oder das Förderprogramm verlassen. Letztlich hatte er Glück. Max Verstappen konnte in der Formel 3 derart begeistern, dass mehrere Teams ihn für ihr Förderprogramm verpflichten wollten ... Red Bull war das einzige, dass das geforderte F1-Cockpit bieten konnte.
Nachdem im Vorjahr Vergne aufgrund geringerer Erfahrung den Kürzeren bei der Webber-Nachfolge zog, wurde er nun durch Verstappen ausgetauscht, weil er älter ist als Kwjat. Als plötzlich Vettel sich in Richtung Ferrari verabschiedete, war der designierte Vettel-Nachfolger Vergne schon entlassen worden ... und bei Red Bull wollte man sich die Schmach ersparen Vergne zurück zu holen. Kwjat konnte aufrücken und für Sainz wurde somit - dank Vettels Wechsel zu Ferrari - ein Platz in der Formel 1 frei.
Nachdem Kevin Magnussen und Joylon Palmer bei Renault mäßig überzeugten, kam es dort zur Verpflichtung von Nico Hülkenberg und zur Leihe von Sainz. Eine Leihe ist im Profifußball nichts besonderes, aber im Motorsport war mir das weniger geläufig. Unlogisch erschien mir das aber nicht ... vielleicht brauchte man bei Red Bull den Zögling nochmal.
Doch Sainz' Jahre bei Renault standen im Schatten von Hülkenberg. Als das Ricciardo-Cockpit frei wurde, wollte man Sainz nicht mehr zurück haben. Er konnte dank Alonsos Auszeit bei McLaren andocken und wieder von sich Reden machen.
Nun also kriegt Sainz den Platz bei Ferrari, den Vettel mehrere Jahre hatte. In seiner 7ten Saison ist das damit sein viertes Team, was heutzutage in der Formel 1 eher ungewöhnlich ist.
Es hieß irgendwo mal, dass Sainz sich mit dem Handling des Renault schwer tat ... keine Ahnung, ob ihm der Ferrari gut oder schlecht liegt. Der Anspruch wird vielleicht auch garnicht sein, dass er auf Leclerc-Niveau fährt, schließlich hat man bei Ferrari kein Problem mit einer "Nr. 2" wie es auch Massa neben Alonso und eigentlich auch Räikkönen neben Vettel waren.
Aber letztlich wird schon erwartet, dass Sainz mehr Punkte holt als Vettel 2020. Es gibt genügend Fahrer in der Ferrari Driver Academy die gerne irgendwann an der Seite von Charles Leclerc fahren würden.
Alpha Tauri
Der neue Alpha Tauri sieht vergleichsweise unspektakulär aus, allzu auffällige Änderungen im Vergleich zum Vorgänger gibt es scheinbar nicht. Es ist nicht so, als würde sich der AT02 im Feld durch irgendein optisches Merkmal besonders hervorheben ... aber der Bolide funktioniert und machte bei den Testfahrten keinen schlechten Eindruck. Das Team erweckt den Eindruck, dass erneut ein Top7-Ergebnis in der Konstrukteurs-WM drin sein mag. Letzte Saison war der Abstand zu Ferrari geringer als nach hinten zu Alfa Romeo.
Pierre Gasly bleibt im Team. Nachdem er bei Toro Rosso Daniil Kwjat ersetzte, konnte er sich dort souverän gegen Brendon Hartley durchsetzen. Man entschied sich bei Red Bull dann auf Gasly zu setzen und den ausgeliehenen Sainz nicht zurück zu holen.
Doch Gasly fühlte sich im RB15 nie "zuhause". Der Bolide lag ihm nicht. Folglich wurde er von Verstappen deutlich abgehängt und war bemüht überhaupt den 6ten Platz mit seinem Top3-Fahrzeug sicherzustellen. Wie ein gebeutelter Hund musste Gasly nach der Sommerpause zu Toro Rosso zurück kriechen und Platz für Alexander Albon machen.
Albons Einstieg bei RB war nicht schlecht, dafür dass er in der Saison das Team wechselte. Doch 2020 konnte er die Ansprüche nicht erfüllen. Auch Albon fehlte - wie Gasly vor ihm - oftmals gut eine halbe Sekunde auf Verstappen. Das nunmehr deutlich schwächere Ferrari-Team konnte er zuweilen hinter sich lassen ... doch die Lücke nach hinten schrumpfte auch. Albon hatte eher die McLaren, die Renault und die Racing Point im Nacken, als dass er mit Hamiton, Bottas und Verstappen hätte mithalten können. Nur wenn die SafetyCar-Phasen mal in seine Karten spielten, dann sah er mal wie ein Siegkandidat aus ... aber dann fuhr ihm meistens Hamilton in die Kiste.
Während Albon nun auch bei Red Bull aussortiert und auf die Ersatzbank verdonnert wurde, blühte Gasly bei Toro Rosso wieder auf. Er fühlte sich wieder "zuhaus" und ließ Daniil Kwjat, den er ja einst ersetzte, oft klar hinter sich. Spektakulär war sein zweiter Platz im Dragrace mit Hamilton in Brasilien sowie sein Sieg letztes Jahr in Monza ... einige Jahre nach Vettel im gleichen Team am gleichen Ort ... wenn gleich auch mit etwas Glück.
Gasly scheint gut was aus dem Alpha Tauri rausholen zu können ... aber der RB passt wohl einfach nicht zu ihm, so dass es es auch kein Wunder war, dass man sich für das Cockpit neben Verstappen jemand anders aussuchte. Da für Gasly unabhängig seiner Leistungen der Weg ins Mutterteam versperrt scheint kommt es nicht überraschend, dass hin und wieder Gerüchte über einen Wechsel Gaslys zu Renault/Alpine aufkommen.
Daniil Kwjat musste den Rennstall wieder verlassen. Eine große Überraschung ist dies nicht. Er galt ohnehin eher als Lückenfüller. Bredon Hartley wurde durch Albon ersetzt und man brauchte noch einen Piloten für das Cockpit des aufgerückten Gasly. Das Red Bull Junior Team gab jedoch keinen Piloten mit Superlizenz her.
Bei Red Bull plante man eigentlich mit Daniel Ticktum, der auch die Meisterschaft in der europäischen Formel 3 eine längere Zeit anführte. Doch Ticktum wurde später in der Saison noch von Mick Schumacher überholt und aufgrund seiner vorrübergehenden Sperre vom Motorsport hatte er in den vorherigen Jahren nur mäßig Superlizenz-Punkte sammeln können. Die noch nötigen Punkte sollte er in der F3 Asia Winter Series holen, von der er vollmundig behauptete das spielend zu schaffen. Doch Ticktum fuhr hinterher und lamentierte über vieles ... außer über die eigene Leistung.
Red Bull brauchte einen Plan B zu Ticktum, welcher in die Super Formula geschickt wurde und nach einem wenig erfolgreichen dortigen Einstand aus dem Red Bull Junior Team entlassen wurde.
Dennoch, Kwjat war nur eine Lösung auf Zeit schien es ... auch wenn er der letzte Pilot außer Verstappen und Ricciardo war, der einen Red Bull auf einen zweiten Platz oder besser steuern konnte. Da Kwjat zwar brauchbare Momente bei seinem dritten Toro Rosso-Einsatz hatte, aber dennoch von Gasly meist abgehängt wurde, war zu erwarten, dass das zweite Cockpit an den nächsten Red Bull Junior geht, welcher genug Superlizenz-Punkte vorweisen kann.
In der Formel 2 fuhren die zwei Carlin-Teamkollegen gewissermaßen ein Ausscheidungsrennen um das Alpha-Tauri-Cockpit. Dabei konnte sich Yuki Tsunoda solide gegen Jehan Daruvala durchsetzen.
Bei Red Bull hält man große Stücke auf Tsunoda und seine Formel-2-Saison spricht durchaus für ihn.
Bester Rookie in der Meisterschaft.
Im Schnitt zweitbester Qualifier nach Callum Ilott.
Kein anderer Pilot holte in den Hauptrennen so viele Punkte wie Tsunoda.
Schnell ist er gewiss. Nur in den Sprintrennen, in denen die Top8 des Hauptrennens in umgekehrter Reihenfolge starteten, war Tsunoda deutlich weniger erfolgreich als zum Beispiel Schumacher und Mazepin.
Ob Tsunoda sich auch von den Rookies in der Formel 1 als am stärksten präsentiert bleibt abzuwarten. Bei den Testfahrten sorgte er für manch starke Rundenzeiten ... aber bei den Qualifyings wird er das DRS nur innerhalb der DRS-Zonen aktivieren dürfen.
Alfa Romeo
Angesichts der Armada an Ferrari-Nachwuchsfahrern (Ilott, Schumacher, Schwarzman, Alesi) in der Formel 2 kam letztes Jahr schnell die Vermutung auf, dass Ferrari vielleicht sogar zwei Nachwuchs-Fahrer in die Formel 1 bringen wird. Letztlich stieg jedoch nur einer der Ferrari-Jünglinge auf ... und etwas überraschend kam er nicht bei Alfa Romeo unter, wo Ferrari das zweite Cockpit besetzen darf.
Das erste Cockpit gehört weiterhin Kimi Räikkönen welcher sein Cockpit bei Ferrari an Charles Leclerc abgeben musste, dessen Cockpit er bei Sauber/Alfa eingenommen hat. Konnte Räikkönen bei Ferrari eher selten mit Vettel mithalten, so hinterließ er bei Alfa von Anfang an einen deutlich besseren Eindruck.
Der C39 machte es letztes Jahr seinen Fahrern nicht gerade leicht und so kam schonmal die Frage auf, ob Räikkönen weitermachen werde. Es scheint schon so, dass Räikkönen so lange weiter fahren darf wie er Bock hat. Ohnehin sieht er die Formel 1 ja mehr oder weniger als Hobby und macht mit, weils ihm Spaß macht. 2012 kam er ja zurück in die Formel 1, weil ihm die Zweikämpfe fehlten, die er im Rallysport (die Rallycross-WM gabs damals noch nicht) weniger hatte.
Antonio Giovinazzi verbleibt an der Seite von Räikkönen. Er hatte 2019 keinen allzu guten Einstand. In den zwei Jahren seit seinem GP2-Vizetitel ist er lediglich die zwei Saisonrennen gefahren, in denen er den verletzten Wehrlein vertrat. Vielleicht war er etwas eingerostet.
2020 konnte Giovinazzi eher mit seinem Teamkollegen Schritt halten, war diesem aber im Rennspeed doch zumeist klar unterlegen.
Insofern kam es schon etwas überraschend, dass Ferrari an Giovinazzi festhält, vermochte er doch bislang nicht den Eindruck erwecken, dass er sich irgendwann für die Scuderia empfehlen kann. Klar, bei den Tifosi wird man sich wünschen, irgendwann wieder einen Italiener in einem Ferrari zu sehen. Die letzten waren Fisichella, Badoer und Nicolas Larini. Doch wenn Giovinazzi sich diese Saison nicht deutlich steigern kann, dann wird man bei Ferrari vielleicht doch schauen, wie Armstrong und Schwarzman sich in der F2 schlagen. Hin und wieder wird auch Callum Ilott mal ein freies Training bestreiten.
Haas
Vor ein paar Jahren konnte das Haas-Team mit dem VF-18 manch achtbare Platzierungen erzielen, doch diese Saison braucht man wohl nicht viel erwarten. Der VF-21 unterscheidet sich nur marginal von seinem mäßig erfolgreichen Vorgänger und es wird keine Updates in der Saison geben. Haas fokussiert sich fast voll auf 2022, man wird 2021 einfach nur über die Bühne bringen und den Fahrern Gelegenheit zum lernen geben.
Nach 5 Jahren mit Romain Grosjean und 4 Jahren mit Kevin Magnussen hat man sich für eine komplett neue Fahrerpaarung entschieden. Es mag ein wenig schade sein, dass so ein Vergleich zwischen den Rookies und den etablierten Fahrern entgeht ... aber der teaminterne Kampf wird vielleicht dennoch interessant werden.
Am meisten beachtet werden wird dabei wohl das Debüt von Mick Schumacher, welcher letztes Jahr den Formel-2-Titel holen konnte. Schumacher zeichnete sich dabei nicht immer als der schnellste im Feld aus (das waren eher Ilott und Tsunoda), doch Schumacher präsentierte eine große Konstanz, eine gute Zweikampfstärke (auch defensiv) und ein sehr gutes Gefühl für die Kupplung und ein gutes Auge für Lücken, was ihn immer wieder viele Plätze bei den Starts gewinnen ließ. Auch wenn er bei den Qualifyings nicht so stark abschnitt wie seine Meisterschafts-Rivalen, so konnte er dank zwei Rennstarts pro Rennwochenende viele Plätze in den Anfangsrunden gutmachen. Kein anderer Pilot holte so viele Punkte in den Sprintrennen.
Ich denke Mick Schumacher hat nicht das Talent manch anderer Piloten, die in den letzten Jahren ihren Weg in die F1 fanden, doch er bringt eine hohe Professionalität ein. In seiner Karriere wird wenig dem Zufall überlassen.
Fraglich ist natürlich, wie sehr ihm seine Qualitäten in der Formel 1 nutzen. In der F2 zeigte sich Schumacher stark im Reifenmanagement ... in der F1 haben da alle ein hohes Niveau. Starke Starts und schwer zu überholen? Das konnte man auch bei Kevin Magnussen sehen und dennoch war dieser im Rennen meist chancenlos. Der VF-21 wird vermutlich wenig Gelegenheiten bieten, sich besonders zu präsentieren. Am ehesten wird Schumacher eine Vergleichsmöglichkeit in seinem Teamkollegen finden.
Dabei hat er mit Ninkita Mazepin einen relativ dankbaren Gegner, denke ich. Gewiss, mit seinen Resultaten in der GP3 und der Formel 2 hat sich Mazepin die nötigen Superlizenz-Punkte erarbeitet, aber zu den schnellsten Piloten der Nachwuchsserien gehörte er nicht gerade. Ich will seine fahrerischen Qualitäten dabei nicht groß mies reden. Immerhin hat er bei Hitech mit Luca Ghiotto einen recht erfahrenen und mehrfach siegreichen Teamkollegen solide geschlagen. Aber oftmals entstand doch der Eindruck, dass Mazepin gerne mal Glück hatte, zu welchem Zeitpunkt ein SafetyCar auf die Strecke kam und ob bei ihm die Reifenstrategie dazu passte.
Da die Formel 1 den Status einer Weltmeisterschaft hat, darf Mazepin aufgrund des RUSADA-Skandals nicht unter russischer Flagge starten. Das hinderte den neuen Hauptsponsor Uralkali nicht daran das eigene Logo farblich anzupassen und dass man den Haas in russischen Farben lackieren ließ.
Das Chemieunternehmen Uralchem - zu dem der Kaliumchlorid-Hersteller Uralkali gehört - ist im Besitz von Dmitri Mazepin, dem Vater den Nikita Mazepin. Man darf Mazepin ruhig als Paydriver ansehen ... er hat das Cockpit in erster Linie wegen des Geldes bekommen, das er mit ins Team einbringt.
Dennoch sollte man Mazepin nicht unterschätzen. Es ist gewiss nicht selbstverständlich, dass Schumacher ihn hinter sich lässt.
Während viele F1-Fans auf Schumacher schauen werden, ist Mazepin wohl schon beim Debüt der am meisten verhasste Fahrer im Grid. So manch Kontroverse in seiner Vergangenheit (jüngst die Grapsch-Nummer auf Instagram) zementierte einen unrühmlichen Ruf. Aber vielleicht wird man sich an Mazepins Gesicht gewöhnen müssen. Mich würde es nicht wundern, wenn Dmitri Mazepin irgendwann den Haas-Rennstall kaufen möchte. Dieser ist nicht auf Rosen gebettet und es kam schon zuweilen das Gerücht auf, dass Gene Haas nicht dauerhaft Boliden mit seinem Namen hinterherfahren sehen möchte.
Williams
Nach mehreren durchwachsenen Jahren war Williams 2014 plötzlich wieder mit dabei. Hätte man sich bei der Taktik nicht vernaschen lassen, dann hätte man in Österreich auch gewinnen können.
Seitdem ging es für Williams stetig bergab. Das gipfelte - im negativen Sinne - im katastrophalen FW42 von 2019. Der FW43 war da schon deutlich besser und die letzte Startreihe war nicht mehr selbstverständlich.
Zum Vergleich, 2019 fehlten Williams im Q1 mehr als 3 Sekunden auf die Spitze im Bahrain-Qualifying. Letztes Jahr fehlte Russell nicht mal eine Sekunde auf die Spitze.
Apropos George Russell, er geht nun schon in seine 3te Saison mit Williams und man mag sich leicht fragen, wie lange Mercedes ihn noch beim Hinterbänkler-Team versauern lässt.
Man darf anmerken, dass Mercedes in den 11 Jahren nach der Brawn-Übernahme erst 4 Stammpiloten unter Vertrag hatte. Eine hohe Fluktuation ist da nicht ... Ocon und Wehrlein können das bestätigen.
Ob Russell 2022 eine Chance bekommt? Hamilton und Bottas haben beide nur bis Ende 2021 einen Vertrag. Eventuell wird eines der Cockpits doch mal frei.
Dass Russell in einen Mercedes steigen und schnell sein kann hat er letztes Jahr in Sachir gezeigt, als er auf dem Weg zum Sieg war. Dennoch wird er 2021 zunächst nur darauf hoffen können, dass er endlich auch mal mit Williams Punkte erzielt.
Ebenfalls probieren wird dies Nicholas Latifi, der auch im Team verblieben ist. Latifi konnte sich letztes Jahr etwas besser verkaufen als Kubica vor ihm, im Vergleich zu Russell war er jedoch ziemlich chancenlos.
Latifi ist der Sohn von Michael Latifi, dem Geschäftsführer des Lebensmittelkonzerns Sofina Foods. Latifi kann als Paydriver bezeichnet werden. Aber auch seine mitgebrachten Gelder konnten nicht mehr abwenden, dass die Williams-Familie das Team verkaufen musste.
Zuweilen gibt es ja auch mehr oder weniger interessante News in der Off-Season. Lando Norris ist übrigens am Corona-Virus erkrankt.
Kalender
Die Formel 1 probiert erneut einen "normalen" Kalender durchzuführen. "Normal" heißt für die FOM dabei auch, dass man erstmals 23 Rennen in Angriff nehmen möchte. Aufgrund dessen, dass letzte Saison bei den meisten Rennen kaum bis garkeine Zuschauer bei den Rennen vor Ort sein konnten, war das klassische Einnahme-Modell der F1 nicht durchführbar. Die Geschichte, dass die Streckenbetreiber eine Gebühr an die FOM zahlen, um ein Rennen auszurichten und dann schauen, dass sie die Summe über Ticket-Verkäufe etc. wieder reinbekommen ... nein das ging 2020 nicht. Stattdessen hatte die FOM sich hier und da Strecken anzumieten.
Die Einnahmen der FOM bestanden damit größtenteils aus den TV-Geldern. Für die Teams bedeutet das natürlich auch, dass ihre Kasse deutlich weniger klingelt als in anderen Jahren. Klar ... man nimmt mehr oder weniger Kohle von Sponsoren ein ... aber von 2019 gab es von der FOM für die Teams 52 (Toro Rosso) bis 205 (Ferrari) Millionen US-Dollar. Das ist für viele Teams ein wichtiger Batzen Kohle und es gab auch schon Teams welche mehr oder weniger plötzlich die Segel strichen, wenn die Einnahmen geringer ausfallen als erhofft (z.B. Manor, nachdem Nasr in Brasilien Punkte für Sauber holte).
Aus Formel-1-Kreisen heißt es quasi, dass der F1-Zirkus sich eine zweite Saison wie 2020 "nicht leisten kann". Denn die Ausgaben bei den Teams werden nicht massiv schrumpfen ... auch wenn man sich darauf geeinigt hat, dass man größere Regeländerungen um ein Jahr verschiebt.
Der derzeitige Plan:
Australien (Melbourne)1. 28. März
Bahrain (as-Sachir) - Rahmenprogramm: Formel 2, Porsche GT3 Cup Middle East China (Shanghai)2. 18. April
Emilia-Romagna (Imola) - Rahmenprogramm: FREC Vietnam3. 2. Mai
Portugal (Portimão) - Rahmenprogramm: Euroformula Open4. 9. Mai
Spanien (Montmeló) - Rahmenprogramm: Formel 3, FREC5. 23. Mai
Monaco (Monte Carlo) - Rahmenprogramm: Formel 2, FREC, Porsche Supercup6. 6. Juni
Aserbaidschan (Baku) - Rahmenprogramm: Formel 2 Kanada (Montréal)7. 13. Juni
Türkei (Istanbul)7. 20. Juni
Frankreich (Le Castellet) - Rahmenprogramm: Formel 38. 27. Juni
Steiermark (Spielberg) - Rahmenprogramm: W Series, Porsche Supercup9. 4. Juli
Österreich (Spielberg) - Rahmenprogramm: Formel 3, W Series, Porsche Supercup10. 18. Juli
Großbritannien (Silverstone) - Rahmenprogramm: Formel 2, W Series, Porsche Supercup11. 1. August
Ungarn (Mogyoród) - Rahmenprogramm: Formel 3, W Series, Porsche Supercup12. 29. August
Belgien (Spa-Francorchamps) - Rahmenprogramm: Formel 3, W Series, Porsche Supercup13. 5. September
Niederlande (Zandvoort) - Rahmenprogramm: Formel 3, W Series, Porsche Supercup14. 12. September
Italien (Monza) - Rahmenprogramm: Formel 2, Porsche Supercup15. 26. September
Russland (Sotschi) - Rahmenprogramm: Formel 2, Formel 3 Singapur (Singapur)16. 10. Oktober
Türkei (Istanbul) Japan (Suzuka)17. 24. Oktober
USA (Austin) - Rahmenprogramm: 18. 7. November
Mexiko (Mexiko-Stadt) - Rahmenprogramm: 19. 14. November
Sao Paulo (Interlagos) Australien (Melbourne)20. 21. November
Katar (Doha)21. 5. Dezember
Saudi-Arabien (Dschiddah) - Rahmenprogramm: Formel 222. 12. Dezember
Abu Dhabi (Yas-Insel) - Rahmenprogramm: Formel 2Das Rennen ins Zandvoort - das letztes Jahr noch im Mai stattfinden sollte - rutscht im Kalender ein ganzes Stück nach hinten.
Die Rennen in Sotschi und Singapur tauschen die Reihenfolge (auch im Vergleich zum ursprünglichen 2020-Kalender).
Aus dem Rennen in Hanoi wird wahrscheinlich nichts. Die Strecke wurde gebaut, aber nachdem der Bürgermeister - der maßgeblich hinter dem Projekt stand - wegen Korruptionsvorwürfen verhaftet wurde, steht das Vorhaben mehr als nur auf der Kippe.
Neu dazu kommt das (Nacht-)Rennen in Saudi-Arabien. Bevor die Strecke in der Nähe von Riad gebaut und fertig wird, soll es erstmal einen Stadtkurs in Dschiddah geben. Die Begeisterung unter den F1-Fans hält sich in Grenzen. Das liegt z.B. daran, dass die Menschenrechtssituation in Saudi-Arabien (gelinder gesagt) nicht allzu gut ist und dass Saudi-Arabien die führende Rolle bei der Militärintervention im Jemen einnimmt. Gewiss ... es gibt auch andere Länder im F1-Kalender in denen Autokraten an der Macht sind, die im Jemen mitmischen, in denen Menschenrechte in kleineres Gut sind ... usw.
China, Russland, Bahrain, Aserbaidschan, VAE ... man könnte hier auch Kritik ansetzen. Aber Saudi-Arabien setzt dem gewissermaßen die Krone auf und es zwängt sich der Eindruck auf, sich durch Sportveranstaltung in der internationalen Wahrnehmung "reinzuwaschen" ... was man auch von anderen Veranstaltungen kennt (Fußball in Katar beispielsweise).
Nunja, die Formel 1 geht dorthin wo das Geld sprudelt ... und am persischen Golf sprudelt es ordentlich.
Nun muss man natürlich anmerken, dass die SARS-CoV-2-Pandemie weit davon entfernt ist vorbei zu sein und insbesondere auf der Nordhalbkugel hohe Infektionszahlen gegeben sind.
Das macht natürlich die Planbarkeit von Rennen auf temporären Strecken (z.B. Monaco und Baku) schwieriger. Die Rennen dort müssen mehrere Monate im Vorraus vorbereitet werden ... eine erneute Absage ist da denkbar.
Auch Länder in denen derzeit eine recht geringe 7-Tage-Inzidenz gegeben ist, sind nicht gerade die wahrscheinlichsten Gastgeber. Wer nach Australien oder China reisen will, der muss bei der Einreise in eine 2-wöchige Quarantäne gehen.
Australien hat derzeit eine Inzidenz von 0,6 Fällen pro 100.000 Einwohner ... Grobritannien (wo wie meisten F1-Teams sich befinden) von knapp 600.
Es ist ziemlich unwahrscheinlich, dass die F1-Teams einreisen und ihren Zirkus wird durchführen können. Das Rennen in Melbourne steht knapp vor der Absage, bzw. Verschiebung in den November (Brasilien würde eine Woche vorverschoben, die beiden letzten Rennen eine Woche nach hinten geschoben).
Nach dem vermutlichen Saisonstart in Bahrain könnte eine große Lücke im April drohen, denn nach dem Vietnam-Rennen gilt auch eine Absage aus Shanghai als wahrscheinlich. Im Gegensatz zu 2020 nicht wegen der Infektionszahlen in China, sondern wegen der Infektionszahlen in Europa.
Ob und wie diese Lücke gefüllt wird bleibt abzuwarten. Ein erneuter "Double-Header" in Bahrain wäre denkbar. Durch die wohl unvermeidbare Absage des Australien-Rennens werden wohl auch die Wintertestfahrten von Barcelona nach Bahrain verschoben.
Auch Rennen in Imola und in Portimao werden ins Spiel gebracht, wobei ich anmerken möchte, dass mir persönlich die Strecke in Mugello deutilich besser gefällt als die in Imola.
Naja ... mal abwarten. Der oben gepostete Plan wird so sicherlich kaum eintreten.
Regeln
Eigentlich sollte 2021 ein großer Regelumschwung kommen. Die Autos sollten im großen Stil anders aussehen ... und so weiter. Aufgrund der Coronavirus-Pandemie und den damit einhergehenden Einnahme-Verlusten haben sich die Beteiligten jedoch dazu entschlossen, dass mehr oder weniger unverändert mit den 2020-Autos weiter gefahren wird. Dabei wird es ein Token-System geben, nachdem man Komponenten ändern kann, welche nicht aufgrund von Regeländerungen verändert werden müssen.
Reifen
Eigentlich sollten ab 2021 die 18-Zoll-Reifen zum Einsatz kommen, wie man sie seit dem letzten Jahr aus der Formel 2 kennt. Dort führen sie zu einer ziemlich anderen Boxenstrategie als in der Formel 1, weil sie sich anders aufheizen als die 13-Zoll-Reifen und weil keine Heizdecken mehr verwendet werden (dürfen). In der Formel 2 sah man daher, dass Fahrer mit frischen Reifen in ihren ersten Runden nach den Boxenstops Zeit und gegebenenfalls Positionen verloren. Hatten sie nach 2-3 Runden die Reifen im Temperatur-Fenster waren sie jedoch klar schneller als Piloten auf alten Reifen oder solche, die gerade aus der Box kamen. Ein Overcut konnte sich so quasi lohnen, um einen Piloten hinter sich zu bringen ... gleichwohl wurde es mit frischen Reifen schwieriger eine gerade gewonnene Position zu verteidigen.
Wie auch immer, in der Formel 1 sollen die 18-Zoll-Reifen zusammen mit den größeren Änderungen an der Aerodynamik kommen. Weil diese auf 2022 verschoben wurden, bleibt es auch bei den bisherigen Gummis.
Dabei handelt es sich um die Reifen, welche für 2019 entwickelt wurden, nachdem bekanntermaßen die Fahrer und Teams die Reifen ablehnten, welche Pirelli für 2020 entwickelt hatte (breiteres Temperaturfenster, aber weniger Grip bei Idealtemperatur).
Finanzen
Mit der Saison 2021 gilt ein neues Concorde Agreement und mit diesem kommt ein Budget-Deckel von 145 Millionen US-Dollar pro Team. Manche Teams forderten eine weitere Absenkung (aufgrund geringerer Einnahmen wegen der Pandemie), aber es bleibt bei dem ursprünglichen Plan.
Die Fahrer-Gehälter und die der 3 bestbezahlten (anderen) angestellten der Teams fallen nicht in dieses Limit. Ebensowenig die Marketing-Kosten.
Diese Punkte mit eingerechnet werden die Top-Teams (bzw. die mit teuren Fahrern) weiterhin 200 bis 250 Millionen ausgeben. Andere Teams, z.B. Williams und Haas, werden durch die Budget-Obergrenze kaum Einsparungen vornehmen müssen ... wenn überhaupt.
Wie auch immer, für die Top-Teams bedeutet das ein größerer Einschnitt, denn diese hatten teilweise ein Budget von 400 Millionen Dollar oder mehr. Gewissermaßen könnte man sagen, dass die Coronavirus-Pandemie zur rechten Zeit kommt. Die Entwicklung an den neuen Boliden durfte noch nicht gestartet werden und nun werden die künftigen "neuen" Boliden (also die von 2022) mit ausgeglicheneren Budgets entwickelt. Das könnte das Kräfteverhältnis mehr durcheinander wirbeln als ursprünglich erwartet, wenn die neuen Aero-Regeln schon diese Saison gelten würden. Die Teams mit dickerer Brieftasche hätten dann schon weit mehr Geld und Arbeit in die Entwicklung der nächsten Fahrzeug-Generation packen können als vermeintlich kleine Teams.
Zeit
Ein Rennen (mit einer oder mehreren roten Flaggen) wird künftig maximal 3 Stunden dauern. Bislang waren es 4 Stunden als Reaktion auf den Unfall von Jules Bianchi - dieser war vermutlich mit bedingt durch die fortgeschrittene Zeit und der dadurch wohl verschlechterten Sicht (nicht nur regnerisch, auch noch dunkler).
Die Startzeit der (meisten) Rennen wird von 15:10 Uhr wieder zurück auf 14:00 Uhr verschoben.
Der Freitag
Bislang ging ein Formel-1-Wochenende von Donnerstag bis Sonntag. Wobei auf den Donnerstag Promotions- und Pressetermine fielen sowie ggf. eine Streckenbegehung.
Diese Termin werden nun auf den Freitag Vormittag verschoben. Die beiden Freien Trainings werden von 90 auf 60 Minuten gekürzt. Der Abstand zwischen ihnen wird - glaube ich - auch verringert.
Nach dem 3ten freien Training
Ab 2021 gelten die parc-fermé-Regeln schon nach dem 3ten freien Training und nicht nach dem Qualifying, so dass die Teams dazwischen nicht mehr große Änderungen durchführen können. Ausgenommen sind natürlich Reparaturen.
Nachwuchs
Die Teams müssen ab dieser Saison bei dem 1ten freien Training von min. zwei Rennwochenenden einen Piloten an Board lassen, welcher zum Saisonstart weniger als 2 F1-Rennen in seiner Karriere bestritten hat. Das bedeutet, dass Teams mit einem oder mehr Rookies diese Anforderung quasi automatisch erfüllen.
Lenkung
Bislang galt die Regel, dass die Vorderreifen durch die Bedienung des Lenkrades verdreht werden. Mercedes hakte mehrmals nach und bekam von der FIA zugestanden, dass diese Regel nicht präzisiert, ob das Lenkrad dabei gedreht oder beispielsweise hin- und hergeschoben wird.
Obgleich man damit Mercedes eine schlaue Erfindung nimmt, will man ein großes Nachrüsten der anderen Teams für 2021 verhindern. Daher wurde präzisiert, dass die Orientierung der Räder durch das Drehen des Lenkrades verändert wird und dass beim Ändern der Winkelstellung des Lenkrades sich die Räder beide in die gleiche Richtung verdrehen müssen. Das "Dual Axis Steering" von Mercedes, bei welchem sich die Orientierung der Räder in entgegengesetzter Richtung verändert (also Veränderung der Spur), ist damit nicht mehr gestattet.
Reverse Engineering
Nach großen Klagen über den letztjährigen Racing-Point-Boliden verbietet die FIA nun die Zuhilfename von Technologien wie Stereofotogrammetrie oder 3D-Scanner. Werden Teile von Konkurrenten nachgebaut, dann darf dies nur mit Informationen erfolgen, die allen Teams zur Verfügung stehen.
Die Angaben zu den "listed parts" (die man von anderen Teams beziehen darf) ist wohl nun auch teils genauer definiert, nachdem letztes Jahr etwas unklar war, ob Racing Point hintere Mercedes-Bremsbelüftungen von 2019 (als diese noch nicht zu den listed parts zählten) im Jahr 2020 einsetzen darf.
Gewicht
Nachdem das Fahrzeuggewicht schon letzte Saison - für den Einbau eines zweiten Durchflusssensors - erhöht wurde, steigt es 2021 nochmal um 3 Kilogramm auf nunmehr 749kg. Die Antriebseinheiten müssen mindestens 150kg wiegen. Grund war die Befürchtung der Motorenhersteller, dass es zu hohen Kosten durch den Einsatz exotischerer Materialien käme, um das Gewichtslimit auszureizen.
Nunja ... das wird dadurch nicht wirklich verhindert ... die Teams kämpfen ja dennoch um jeden Millimeter den sie den Schwerpunkt des Boliden in eine idealere Position bringen können.
Naturfasern
Künftig dürfen statt Kohlefaser-Verbundstoffe auch Materialien aus Baumwolle, Leinen, Hanf und Bambus verwendet werden. Ob dies geschehen wird bleibt fraglich ... aber es wird jedenfalls erlaubt.
Unterboden, Diffusor und hintere Bremsbelüftungen
Wie schon erwähnt werden die 2019-Reifen weiter verwendet. Aufgrund der immer schneller werdenden F1-Boliden macht Pirelli die gestiegenen Kurven-Geschwindigkeiten für die Reifenschäden in Silverstone letztes Jahr verantwortlich. Die 2019-Reifen sind dem wohl nicht mehr gewachsen. Die FIA und die Teams haben sich darauf geeinigt, dass der Abtrieb um ca. 10% verringert werden soll. Dazu werden drei Maßnahmen durchgeführt.
Zum einen werden die Winglets der hinteren Bremsbelüftungen unterhalb der Achslinie um 40mm in der Breite gekappt.
Die vertikalen Streben des Diffusors werden auf 50mm oberhalb der Referenzebene begrenzt.
Die optisch auffälligste Änderung betrifft den Unterboden. Diverse Schlitze, Löcher und ähnliches werden verboten. Flaps auf dem Unterboden sind jedoch möglich. Zudem wird vor den Hinterreifen ein Dreieck "weggeschnitten" dass sich in einem bestimmten Abstand vor der Hinterachse und hinter der Vorderachse aufspannt.
Diese Änderungen sollen u.A. signifikanten Einfluss darauf haben, wie der Difussor seitlich abgedichtet wird und wie z.B. der Luftstrom reagiert, wenn die Reifen "walken".
Vermutlich werden die Teams viel Arbeit in die Barge Boards stecken, um den Luftstrom entsprechend anzupassen und den Abtriebsverlust zu kompensieren. Aber in der Theorie - so erhoffen es sich FIA und Pirelli - wird das Abtriebslevel trotz Weiterentwicklungen hinter 2020 zurück bleiben.
Teams und Fahrer
Bildquelle: u/DobleRadar
Mittlerweile (während ich nun diesen Teil schreibe) ist der Saisonstart nurnoch ein paar Tage entfernt und die Testfahrten sind schon eine Weile vergangen. Zeit mal ein wenig Text über die fahrenden Teilnehmer zu schreiben.
Mercedes
Bei den nur 3-tägigen Testfahrten erlebte Mercedes womöglich das schlechteste Erwachen aus dem Winterschlaf in der "Hybrid-Ära". Klar, die Favoritenrolle bleibt bestehen, aber dennoch erweckte das Weltmeisterteam bei den Testfahrten nicht den dominanten Eindruck früherer Jahre. Gewiss, aus den Rundenzeiten bei Testfahrten lässt sich mäßig viel heraus lesen. Mercedes wurde schon in anderen Jahren "sandbagging" vorgeworfen und es lässt sich schlecht sagen, welches Team mit wieviel Sprit fuhr und wie sehr gepusht wurde.
Sei es drum, der Bolide liegt an der Hinterachse weniger ruhig wie in den Vorjahren und man sah mehr Fahrfehler, als man es sonst vielleicht gewohnt war.
Gewiss, Mercedes wäre nicht Mercedes, wenn man nicht dennoch Favorit auf den Titel wäre. Selbst wenn man den Vorsprung des Vorjahres über den Winter eingebüßt hat ... es bliebe doch die Vermutung, dass der Bolide großes Potential hat (auch ohne DAS) und dass man dies über die Saison abrufen werde.
Lewis Hamilton hat indes seinen auslaufenden Vertrag nur um eine Saison verlängert. Gleichzeitig trennte er sich von seinem langjährigen Berater Simon Fuller. Warum Hamilton seinen Vertrag nur um ein Jahr verlängert, darum gibt es viele Spekulationen. Hängt es indirekt mit der Budget-Obergrenze zusammen (von der, glaube ich, garnicht betroffen wäre)? Ist Hamilton sich unsicher, ob er 2022 noch F1 fahren will? Wer weiß.
Auf jeden Fall ist Hamilton der Top-Favorit auf den Titel.
Sein Teamkollege Valterri Bottas hat gewiss etwas dagegen. Bottas hat im Winter wieder ausgiebig trainiert und will nun auch mental stärker sein. Bottas 3.0? Ob er eine Chance hat ist fraglich. Im Gegensatz zu Rosberg, Alonso und Button hat Bottas nie den Eindruck erweckt über eine ganze Saison hinweg mit Hamilton mithalten zu können. Gewiss ... er hat die WM-Wertung schonmal angeführt. In Australien 2019 kam Hamilton so spät hinter seinem Teamkollegen ins Ziel wie selten in seiner Karriere bei einem reibungslosen Rennen. Dennoch, meistens ist Bottas gut eine Zehntelsekunde langsamer als Hamilton ... und ab und an bringt ihn das gar in Schlagdistanz für seine Verfolger.
Die Statistik spricht jedoch für Bottas. Zwei Mal in seiner Karriere musste Hamilton sich im Teamduell geschlagen geben. In seiner 5ten und in seiner 10ten Formel-1-Saison. Nun fährt Hamilton seine 15te Saison.
Andererseits ... 2020 hatte Hamilton, glaube ich, die höchste Siegrate bei den Rennen bei den er antrat innerhalb einer Saison. Es wäre sehr verwunderlich, wenn er weit entfernt von der "Form seines Lebens" wäre.
Red Bull
Wird man nach den Teams gefragt, welche Mercedes den Titel wegschnappen können, dann wird nur Red Bull genannt. Ferrari ist weit entfernt von der Performance von 2017-2019 und der Rest konnte die Lücke zwischen Mittelfeld und Top-Teams nur mäßig schließen.
Die größten Hoffnungen werden dabei in Max Verstappen gelegt, dessen Talent wohl über Zweifel erhaben ist. Fuhr er einst mit seinen früheren Teamkollegen Sainz und Ricciardo mehr oder weniger auf Augenhöhe, so hatte er die letzten beiden Jahre teamintern kaum Konkurrenz. Gasly und Albon mühten sich mit dem zickigen Red Bull ab, während Verstappen den Eindruck erweckte das Maximum herauszuholen. Frei von Fehlern ist Verstappen dabei nicht immer. Obgleich sehr schnell und bissig im Zweikampf, ist er zuweilen auch überambitioniert und will "zu viel". Letztes Jahr wollte er im rutschigen Istanbul seine Regen-Qualitäten unter Beweis stellen ... und musste mit Ausrutschern büßen.
Dennoch, Verstappen wird eher als Titelkandidat gehandelt als Bottas ... denn es gilt als wahrscheinlicher, dass der Red Bull den Mercedes schlagen kann, als dass Bottas seinen Teamkollegen hinter sich lässt.
Einst war das Red-Bull-Team 5 Jahre lang mit der gleichen Fahrerpaarung gefahren und galt da quasi als Zeichen für Kontinuität, während durchaus fähige Nachwuchspiloten (wie Buemi und Vergne) bei Toro Rosso "versauerten". Seit 2018 gibt es für Verstappen nun den vierten Teamkollegen.
Gasly kam mit dem RB15 nicht zurecht und die Red-Bull-Hoffnungen, dass sein Ersatz Alex Albon sich besser schlägt, konnten sich kaum bewahrheiten. Albon war seltenst in der Lage, Verstappen im Kampf gegen die Mercedes zu unterstützen. Dass man ihm - aufgrund oft mauer Qualifying-Ergebnisse - teils unsinnige Boxenstopstrategien aufdrückte, half Albon nicht weiter.
Dennoch, bei Red Bull brauchte man Ersatz für Albon und letztlich musste Helmut Marko eingestehen, dass sein selbstgepriesenes Nachwuchsprogramm keinen passenden Fahrer hergab. Gasly hatte bei Red Bull nicht gut ausgesehen und obgleich Daniil Kwjat sich 2015 sehr beachtlich neben Ricciardo im RB11 schlug, war schon länger klar, dass man nicht dauerhaft auf ihn setzen werde. Kwjat war eigentlich auch nur Lückenfüller für den schwächelnden Brendon Hartley, dessen Cockpit eigentlich Daniel Ticktum bekommen sollte. Doch Ticktum verpasste die Superlizenz und enttäuschte in der Superformula und der F3 Asia Winterseries.
Die Möglichkeiten für Red Bull schwanden und so blieb letztlich der bei Racing Point entlassene Sergio Perez die attraktivste Wahl. Damit hat Red Bull erstmals seit Sebastian Bourdais einen Fahrer in ein F1-Team geholt, der nie Teil des RB-Junior-Kaders war. Dabei trafen sich die Wege von Perez und der RB-Mannschaft schon öfters.
Nach seinem vierten Platz in der Formel BMW war Perez zur Talentsichtung eingeladen. Bei den Testfahrten hatte Perez laut eigener Aussage jedoch ein Problem mit dem Sitz und schlug mit den Knie an das Lenkrad, wodurch er nicht richtig lenken konnte. Von der Pace her war er dadurch weit weg, eine zwei Chance (um das Problem mit dem Sitz zu lösen) bekam er nicht. Die Plätze im von Red Bull unterstützten Carlin-Team gingen an Alguersuari und Hartley. Perez fand ein anderes Team für die britische Formel 3 und erinnert sich gerne daran zurück, dass er in der Meisterschaft vor den Carlin-Piloten lag.
In der GP2 fuhr Perez für das Arden-Team. Arden International wurde einst von Garry und Christian Horner gegründet ... wobei der Sohnemann als Fahrer in der Formel 3000 mäßig erfolgreich war. Freilich liefen sich Perez und Christian Horner (mittlerweile RB-Teamchef) dabei über den Weg ... doch Perez hatte schon eine Art Förderprogramm.
Mit seinem Einstieg in die Formel 1 wurde Perez Teil der Ferrari Driver Academy. Er brachte u.A. mit Telmex als Sponsor Gelder von der Firma des damals reichsten Menschen (Carlos Slim) mit und galt zeitweilig als Paydriver, trotz seines Vize-Titels in der GP2. Es kam nunmal der Eindruck auf, dass Heidfeld vornehmlich wegen Perez' Sponsoren sein Sauber-Cockpit verlor.
Perez konnte sich schon bald etablieren und sorgte insbesondere 2012 für manch Überraschungen. Damals galt Perez als großer "Reifenflüsterer", wobei er später erklärte, dass er dies vor allem seinem Sauber-Teamkollegen Kobayashi zu verdanken habe, von dem er viel gelernt habe.
Somit wurde er plötzlich zum Kandidat für McLaren, als Lewis Hamilton sein langjähriges Team (insbesondere wenn man die Zeit der McLaren-Förderung in den Junior-Formelserien mitzählt) nach der 2012-Saison verließ.
Doch Perez, dem - als Teil des Ferrari Nachwuchs-Kaders - Gerüchte zu Teil wurden, dass er Felipe Massa bei Ferrari verdrängen könnte, war bei McLaren eher glücklos. Zwar konnte er das Qualifying-Duell gegen Ex-Weltmeister Button gewinnen, doch im Rennen zog er zumeist den Kürzeren, so dass er schon nach einem Jahr durch den Formel-Renault-3.5-Meister Kevin Magnussen ersetzt wurde.
Zu der Zeit dürfte Perez der F1-Pilot mit der höchsten Quote an 11ten Plätzen gewesen sein. Gut ein Fünftel seiner Rennen schloss er damals auf dem 11ten Platz ab.
Perez kam bei Force India unter, wo man sich über die mexikanischen Sponsoren freute. Nachdem sie die Cockpits tauschten, nahm Nico Hülkenberg von Adrian Sutil das andere Force-India-Cockpit ein. Hülkenberg war im Jahr vorher - nachdem Perez Sauber verlassen hatte - beim schweizer Rennstall untergekommen, jedoch etwas enttäuscht darüber, dass man 2013 längst nicht so konkurrenzfähig war wie 2012. Zudem war Sauber für 2014 alles andere als gut aufgestellt.
Schon im dritten Rennen fuhr Perez auf das Podium und war oft in der Saison vor seinem ehemaligen Rennstall McLaren zu finden, der auch mit Mercedes-Antrieb fuhr.
2016 lehnte Perez das Angebot von Renault ab, das Team zu wechseln. Renault hatte das Team aus Enstone zurück gekauft und wollte wieder siegreich werden ... wovon man jedoch weit entfernt war.
Perez wollte lieber bei einem Team bleiben, bei dem er sich sicherer war, dass er um Podien fahren könne.
Hülkenberg hingegen nahm das Angebot an und nach der Insolvenz des Manor-Rennstalls versuchten die Mercedes-Nachwuchsfahrer Wehrlein und Ocon den Hülkenberg-Platz in Silverstone einzunehmen. Man entschied sich letztlich aus Sympathiegründen für Ocon, der zwei Jahre lang an der Seite von Perez fuhr. Die beiden schenkten sich wenig, was zu manch engem Teamduell führte ... und teilweise auch zu Kollisionen.
Nachdem Vijay Mallya in - sagen wir mal - "finanzielle Schwierigkeiten" geriet, zeichnete sich ein Verkauf des Force-India-Rennstalls ab, was sich jedoch als problematisch erwies.
Indem Perez für das Insolvenzverfahren gegen seinen Arbeitgeber sorgte, rettete er gewissermaßen das Team. Nungut ... es wurde ein neues Team gegründet und es wurden sämtliche Eigentümer des Force India Rennstalls aufgekauft, sowie das Personal übernommen ... das Team selbst wurde jedoch nicht gekauft. Dennoch wurde Racing Point von der FIA (betreffend der Einnahmeverteilung) nicht als "neues" Team gesehen ... was hingegen die Haas-Mannschaft erzürnte.
Durch den Aufkauf durch das Konsortium um Lawrence Stroll war klar, dass Lance Stroll nicht dauerhaft bei Williams fahren werde. Perez befand sich in der "komfortableren" Situation, dass er einen Vertrag für 2019 hatte ... sein Teamkollege Ocon jedoch nicht.
Im Gegensatz zu Sergei Sirotkin hatte Perez - wie schon Massa - zunächst wenig Mühe mit seinem neuen Teamkollegen Stroll.
Anfang letzten Jahres wirkte Stroll konkurrenzfähiger und holte in der ersten Saisonhälfte wesentlich mehr Punkte, die Perez teils unglücklich, teils durch seine SARS-CoV-2-Infektion liegen ließ. In der zweiten Saisonhälfte konnte Perez jedoch wieder mehr auftrumpfen, während Stroll teilweise Pech hatte.
Dennoch, Lawrence Stroll hatte größeres mit seinem Rennstall vor. Das bedeutete nicht nur die Fabrik auszubauen, die - glaube ich - noch in den Hallen aus Jordan-Zeiten hauste. Nein mit dem Kauf von Anteilen am Autobauer Aston Martin holte Stroll eine populäre Marke an Bord ... eine bekanntere Marke als z.B. der Kit-Car-Hersteller Caterham den Tony Fernandez damals kaufte. Zum Vergleich: Alfa Romeo und Lotus (Enstone-Rennstall) sind/waren nur Namensgeber/Sponsoren ohne Eigentumsverhältnisse mit dem jeweiligen Rennstall.
Nachdem Sebastian Vettel schon vor dem Start der Saison 2020 erfahren hatte, dass man sich bei Ferrari von ihm trennen werde, öffnete sich für Lawrence Stroll die Möglichkeit einen sehr bekannten Fahrer, zigfachen Rennsieger und 4-fachen Weltmeister unter Vertrag zu nehmen. Fahrerisch konnte Perez 2020 weit mehr überzeugen als die jetzigen Aston-Martin-Piloten ... daber dennoch war für ihn kein Platz mehr im Team, obgleich er nach 7 gemeinsamen Jahren schon fast zum Inventar zählte. Man munkelte, dass Perez als Abfindung eine zweistellige Millionen-Summe erhalten habe, um vorzeitig aus seinem Vertrag entlassen zu werden.
Nachdem er 2013 nicht überzeugte und auch die Tür zu Ferrari zugeworfen ward, kommt Perez nun viele Jahre später bei einem Top-Team unter ... auch weil Vettel (der in jenem 2013 dominierte) bei Ferrari entlassen wurde. Schon ein wenig kurios.
2013 war es auch, dass Red Bull letztmalig einen Fahrer unter Vertrag hatte, der schon so viele Rennen auf dem Buckel hatte wie nun Perez. Ja, nach Räikkönen, Alonso, Hamilton und Vettel ist Perez der erfahrenste Pilot im Starterfeld. Auch das lässt die Verpflichtung - nach Red-Bull-Maßstäben - gewissermaßen ungewöhnlich erscheinen.
Doch man verspricht sich durchaus etwas von Perez' Erfahrung und dass er zügig in der Lage sein wird, sich an den Boliden zu gewöhnen ... wobei er selbst die Einschätzung abgibt, dass er dazu gut 5 Rennen brauchen werde.
Ob Perez sich neben Verstappen besser verkaufen wird als Albon und Gasly vor ihm bleibt fraglich. Horner hat schon kund gegeben, dass es keinen Nr.1-Status gibt und das Perez nicht nur mitmache, um Verstappen zu helfen. Wer vorne liegt, liegt vorne.
Tjoa, langer Text ... Perez' Weg zurück in ein Top-Team war lang. Den vormaligen Rekord von Mark Webber für die meisten GP-Starts bis zum ersten Sieg hat er weit übertroffen. Vielleicht folgen nun weitere?
McLaren
Bei McLaren gingen in den letzten Jahren nicht alle Schritte nach vorne. 2012 hatte man zuletzt einen Boliden, der aus eigener Kraft Rennen gewinnen konnte.
Für 2013 - dem letzten Jahr vor großen Regeländerungen - änderte man viel am Boliden, weil man glaubte nur so Red Bull schlagen zu können. Der Bolide misslang.
2014 geriet der Wagen recht unförmig/klobig ... der alte Kontrahent Williams hatte - ebenfalls ein Mercedes-Kunde - einen besseren Job gemacht.
Man einigte sich für 2015 auf einen exklusiven Vertrag mit Honda ... man glaubte, dass man mit dem gleichen Aggregat wie der Klassenprimus keine Chance auf den Titel habe. Zu mächtig wirkte Mercedes. Doch Honda war im Entwicklungsrückstand gegenüber den bereits vorhandenen Herstellern. Gepaart mit dem überhitzenden Size-Zero-Konzept (ein starker Kontrast zum 2014-Wagen) gab es viele technische Defekte und das Team tat sich schwer den eigenen Boliden zu verstehen.
Die Fortschritte von Honda kamen nach und nach voran, doch auch beim Chassis lag man hinten.
Ron Dennis hatte mittlerweile seine Anteile an der McLaren Group verkauft und das Kürzel "MP4" verschwand aus der Bezeichnung der Boliden (das P4 stand für "Project 4", der Rennstall von Ron Dennis der einst mit McLaren fusionierte).
Man brachte wieder das Papaya-Orange in die Lackierung ein, die traditionelle McLaren-Farbe. Doch der MCL32 war kein großer Wurf. Ein zunehmend frustrierter Fernando Alonso - wenig begeistert über den erneuten 9ten Rang in der Konstrukteurs-WM - verlangte nach einem anderen Motor. Man tauschte mit Toro Rosso. Bei Red Bull war man mäßig begeistert von den Renault-Antrieben und setzte - wie einst McLaren - Hoffnungen in eine künftige Konkurrenzfähigkeit des Honda-Antriebes.
Die Zusammenarbeit mit Honda gelang Toro Rosso deutlich besser ... gelobt wurde seitens Honda häufig Pierre Gasly, der dank seiner Zeit in Japan gut mit der Mentalität des japanischen Honda-Personals klar kam.
Renault war wenig begeistert über den "Kuhhandel" und später nurnoch mäßig auf das Thema Red Bull zu sprechen. Man fühlte sich ohnehin zu wenig honoriert für die gemeinsamen Erfolgsjahre.
Honda auf der anderen Seite vermochte nach viel schlechter PR nurnoch mäßig gerne mit McLaren in Verbindung gebracht werden ... das betraf im Besonderen Fernando Alonso.
Doch auch mit Renault-Antrieb kamen keine Wunder zustande, auch wenn McLaren nun deutlich mehr Punkte holte als in der Vorsaison und Toro Rosso auf der anderen Seite deutlich weniger. Alonso verließ die Formel 1 und weil der einstige Shooting-Star Stoffel Vandoorne neben ihm ziemlich alt aussah, verlor dieser auch sein Cockpit.
2019 trat das Team erstmals in seiner Geschichte zu Saisonbeginn mit zwei Fahrern an, welche zu dem Zeitpunkt noch nie auf einem Formel-1-Podium gestanden hatten. Rookie Lando Norris konnte sich aber gut verkaufen und Carlos Sainz - der eine eher enttäuschende Zeit als Teamkollege von Nico Hülkenberg hatte, weswegen das Red-Bull-Team ihn nicht als Ricciardo-Ersatz zurück wollte - schlug sich deutlich besser als im Renault.
Mit Andreas Seidl bekam das Team einen neuen Teamchef und mit James Key einen neuen technischen Direktor. 2019 wurde die erfolgreichste Saison seit langem, auch wenn man weniger Punkte holte als 2014 ... man schloss die Saison auf einem höheren Rang in der Konstrukteurswertung ab.
Letztes Jahr ging es weiter bergauf. Erstmals seit 2012 schloss McLaren eine Saison unter den Top3 der Konstrukteurswertung ab. Zwar war man nicht in der Lage aus eigener Kraft um Podien oder Siege zu fahren, aber zwei Podien konnten erhascht werden und in Monza wäre beinahe ein Sieg drin gewesen.
Die Zielstellung für 2021 wird wohl am ehesten sein, den 3ten Platz in der Konstrukteurswertung zu verteidigen. Der Vorsprung auf Racing Point und Renault war letztes Jahr nicht groß .... der Abstand zu Mercedes und Red Bull war jedoch signifikant.
Dabei geht man bei McLaren zurück zu Mercedes-Motoren, von denen man sich einst - zugunsten Hondas - trennte, weil man glaubte Mercedes nicht mit dem gleichen Antrieb schlagen zu können. Aber mit einem anderen fährt man wohl auch nicht unbedingt schneller, das durfte man bei McLaren von 2015 bis 2020 erkennen und einsehen...
Der präsentierte Bolide macht optisch einen ordentlichen Eindruck. Doch die Konkurrenz hat natürlich auch nicht geschlafen.
Und die besteht ja nicht nur aus Alpine und Aston Martin ... auch Ferrari ist bestrebt diese Saison sich wieder deutlich zu steigern.
Carlos Sainz hat das McLaren-Team in Richtung der roten verlassen. Einst bot sich ihm der McLaren-Sitz nach der geplatzten Verlängerung bei Renault und er erklärte, dass es schon lange sein Traum gewesen sei, für einen solch traditionsreichen Rennstall wie McLaren zu fahren.
Aber kann man am Steuer eines traditionsreicheren Rennstalls als Ferrari sein? Wohl kaum...
Mit Daniel Ricciardo kommt der nächste Fahrer zu McLaren, welcher vorher für Renault fuhr. Ricciardo war der letzte Fahrer, welcher bei Red Bull mit Max Verstappen mithalten konnte. Doch wie schon sein Landsmann Webber vor ihm verspürte Ricciardo, dass der jüngere Teamkollege in der Gunst des Teams ein wenig höher steht.
Red Bull hätte gerne mit Ricciardo weitergemacht, doch diesem war wohl auch missfallen, dass er für die Verlängerung ein signifikant geringeres Salär angeboten bekam als Max Verstappen ... ohne dass die beiden deutlich auseinander gelegen hätten. 2016 und 2017 holte Ricciardo in der gemeinsamen Zeit mehr Punkte als Verstappen, 2018 hatte jedoch der Youngstar die Nase vorn ... bedingt auch durch die häufigen technischen Ausfälle Ricciardos.
Letztlich bot sich für Ricciardo die Möglichkeit bei Renault zu fahren. Dort wollte man eigentlich mit Sainz weitermachen, doch Red Bull zögerte mit der Zustimmung für die Verlängerung der Leihe von Sainz, weil man sich diesen "warm halten" wollte, so lange Ricciardo seinen Vertrag nicht verlängerte. Bei Renault machte man sich Hoffnungen, dass Ricciardo deutlich stärker fährt als Sainz ... und lockte ihn mit einem fürstlichen Gehalt an ... deutlich größer als die Summe, um welche Ricciardo noch Verstappen bei Red Bull beineiden mochte.
Ricciardo erfüllte die Hoffnungen von Renault ... doch andersrum ging es bei Renault nur zeitweise nach vorne.
2019 lief gut, doch 2020 war Renault nicht mehr "best of the rest", sondern fiel weiter zurück ins Mittelfeld. Der Renault-Kunde McLaren baute nun einen schnelleren Boliden. Vielleicht bot er damit nun auch Ricciardo die bessere sportliche Perspektive ... auch wenn er bei McLaren vermutlich nicht mehr so ein großes Gehalt wie bei Renault einstecken wird.
Im Team verblieben ist Lando Norris. Die Formel-1-Fans erwarten sich von dieser Teampaarung gewiss viele komische Momente, sorgten Ricciardo und Norris doch schon vorher bei manch gemeinsamen Pressekonferenzen für Lacher. Gleichwohl hat Norris schon kund gegeben, dass er zukünftig weniger als "Klassenclown" wargenommen werden möchte.
Norris' Erfahrung wächst und er konnte sich an Sainz' Seite über die Jahre steigern. Zwar konnte Norris die letzten beiden Jahre das Qualifying-Duell gegen Sainz knapp für sich entscheiden, jedoch gilt er als nicht so starker Qualifier wie Ricciardo. Es könnte sein, dass es ihm ähnlich ergeht wie Nico Hülkenberg, der neben Sainz noch sehr gut aussah, aber mit Ricciardo als neuen Teamkollegen im Qualifying etwas enttäuschte.
Vor vielen Jahren schon konnte Ricciardo im Toro Rosso im Qualifying überzeugen, auch wenn sein Teamkollege Vergne im Rennen oft schneller war. Doch heutzutage ist auch Ricciardos Rennspeed überzeugend. Bei Renault begeisterte er häufig damit, dass er sehr lange Stints fahren konnte, ohne dass seine Rundenzeiten zu stark einbrachen. Das ermöglichte ihm zuweilen ungewöhnliche Strategien oder Zweikampf-Vorteile durch frischere Reifen.
Ricciardo wird für Norris eine harte Nuss sein, denke ich.
Aston Martin
So manch einer staunte nicht schlecht, als Racing Point den RP20 präsentierte. Der Wagen wirkte geradezu wie eine pink lackierte 1:1-Kopie des Mercedes W10. Jahrelang wirkten die Boliden bei Force India bzw. Racing Point so, als würde man sich mehr oder weniger an Red Bull orientieren. Vergleichsweise kürzerer Radstand, relativ starke Anstellung ... wenn ich mich recht erinnere, hatte man einst auch Personal von Red Bull abgeworben.
Der RP20 war jedoch anders. Äußerlich unterschied er sich stark von seinem Vorgänger ... mehr als die anderen Boliden im Vergleich zu ihren 2019-Pendants.
Racing Point hatte sich viel bei Mercedes abgeguckt und - sofern sie nicht zu den "listed parts" gehörten - auch viel bei Mercedes eingekauft. Problematisch wurde dies bei den hinteren Bremsbelüftungen. Diese entstammten dem 2019-Mercedes und wurden von Racing Point 2019 gekauft ... aber erst 2020 an den Wagen geschraubt ... und ab 2020 zählten sie zu den listed parts.
Racing Point erhielt eine Strafe von 15 WM-Punkten. Manch Konkurrent (z.B. Renault) erschien das als zu wenig. Aber es kostete Racing Point den 3ten Rang in der Konstrukteurs-Wertung ... und damit ein paar Millionen.
Andererseits, durch das ausgiebige Kopieren war man deutlich konkurrenzfähiger als mit dem RP19.
Beim GP von Sachir konnte man einen ersten Sieg feiern. Weil de facto Raing Point und Force India nicht der gleiche Rennstall sind, bleibt Force India eines der Teams mit den meisten Grand-Prix-Teilnahmen ohne Sieg.
Aber nungut ... trotz Neugründung als "Racing Point" statt einem Kauf des gesamten Teams, werden die Wurzeln des Rennstalls im Jordan-Team gesehen.
Lawrence Stroll hat ergeizige Pläne mit dem Rennstall und der Marke Aston Martin. Ein Bolide in british racing green, siegreich bei einer der prestigeträchtigsten Motorsport-Klassen? Ich glaube das gab es zuletzt mit dem Bentley Speed 8.
Bevor die Budget-Obergrenze kommt, hat man in Silverstone viel in den Ausbau der Infrastruktur gesteckt ... was sich durchaus bezahlbar machen kann. Man denke an die Erfolge von BMW-Sauber, oder wie Mercedes massiv in den alten Reynard-Standort in Brackley investierte.
In 3 bis 5 Jahren möchte man um die WM kämpfen ... nungut, ähnliche Pläne verkündete man auch bei Renault.
Das letzte Mal, dass das Team aus Silverstone einen Boliden hatte, der aus eigener Kraft um Siege kämpfen konnte (ohne dass andere Top-Teams irgendwelche Probleme hatten) war 2009, als man konsequent auf low drag setzte und somit (nur) in Spa und Monza vorne mitspielte.
Das letzte Mal (und es war auch die einzige Saison), in der man um die WM mitkämpfte, war 1999 mit Frentzen ... bis Frentzen beim Nürburgring in Führung liegend nach dem Boxenstop den pit limiter vergaß und den Motor abwürgte.
Erfolge wie 1999 hätte man sicherlich wieder gerne. Ob das mit der aktuellen Fahrerpaarung gelingt?
Lance Stroll ist ein Musterbeispiel dafür, was Geld in den Nachwuchs-Formelserien bewirken kann. Ähnlich wie bei Lando Norris - der ebenfalls einer wohlhabenden Familie entspringt - hörte man auch bei Stroll von ehemaligen Konkurrenten, wie schwer es war gegen diesen anzukommen. "The rich kid" hatte beim Kart immer einen Satz frische Reifen mehr mit zur Strecke gebracht ... konnte mehr fahren, konnte mehr trainieren. Aber Motorsport war schon immer - bis auf wenige Ausnahmen - so ausgelegt, dass sich die Macht des Geldes durchsetzt.
Freilich, gänzlich ohne Talent lassen sich keine Rennen gewinnen. Und Stroll hat viele Rennen gewonnen.
2014 debütierte er in der Formel 4 (wie übrigens auch Robert Shwartzman, diese Saison Favorit auf den Formel-2-Titel ... ein kleiner Fingerzeig darauf, wie schnell Stroll aufgestiegen ist) und holte den Titel. In seiner zweiten Saison in der europäischen Formel 3 (2016) dominierte er diese Serie wie kaum ein anderer vor oder nach ihm.
Wie schon Max Verstappen vor ihm, stieg Stroll von der europäischen F3 in die Formel 1 auf, ohne Zwischenstation in der schnelleren GP3 oder GP2.
Neben Massa im Williams kam dann aber die Ernüchterung. Dank des glücklichen Podiums in Baku war Stroll zwar nach Punkten nicht weit von Massa entfernt ... aber zumeist war sein routinierter Teamkollege deutlich schneller unterwegs.
Dass Stroll den Platz bei Racing Point bekommen hat lag nicht unbedingt an seinen Leistungen bei Williams, sondern einfach daran, wer der Eigentümer des Rennstalls ist. Verwerflich muss das nicht sein ... auch wenn es andere Interessenten gab, so ist doch fraglich, ob es den Rennstall noch gäbe, wenn Lawrence Stroll und Kollegen ihn nicht aufgekauft hätten.
Lance Stroll hat mittlerweile an Erfahrung gewonnen und vermochte sich zu steigern ... dennoch schien er im Vergleich zu Perez nicht auf dem Niveau zu fahren, wie sein Vorgänger Ocon, welcher mit diesem eher mithalten konnte.
Nun hat Stroll mit Sebastian Vettel einen neuen Teamkollegen ... der ebenfalls zuletzt nicht unbedingt durch sportliche Leistungen aufgefallen ist. Aber warum verpflichtet man dann bei Aston Martin den geschassten Vettel und setzt mitsamt einer gewissen Abfindung den schnellen Perez vor die Tür?
Nunja, obgleich Vettel letztes Jahr die wenigsten Punkte von allen Saisons die er komplett gefahren ist holte, sollte man ihn wohl dennoch nicht abschreiben. Der letztjährige Ferrari war wahrlich kein großer Wurf und Vettel schien nicht gut mit ihm zurecht zu kommen. Von Vettel sagt man sich, dass er eine "stabile Hinterachse" brauche. Mit viel Abtrieb am Heck macht er besonders am Kurveneinang Zeit gut. Dies bot sich ihm einst bei Red Bull ... bis 2014 - ohne beam wing und ohne blown diffusor - der Wagen deutlich unruhiger lag und ihm sein neuer Teamkollege (der rutschende Boliden von den schmalen Toro-Rosso-Heckflügeln gewohnt war) das Leben schwer machte.
Vettel galt schon damals über seinen Zenit hinaus und es überraschte manche, dass Ferrari ausgerechnet ihn nach der mäßigen 2014-Saison als Alonso-Ersatz verpflichteten. Doch Vettel blühte im Ferrari auf und ließ Räikkönen alt aussehen, wie schon Alonso vor ihm.
14 Rennsiege mit Ferrari folgten und 2017 und 2018 führte er eine ganze Weile die WM-Wertung an, bevor Hamilton ihm diese jeweils wegschnappte.
Ob Vettel nun erneut aufblüht? Wer weiß. Dem RP20 wurde durchaus ein stabiles Heck nachgesagt ... vielleicht ist dessen Nachfolger, der AMR21, tatsächlich ein Bolide der Vettel liegt.
Aus Sicht von Lawrence Stroll ist die Verpflichtung von Vettel eine win-win-Situation. Entweder Vettel findet zu alter Stärke und bringt dem Team Erfolge. Oder Vettel hat tatsächlich seine besten Tage hinter sich und Sohnemann Lance kann später von sich sagen, einen viermaligen Weltmeister im Teamduell geschlagen zu haben.
Jedenfalls macht Vettel von der Körpersprache her schonmal einen glücklicheren Eindruck wie 2020, als er später in der Saison teils recht geknickt und grimmig drein blickend durch das Fahrerlager lief.
Wie auch immer. Aus Team-Sicht waren die Wintertests eher ... nunja ... schlecht.
Hydraulik und Ladedruck machten Schwierigkeiten, ebenso wie bei Mercedes war beim AMR21 hin und wieder ein Getriebe zu tauschen. Aston Martin gehörte zu den Teams, die an den drei Tagen die wenigsten Runden gefahren sind. Nicht gerade ideal, um sich mit dem Boliden vertraut zu machen.
Dem Mercedes-Team wird nachgesagt, dass man mit am meisten unter den Regeländerungen am Unterboden "leide". Gilt das für Aston Martin auch? Schließlich hat der AMR21 - wie auch der W12 - einen gewissen Teil seiner "DNA" vom Mercedes W10.
Aber gut, Force India bzw. Racing Point haben schon des öfteren Steigerungen innerhalb der Saison gezeigt. Es würde mich nicht wundern, wenn der Saisonstart nicht so erfolgreich läuft wie spätere Saisonergebnisse ... gerade auch aufgrund des mäßigen Wintertests.
Alpine
Alpine ist eine in den 50gern gegründete Sportwagen-Marke, an der Renault in den 70gern die Aktienmehrheit übernahm und später auch die übrigen Anteile aufkaufte.
Bei Alpine werden schon seit längerer Zeit die sportlicheren Varianten von Renault-PKW hergestellt. Fahrzeuge unter dem eigenen Namen sind hingegen eher rar. Alpine ist ein bisserl (!) sowas die AMG für Mercedes, Abt für Audi, Abarth für FIAT, Mugen für Honda, Nismo für Nissan ... usw.
2012 verkaufte Renault einen Teil der Anteile an Alpine an Caterham Cars. Ziel war die gemeinsame Entwicklung eines neuen Sportwagens. Caterham Cars war damals vom Fluglinien-Eigentümer Tony Fernandez gekauft worden, der damit einen Namensstreit mit dem anderen Lotus-Team beendete. Lotus Cars - eine Marke von Proton - unterstützte 2010 noch das als 1Malaysia Racing gegründete Team von Fernandez. Fernandez sponsorte vorher mit seiner Fluglinie AirAsia das Williams-Team und nachdem der angekündigte Budget-Deckel nicht kam, trat das F3-Team Litespeed - das mit Mike Gascoyne an einem F1-Einstieg arbeitete - an Fernandez heran.
Proton entschied sich nach nur einer Saison die Lizenz für die Nutzung der Marke Lotus zurück zu ziehen.
Daraufhin kam es zum Kontakt mit David Hunt, welcher 1994 nach dessen Insolvenz die Rechte am "Team Lotus" gekauft hatte und sie 1995 noch dem Pacific Team überließ (welches dann ebenfalls insolvent ging). Fernandez einigte sich mit Hunt und schickte sein Team nun als "Team Lotus" an den Start. Proton sponsorte nun das Team von Genii Capital, welche das Werksteam von Renault gekauft hatten.
Das eine Lotus-Team erinnerte an die klassische dunkelgrüne Lackierung, das andere lackierte in einer Hommage an die JPS-Lackierungen des früheren Lotus-Rennstalls.
Die Marke Alpine wurde von Renault auch damals wieder in den Motorsport geschickt. In der LMP2 wurde ein Oreca 07 umlackiert und als Alpine A470 an den Start geschickt.
Letztlich kaufte Renault die Anteile an Alpine zurück. Bei AirAsia lief es nicht mehr so gut und das Caterham-F1-Team musste auch seine Segel streichen.
Genii Capital hatte 2012 und 2013 viel Geld in den Rennstall gesteckt, wurde jedoch nur mit vereinzelten Siegen belohnt. Für die Regeländerungen ab 2014 war man schlecht vorbereitet. Die Einnahmen durch Sponsoren gingen zurück und die durch FOM-Gelder ebenso. Letztlich kaufte Renault den Rennstall zurück. 90 Prozent der Teamanteile wurden für ein Pfund Sterling an Renault verkauft ... dafür übernahm Renault offene Forderungen an den verschuldeten Rennstall.
Mittlerweile hat Renault mit seiner Alpine-Marke wieder einen Sportwagen auf die Straße gebracht. Nun will man die Marke wohl weiter beleben und benennt den F1-Rennstall um.
In der WEC ist man auch wieder vertreten. Nun mit dem A480, wobei es sich um einen umlackierten Rebellion R13 handelt. Ein LMP1-Bolide, welcher von Oreca gebaut wurde und auf dem Oreca 07 basiert (der - wie gesagt - als Alpine A470 zum Einsatz kam).
Keine Ahnung was genau Renault mit seiner Sportwagen-Marke vorhat. Aber auf jeden Fall gefällt die überwiegend mattblaue Lackierung. Gleichzeitig geht das Team einen etwas eigenwilligen Weg. So manch Komponenten sind von den Seitenkästen in die voluminöse Airbox gewandert, welche beinahe an den legendären "teapot" Ligier JS5 erinnert. Alpine verspricht sich von dem größeren Platz auf dem Unterboden mehr Vorteile als die Nachteile des erhöhten Schwerpunktes verursachen möchten.
Bei den Wintertestfahrten verkaufte sich Alpine nicht schlecht. Die Kräfteverhältnisse welche Teams an der Spitze stehen und welche am unteren Ende ... das scheint ziemlich geklärt. Aber ob sich nun McLaren, Alpine, Aston Martin oder Ferrari am besten schlagen ... das bleibt abzuwarten.
Dabei hatte Renault/Alpine eine ähnliches Budget wie McLaren. Ca. 250 Millionen Euro wurden jährlich ausgegeben. Bei Mercedes, Red Bull und Ferrari waren es über 400. Racing Point kam mit etwa 180 aus.
Auch für Renault/Alpine bedeutet die Budget-Obergrenze Einschnitte ... allerdings weniger wie für die drei "reichsten" Teams, weswegen man in Enstone gespannt auf die kommenden Saisons blickt.
Neu im Team ist ein alter Bekannter, obgleich er - wegen seiner Teilnahme am Young Driver Test - gerne scherzhaft als "Rookie" bezeichnet wird. Fernando Alonso gibt sein Comeback sowohl bei der Formel 1 als auch bei seinem früheren Rennstall. Von 2003 bis 2006 und von 2008 bis 2009 war Alonso bereits in Enstone angestellt, wo er bekanntermaßen seine beiden WM-Titel holte.
Schließlich rief Ferrari nach ihm und die Scuderia war damals bei den Regeländerungen 2009 wesentlich besser aufgestellt als das Renault-Team. Auch bedingt durch die Witzschaftskrise (nach der sich BMW, Toyota und Honda aus der F1 verabschiedeten) verkaufte Renault vorrübergehend das Werksteam und verblieb als Motorenhersteller.
Es kommt nicht oft vor, dass ein Fahrer drei Mal bei einem Team tätig wird, nachdem er 2 Mal sein Cockpit dort abgegeben/verloren hat. Daniil Kwjat bei Toro Rosso und Nick Heidfeld bei Sauber würden mir noch einfallen.
Nunja, ich hatte ja schon 2014 damit gerechnet, dass Alonso wieder bei Renault tätig wird, nachdem die Beziehung zu Ferrari abkühlte und sich andeutete, dass Genii das Team verkaufen will, sowie Renault mit einer Rückkehr in Verbindung gebracht wurde. Aber das Comeback als Werksteam kam bei Renault halt ein Jahr später und vorher brannte Honda bei der Partnerschaft mit McLaren darauf, dass ein "Superstar" verpflichtet wird.
An Alonsos Seite verbleibt Esteban Ocon, welcher bei der Präsentation des Boliden so oft "french" sagen durfte, dass die russischen Streifen auf dem Haas schon zu verblassen drohten. Für Ocon gibt es eigentlich nicht viel zu gewinnen. Ohnehin hält sich das Gerücht, dass er das Cockpit bei Renault bekam weil er Franzose ist und weil er deutlich weniger kostet als Hülkenberg ... für dessen Gehalt war wohl zu wenig über, nachdem man Ricciardo das dreifache zahlte.
Ocon ist kein schlechter Fahrer, das vermochte er auch bei Manor und Force India zeigen ... aber neben Alonso? Schlägt er Alonso dann wird es heißen, dass der Altmeister alt geworden ist. Wird er von Alonso geschlagen, steht er in schlechtem Licht ... sogar das Ende der F1-Karriere könnte drohen.
Es gerät etwas in Vergessenheit, dass Ocon weiterhin von Mercedes gemanagt wird. Er war auch lange ein Kandidat für ein Mercedes-Cockpit 2020, aber man setzte doch lieber weiter auf Bottas, in der Sorge Ocon zu verheizen, wenn er nach einem Jahr Auszeit ausgerechnet Hamilton als Teamkollege hätte.
Und jetzt? Wenn jemand für ein Cockpit bei Mercedes in der Zukunft gehandelt wird, dann am ehesten George Russell ... der ja in Sachir gezeigt hat, dass er dazu in der Lage wäre.
Alonso hat (angeblich) einen Vertrag über 2 Jahre. Ocon muss schauen, dass er sich für eine Verlängerung empfiehlt, sonst schaut man bei Alpine schnell wie sich Zhou, Piastri und Lundgaard in der Formel 2 so schlagen.
Ferrari
Das Jahr 2020 war für Ferrari ein Jahr zum vergessen. Mit "Tricksereien" hatte man in Vorjahren den besten Top-Speed ... letztes Jahr wirkte man so, als hätte man das schwächste Aggregat im Feld. Auch Alfa Romeo und Haas tuckerten hinterher. Zudem war der Bolide keine Offenbarung und weit entfernt davon wie 2017 und 2018 um die WM kämpfen zu können oder wie 2019 zumindest um Siege.
Nein es brauchte teilweise schon etwas Glück, dass Ferrari überhaupt hier und da ein Podium ergattern konnte. Für einen erfolgsverwöhnten Rennstall, der schon allein für das Teilnehmen von der FOM mehr Bonus-Geld kassiert als manch Team insgesamt zusteht, ein geradezu desaströses Abschneiden.
In der Vergangenheit sind da bei Ferrari schnell Köpfe gerollt, Mattia Binotto verbleibt jedoch im Sitz.
Klar ist jedoch auch, dass nicht nur von den Tifosi sondern sicherlich auch vom Konzern eine Steigerung gegenüber der letzten Saison erwartet wird. Derart erfolglos war man zuletzt 1992/1993, als Ferrari mit schlechtem Fahrverhalten zu kämpfen hatte.
Einen 6ten Rang oder schlechter holte man in der Konstrukteurswertung zuletzt 1973, als Ferrari sich sehr schwer mit dem ersten Kohlefaser-Monocoque tat, so dass ein Großteil der Saison nur mit einem Boliden bestritten wurde und man bei manch Rennen garnicht antrat.
Die Wintertestfahrten liefen für Ferrari nicht schlecht, scheint es. Der Motor soll stärker sein als in der Vorsaison. Ebenso wie Renault untersucht man auch bei Ferrari den Gedankengang (wie Mercedes und Honda ab 2017) beim Antrieb zum "split turbo"-Konzept zu wechseln. Für diese Saison gibt es allerdings kein komplett neues Triebwerk.
Ferrari verspricht sich durchaus etwas vom SF21. Der Vorgänger SF1000 produzierte gewissermaßen zuviel Luftwiderstand gemessen am Abtrieb den er generierte. Da will man sich verbessert haben.
Ob der Bolide wirklich besser sein wird als sein Vorgänger bleibt abzuwarten. Erneut ins Lenkrad greifen wird Charles Leclerc, der letztes Jahr sich mit zunehmender Saisondauer recht deutlich gegen Vettel durchsetzen konnte, nachdem die beiden 2019 noch auf ähnlichem Niveau fuhren.
Für den talentierten Monegassen ist es die vierte Saison. Teil des Ferrari-Kaders ist er seit 2016, als er den GP3-Titel holte und im Folgejahr in seiner Debütsaison auch souverän den F2-Titel einsackte ... ähnliches ist sonst nur Rosberg, Hamilton, Hülkenberg und Russell gelungen (Kovalainen und Giovinazzi verpassten dies knapp).
Leclerc gilt im Team zweifelsfrei als talentiert und geschätzt. Letztlich ist er auch bislang der einzige Fahrer der Ferrari Driver Academy, der es in die Scuderia Ferrari geschafft hat.
Als neuen Teamkollegen bekommt er Carlos Sainz der nach 118 Rennstarts noch auf seinen ersten Rennsieg wartet. Sainz' Karriere war teilweise etwas holprig. In der britischen Formel 3 und in der GP3 sah er neben seinen Teamkollegen (2013: Kwjat) nicht besonders gut aus. Wie viele Red-Bull-Fahrer wurde er in die Formel Renault 3.5 geschickt. Red Bull erwartete von ihm den Meistertitel und in seiner ersten kompletten Saison holte Sainz in der Formel Renault auch den Meistertitel.
Vizechampion Gasly wurde in die GP2 geschickt. Sainz wollte nun von Red Bull ein F1-Cockpit, oder das Förderprogramm verlassen. Letztlich hatte er Glück. Max Verstappen konnte in der Formel 3 derart begeistern, dass mehrere Teams ihn für ihr Förderprogramm verpflichten wollten ... Red Bull war das einzige, dass das geforderte F1-Cockpit bieten konnte.
Nachdem im Vorjahr Vergne aufgrund geringerer Erfahrung den Kürzeren bei der Webber-Nachfolge zog, wurde er nun durch Verstappen ausgetauscht, weil er älter ist als Kwjat. Als plötzlich Vettel sich in Richtung Ferrari verabschiedete, war der designierte Vettel-Nachfolger Vergne schon entlassen worden ... und bei Red Bull wollte man sich die Schmach ersparen Vergne zurück zu holen. Kwjat konnte aufrücken und für Sainz wurde somit - dank Vettels Wechsel zu Ferrari - ein Platz in der Formel 1 frei.
Nachdem Kevin Magnussen und Joylon Palmer bei Renault mäßig überzeugten, kam es dort zur Verpflichtung von Nico Hülkenberg und zur Leihe von Sainz. Eine Leihe ist im Profifußball nichts besonderes, aber im Motorsport war mir das weniger geläufig. Unlogisch erschien mir das aber nicht ... vielleicht brauchte man bei Red Bull den Zögling nochmal.
Doch Sainz' Jahre bei Renault standen im Schatten von Hülkenberg. Als das Ricciardo-Cockpit frei wurde, wollte man Sainz nicht mehr zurück haben. Er konnte dank Alonsos Auszeit bei McLaren andocken und wieder von sich Reden machen.
Nun also kriegt Sainz den Platz bei Ferrari, den Vettel mehrere Jahre hatte. In seiner 7ten Saison ist das damit sein viertes Team, was heutzutage in der Formel 1 eher ungewöhnlich ist.
Es hieß irgendwo mal, dass Sainz sich mit dem Handling des Renault schwer tat ... keine Ahnung, ob ihm der Ferrari gut oder schlecht liegt. Der Anspruch wird vielleicht auch garnicht sein, dass er auf Leclerc-Niveau fährt, schließlich hat man bei Ferrari kein Problem mit einer "Nr. 2" wie es auch Massa neben Alonso und eigentlich auch Räikkönen neben Vettel waren.
Aber letztlich wird schon erwartet, dass Sainz mehr Punkte holt als Vettel 2020. Es gibt genügend Fahrer in der Ferrari Driver Academy die gerne irgendwann an der Seite von Charles Leclerc fahren würden.
Alpha Tauri
Der neue Alpha Tauri sieht vergleichsweise unspektakulär aus, allzu auffällige Änderungen im Vergleich zum Vorgänger gibt es scheinbar nicht. Es ist nicht so, als würde sich der AT02 im Feld durch irgendein optisches Merkmal besonders hervorheben ... aber der Bolide funktioniert und machte bei den Testfahrten keinen schlechten Eindruck. Das Team erweckt den Eindruck, dass erneut ein Top7-Ergebnis in der Konstrukteurs-WM drin sein mag. Letzte Saison war der Abstand zu Ferrari geringer als nach hinten zu Alfa Romeo.
Pierre Gasly bleibt im Team. Nachdem er bei Toro Rosso Daniil Kwjat ersetzte, konnte er sich dort souverän gegen Brendon Hartley durchsetzen. Man entschied sich bei Red Bull dann auf Gasly zu setzen und den ausgeliehenen Sainz nicht zurück zu holen.
Doch Gasly fühlte sich im RB15 nie "zuhause". Der Bolide lag ihm nicht. Folglich wurde er von Verstappen deutlich abgehängt und war bemüht überhaupt den 6ten Platz mit seinem Top3-Fahrzeug sicherzustellen. Wie ein gebeutelter Hund musste Gasly nach der Sommerpause zu Toro Rosso zurück kriechen und Platz für Alexander Albon machen.
Albons Einstieg bei RB war nicht schlecht, dafür dass er in der Saison das Team wechselte. Doch 2020 konnte er die Ansprüche nicht erfüllen. Auch Albon fehlte - wie Gasly vor ihm - oftmals gut eine halbe Sekunde auf Verstappen. Das nunmehr deutlich schwächere Ferrari-Team konnte er zuweilen hinter sich lassen ... doch die Lücke nach hinten schrumpfte auch. Albon hatte eher die McLaren, die Renault und die Racing Point im Nacken, als dass er mit Hamiton, Bottas und Verstappen hätte mithalten können. Nur wenn die SafetyCar-Phasen mal in seine Karten spielten, dann sah er mal wie ein Siegkandidat aus ... aber dann fuhr ihm meistens Hamilton in die Kiste.
Während Albon nun auch bei Red Bull aussortiert und auf die Ersatzbank verdonnert wurde, blühte Gasly bei Toro Rosso wieder auf. Er fühlte sich wieder "zuhaus" und ließ Daniil Kwjat, den er ja einst ersetzte, oft klar hinter sich. Spektakulär war sein zweiter Platz im Dragrace mit Hamilton in Brasilien sowie sein Sieg letztes Jahr in Monza ... einige Jahre nach Vettel im gleichen Team am gleichen Ort ... wenn gleich auch mit etwas Glück.
Gasly scheint gut was aus dem Alpha Tauri rausholen zu können ... aber der RB passt wohl einfach nicht zu ihm, so dass es es auch kein Wunder war, dass man sich für das Cockpit neben Verstappen jemand anders aussuchte. Da für Gasly unabhängig seiner Leistungen der Weg ins Mutterteam versperrt scheint kommt es nicht überraschend, dass hin und wieder Gerüchte über einen Wechsel Gaslys zu Renault/Alpine aufkommen.
Daniil Kwjat musste den Rennstall wieder verlassen. Eine große Überraschung ist dies nicht. Er galt ohnehin eher als Lückenfüller. Bredon Hartley wurde durch Albon ersetzt und man brauchte noch einen Piloten für das Cockpit des aufgerückten Gasly. Das Red Bull Junior Team gab jedoch keinen Piloten mit Superlizenz her.
Bei Red Bull plante man eigentlich mit Daniel Ticktum, der auch die Meisterschaft in der europäischen Formel 3 eine längere Zeit anführte. Doch Ticktum wurde später in der Saison noch von Mick Schumacher überholt und aufgrund seiner vorrübergehenden Sperre vom Motorsport hatte er in den vorherigen Jahren nur mäßig Superlizenz-Punkte sammeln können. Die noch nötigen Punkte sollte er in der F3 Asia Winter Series holen, von der er vollmundig behauptete das spielend zu schaffen. Doch Ticktum fuhr hinterher und lamentierte über vieles ... außer über die eigene Leistung.
Red Bull brauchte einen Plan B zu Ticktum, welcher in die Super Formula geschickt wurde und nach einem wenig erfolgreichen dortigen Einstand aus dem Red Bull Junior Team entlassen wurde.
Dennoch, Kwjat war nur eine Lösung auf Zeit schien es ... auch wenn er der letzte Pilot außer Verstappen und Ricciardo war, der einen Red Bull auf einen zweiten Platz oder besser steuern konnte. Da Kwjat zwar brauchbare Momente bei seinem dritten Toro Rosso-Einsatz hatte, aber dennoch von Gasly meist abgehängt wurde, war zu erwarten, dass das zweite Cockpit an den nächsten Red Bull Junior geht, welcher genug Superlizenz-Punkte vorweisen kann.
In der Formel 2 fuhren die zwei Carlin-Teamkollegen gewissermaßen ein Ausscheidungsrennen um das Alpha-Tauri-Cockpit. Dabei konnte sich Yuki Tsunoda solide gegen Jehan Daruvala durchsetzen.
Bei Red Bull hält man große Stücke auf Tsunoda und seine Formel-2-Saison spricht durchaus für ihn.
Bester Rookie in der Meisterschaft.
Im Schnitt zweitbester Qualifier nach Callum Ilott.
Kein anderer Pilot holte in den Hauptrennen so viele Punkte wie Tsunoda.
Schnell ist er gewiss. Nur in den Sprintrennen, in denen die Top8 des Hauptrennens in umgekehrter Reihenfolge starteten, war Tsunoda deutlich weniger erfolgreich als zum Beispiel Schumacher und Mazepin.
Ob Tsunoda sich auch von den Rookies in der Formel 1 als am stärksten präsentiert bleibt abzuwarten. Bei den Testfahrten sorgte er für manch starke Rundenzeiten ... aber bei den Qualifyings wird er das DRS nur innerhalb der DRS-Zonen aktivieren dürfen.
Alfa Romeo
Angesichts der Armada an Ferrari-Nachwuchsfahrern (Ilott, Schumacher, Schwarzman, Alesi) in der Formel 2 kam letztes Jahr schnell die Vermutung auf, dass Ferrari vielleicht sogar zwei Nachwuchs-Fahrer in die Formel 1 bringen wird. Letztlich stieg jedoch nur einer der Ferrari-Jünglinge auf ... und etwas überraschend kam er nicht bei Alfa Romeo unter, wo Ferrari das zweite Cockpit besetzen darf.
Das erste Cockpit gehört weiterhin Kimi Räikkönen welcher sein Cockpit bei Ferrari an Charles Leclerc abgeben musste, dessen Cockpit er bei Sauber/Alfa eingenommen hat. Konnte Räikkönen bei Ferrari eher selten mit Vettel mithalten, so hinterließ er bei Alfa von Anfang an einen deutlich besseren Eindruck.
Der C39 machte es letztes Jahr seinen Fahrern nicht gerade leicht und so kam schonmal die Frage auf, ob Räikkönen weitermachen werde. Es scheint schon so, dass Räikkönen so lange weiter fahren darf wie er Bock hat. Ohnehin sieht er die Formel 1 ja mehr oder weniger als Hobby und macht mit, weils ihm Spaß macht. 2012 kam er ja zurück in die Formel 1, weil ihm die Zweikämpfe fehlten, die er im Rallysport (die Rallycross-WM gabs damals noch nicht) weniger hatte.
Antonio Giovinazzi verbleibt an der Seite von Räikkönen. Er hatte 2019 keinen allzu guten Einstand. In den zwei Jahren seit seinem GP2-Vizetitel ist er lediglich die zwei Saisonrennen gefahren, in denen er den verletzten Wehrlein vertrat. Vielleicht war er etwas eingerostet.
2020 konnte Giovinazzi eher mit seinem Teamkollegen Schritt halten, war diesem aber im Rennspeed doch zumeist klar unterlegen.
Insofern kam es schon etwas überraschend, dass Ferrari an Giovinazzi festhält, vermochte er doch bislang nicht den Eindruck erwecken, dass er sich irgendwann für die Scuderia empfehlen kann. Klar, bei den Tifosi wird man sich wünschen, irgendwann wieder einen Italiener in einem Ferrari zu sehen. Die letzten waren Fisichella, Badoer und Nicolas Larini. Doch wenn Giovinazzi sich diese Saison nicht deutlich steigern kann, dann wird man bei Ferrari vielleicht doch schauen, wie Armstrong und Schwarzman sich in der F2 schlagen. Hin und wieder wird auch Callum Ilott mal ein freies Training bestreiten.
Haas
Vor ein paar Jahren konnte das Haas-Team mit dem VF-18 manch achtbare Platzierungen erzielen, doch diese Saison braucht man wohl nicht viel erwarten. Der VF-21 unterscheidet sich nur marginal von seinem mäßig erfolgreichen Vorgänger und es wird keine Updates in der Saison geben. Haas fokussiert sich fast voll auf 2022, man wird 2021 einfach nur über die Bühne bringen und den Fahrern Gelegenheit zum lernen geben.
Nach 5 Jahren mit Romain Grosjean und 4 Jahren mit Kevin Magnussen hat man sich für eine komplett neue Fahrerpaarung entschieden. Es mag ein wenig schade sein, dass so ein Vergleich zwischen den Rookies und den etablierten Fahrern entgeht ... aber der teaminterne Kampf wird vielleicht dennoch interessant werden.
Am meisten beachtet werden wird dabei wohl das Debüt von Mick Schumacher, welcher letztes Jahr den Formel-2-Titel holen konnte. Schumacher zeichnete sich dabei nicht immer als der schnellste im Feld aus (das waren eher Ilott und Tsunoda), doch Schumacher präsentierte eine große Konstanz, eine gute Zweikampfstärke (auch defensiv) und ein sehr gutes Gefühl für die Kupplung und ein gutes Auge für Lücken, was ihn immer wieder viele Plätze bei den Starts gewinnen ließ. Auch wenn er bei den Qualifyings nicht so stark abschnitt wie seine Meisterschafts-Rivalen, so konnte er dank zwei Rennstarts pro Rennwochenende viele Plätze in den Anfangsrunden gutmachen. Kein anderer Pilot holte so viele Punkte in den Sprintrennen.
Ich denke Mick Schumacher hat nicht das Talent manch anderer Piloten, die in den letzten Jahren ihren Weg in die F1 fanden, doch er bringt eine hohe Professionalität ein. In seiner Karriere wird wenig dem Zufall überlassen.
Fraglich ist natürlich, wie sehr ihm seine Qualitäten in der Formel 1 nutzen. In der F2 zeigte sich Schumacher stark im Reifenmanagement ... in der F1 haben da alle ein hohes Niveau. Starke Starts und schwer zu überholen? Das konnte man auch bei Kevin Magnussen sehen und dennoch war dieser im Rennen meist chancenlos. Der VF-21 wird vermutlich wenig Gelegenheiten bieten, sich besonders zu präsentieren. Am ehesten wird Schumacher eine Vergleichsmöglichkeit in seinem Teamkollegen finden.
Dabei hat er mit Ninkita Mazepin einen relativ dankbaren Gegner, denke ich. Gewiss, mit seinen Resultaten in der GP3 und der Formel 2 hat sich Mazepin die nötigen Superlizenz-Punkte erarbeitet, aber zu den schnellsten Piloten der Nachwuchsserien gehörte er nicht gerade. Ich will seine fahrerischen Qualitäten dabei nicht groß mies reden. Immerhin hat er bei Hitech mit Luca Ghiotto einen recht erfahrenen und mehrfach siegreichen Teamkollegen solide geschlagen. Aber oftmals entstand doch der Eindruck, dass Mazepin gerne mal Glück hatte, zu welchem Zeitpunkt ein SafetyCar auf die Strecke kam und ob bei ihm die Reifenstrategie dazu passte.
Da die Formel 1 den Status einer Weltmeisterschaft hat, darf Mazepin aufgrund des RUSADA-Skandals nicht unter russischer Flagge starten. Das hinderte den neuen Hauptsponsor Uralkali nicht daran das eigene Logo farblich anzupassen und dass man den Haas in russischen Farben lackieren ließ.
Das Chemieunternehmen Uralchem - zu dem der Kaliumchlorid-Hersteller Uralkali gehört - ist im Besitz von Dmitri Mazepin, dem Vater den Nikita Mazepin. Man darf Mazepin ruhig als Paydriver ansehen ... er hat das Cockpit in erster Linie wegen des Geldes bekommen, das er mit ins Team einbringt.
Dennoch sollte man Mazepin nicht unterschätzen. Es ist gewiss nicht selbstverständlich, dass Schumacher ihn hinter sich lässt.
Während viele F1-Fans auf Schumacher schauen werden, ist Mazepin wohl schon beim Debüt der am meisten verhasste Fahrer im Grid. So manch Kontroverse in seiner Vergangenheit (jüngst die Grapsch-Nummer auf Instagram) zementierte einen unrühmlichen Ruf. Aber vielleicht wird man sich an Mazepins Gesicht gewöhnen müssen. Mich würde es nicht wundern, wenn Dmitri Mazepin irgendwann den Haas-Rennstall kaufen möchte. Dieser ist nicht auf Rosen gebettet und es kam schon zuweilen das Gerücht auf, dass Gene Haas nicht dauerhaft Boliden mit seinem Namen hinterherfahren sehen möchte.
Williams
Nach mehreren durchwachsenen Jahren war Williams 2014 plötzlich wieder mit dabei. Hätte man sich bei der Taktik nicht vernaschen lassen, dann hätte man in Österreich auch gewinnen können.
Seitdem ging es für Williams stetig bergab. Das gipfelte - im negativen Sinne - im katastrophalen FW42 von 2019. Der FW43 war da schon deutlich besser und die letzte Startreihe war nicht mehr selbstverständlich.
Zum Vergleich, 2019 fehlten Williams im Q1 mehr als 3 Sekunden auf die Spitze im Bahrain-Qualifying. Letztes Jahr fehlte Russell nicht mal eine Sekunde auf die Spitze.
Apropos George Russell, er geht nun schon in seine 3te Saison mit Williams und man mag sich leicht fragen, wie lange Mercedes ihn noch beim Hinterbänkler-Team versauern lässt.
Man darf anmerken, dass Mercedes in den 11 Jahren nach der Brawn-Übernahme erst 4 Stammpiloten unter Vertrag hatte. Eine hohe Fluktuation ist da nicht ... Ocon und Wehrlein können das bestätigen.
Ob Russell 2022 eine Chance bekommt? Hamilton und Bottas haben beide nur bis Ende 2021 einen Vertrag. Eventuell wird eines der Cockpits doch mal frei.
Dass Russell in einen Mercedes steigen und schnell sein kann hat er letztes Jahr in Sachir gezeigt, als er auf dem Weg zum Sieg war. Dennoch wird er 2021 zunächst nur darauf hoffen können, dass er endlich auch mal mit Williams Punkte erzielt.
Ebenfalls probieren wird dies Nicholas Latifi, der auch im Team verblieben ist. Latifi konnte sich letztes Jahr etwas besser verkaufen als Kubica vor ihm, im Vergleich zu Russell war er jedoch ziemlich chancenlos.
Latifi ist der Sohn von Michael Latifi, dem Geschäftsführer des Lebensmittelkonzerns Sofina Foods. Latifi kann als Paydriver bezeichnet werden. Aber auch seine mitgebrachten Gelder konnten nicht mehr abwenden, dass die Williams-Familie das Team verkaufen musste.
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