Formel 1 Saison 2026 - Cockpits, Strecken, Regeln, Technik, Gerüchte, Rennen


Naja, Hamilton hat dafür jetzt neun Runden alte Softs drauf. Antonelli hat vor ihm fünf Runden frischere Reifen bekommen, Leclerc hinter ihm sogar sieben Runden frischere. Da wären mir an Hamiltons Stelle eher frischere Mediums oder gar harte Reifen lieber gewesen.
 
Wobei Leclerc sich mit Sainz zumindest am Ende gut verstanden hat und selten solche Dinge gemacht hat, die gegen Hamilton Standard sind.
Kann ja verstehen, dass er sauer ist, weil Hamilton das dreifache von ihm verdient, aber er hat sich schon mehrfach in dieser Saison extrem egoistisch und unprofessionell verhalten.
 
Kalle6861 schrieb:
Wobei Leclerc sich mit Sainz zumindest am Ende gut verstanden hat und selten solche Dinge gemacht hat, die gegen Hamilton Standard sind.
Kann ja verstehen, dass er sauer ist, weil Hamilton das dreifache von ihm verdient, aber er hat sich schon mehrfach in dieser Saison extrem egoistisch und unprofessionell verhalten.
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Würde ihn an Hamiltons Stelle, sollte Leclerc mit den frischeren Softs nochmal an ihn rankommen, nach der Nummer heute auch nicht einfach durchwinken. Wenn Leclerc vorbei will, dann sollte er das heute ohne Teamorder schaffen müssen.
 
Wann wird das endlich sanktioniert?
Sogar mit Ansage der Kurve in der es passieren soll.
Russell damit offiziell Nr.2!
 
Tja, die beiden Williams mit dem daraus resultierenden VSC und natürlich Leclerc mit seiner Egonummer im zweiten Stint haben Hamilton hier definitiv das Podium gekostet. Wäre von seiner Pace her drin gewesen.
 
83 Punkte Rückstand bei noch 11 Rennen für Norris. Immer noch beste Ausgangslage für Antonelli! Allerdings könnte es durchaus wichtig sein, das Russel im Kampf um die WM mitspielt, sollte Mclaren/Norris jetzt anfangen zu dominieren.

Wobei man bei Piastri schon sieht das nicht jeder einfach mit diesem Auto vorne reinfahren kann. Ich wundere mich ein bisschen warum er sich so schwer tut, Norris könnte ihn durchaus gut gebrauchen sollte es wirklich noch mal um die WM gehen.
 
Domen4Fan schrieb:
83 Punkte Rückstand bei noch 11 Rennen für Norris. Immer noch beste Ausgangslage für Antonelli! Allerdings könnte es durchaus wichtig sein, das Russel im Kampf um die WM mitspielt, sollte Mclaren/Norris jetzt anfangen zu dominieren.

Wobei man bei Piastri schon sieht das nicht jeder einfach mit diesem Auto vorne reinfahren kann. Ich wundere mich ein bisschen warum er sich so schwer tut, Norris könnte ihn durchaus gut gebrauchen sollte es wirklich noch mal um die WM gehen.
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Ich glaube Piastri kommt mit dem neuen Reglement und den Autos am wenigsten zurecht neben Verstappen und Sainz.
Aber mal ganz allgemein zu Zandvoort.
Brauch ich nicht mehr und ausser der Szenerie und Atmosphäre einfach kein F1 Kurs.
 
Zuletzt bearbeitet:
Domen4Fan schrieb:
83 Punkte Rückstand bei noch 11 Rennen für Norris. Immer noch beste Ausgangslage für Antonelli! Allerdings könnte es durchaus wichtig sein, das Russel im Kampf um die WM mitspielt, sollte Mclaren/Norris jetzt anfangen zu dominieren.

Wobei man bei Piastri schon sieht das nicht jeder einfach mit diesem Auto vorne reinfahren kann. Ich wundere mich ein bisschen warum er sich so schwer tut, Norris könnte ihn durchaus gut gebrauchen sollte es wirklich noch mal um die WM gehen.
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Piastri ist zwar diese Saison deutlich nicht auf der Höhe mit Norris' Speed, aber es hätte für ihn Sonntag auch besser laufen können.

Ich mein ... man war ja schon durchaus auf Podiums-Kurs mit beiden Fahrern, bis man sich bei McLaren dann ohne übermäßigen Dran genötigt sah, den Undercut von Russell zu covern.
Das ist zum einen mit dem langsamen Boxenstop schief gegangen und zum anderen war er für die Ferrari und ihr Reifen-Delta dann gefundenes Fressen.

Piastri hatte nicht den Speed, um - wie Russell - die Ferrari hinter sich zu halten. Vielleicht hatte er auch nicht den Speed um es dauerhaft mit Russell aufzunehmen.
Aber hätte man seine beiden Stints auf Hard länger gefahren, dann hätte er deutlich bessere Chancen gegen die Ferrari gehabt.


Im Moment ergibt sich teilweise ein Bild wie die letzten beiden Jahre. 3 Teams + Verstappen sind in der Lage um Podien zu kämpfen. Die "Machtverhältnisse" sind nicht konstant, die Abstände zuweilen sehr knapp. 2 Zehntel im Qualifying können darüber entscheiden, ob man in der ersten oder vierten Startreihe steht (siehe Leclerc und Piastri in Spielberg).

Letztes Jahr hatte Antonelli neben ein paar starken Leistungen auch einige Ausrutscher, bei denen er im Q2 ausschied, während Russell aufs Podium schielte. Dieses Jahr sieht es anders aus.
Wer aber patzt, der ist nicht in der Situation, dass er sich mit Platz 4 begnügen muss (wie in Jahren, als 2 Teams duellieren ...), sondern der muss gucken, dass es für Platz 7 oder 8 überhaupt noch reicht.

Die Situation ist eine andere wie zu Saisonbeginn, als die Mercedes deutlich am schnellsten waren und nur die Ferrari halbwegs in Reichweite kamen (zumindest beim Start).


So schwer es nun für seine Verfolger ist, konstant vorne zu fahren, um den Rückstand evntl. zu verkürzen ... so schwer ist es auch für Antonelli konstant vorne zu fahren, um den Vorsprung zu halten.
Nach 12 von 23 Rennen kann das Pendel nun aber auch leicht in eine andere Richtung schwingen, als es noch zu Saisonbeginn der Fall war.
 
Bronx Bull schrieb:
Tja, die beiden Williams mit dem daraus resultierenden VSC und natürlich Leclerc mit seiner Egonummer im zweiten Stint haben Hamilton hier definitiv das Podium gekostet. Wäre von seiner Pace her drin gewesen.
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Was hat Leclerc gemacht? Habe das Rennen verpasst.
 
desl schrieb:
Piastri ist zwar diese Saison deutlich nicht auf der Höhe mit Norris' Speed, aber es hätte für ihn Sonntag auch besser laufen können.

Ich mein ... man war ja schon durchaus auf Podiums-Kurs mit beiden Fahrern, bis man sich bei McLaren dann ohne übermäßigen Dran genötigt sah, den Undercut von Russell zu covern.
Das ist zum einen mit dem langsamen Boxenstop schief gegangen und zum anderen war er für die Ferrari und ihr Reifen-Delta dann gefundenes Fressen.

Piastri hatte nicht den Speed, um - wie Russell - die Ferrari hinter sich zu halten. Vielleicht hatte er auch nicht den Speed um es dauerhaft mit Russell aufzunehmen.
Aber hätte man seine beiden Stints auf Hard länger gefahren, dann hätte er deutlich bessere Chancen gegen die Ferrari gehabt.


Im Moment ergibt sich teilweise ein Bild wie die letzten beiden Jahre. 3 Teams + Verstappen sind in der Lage um Podien zu kämpfen. Die "Machtverhältnisse" sind nicht konstant, die Abstände zuweilen sehr knapp. 2 Zehntel im Qualifying können darüber entscheiden, ob man in der ersten oder vierten Startreihe steht (siehe Leclerc und Piastri in Spielberg).

Letztes Jahr hatte Antonelli neben ein paar starken Leistungen auch einige Ausrutscher, bei denen er im Q2 ausschied, während Russell aufs Podium schielte. Dieses Jahr sieht es anders aus.
Wer aber patzt, der ist nicht in der Situation, dass er sich mit Platz 4 begnügen muss (wie in Jahren, als 2 Teams duellieren ...), sondern der muss gucken, dass es für Platz 7 oder 8 überhaupt noch reicht.

Die Situation ist eine andere wie zu Saisonbeginn, als die Mercedes deutlich am schnellsten waren und nur die Ferrari halbwegs in Reichweite kamen (zumindest beim Start).


So schwer es nun für seine Verfolger ist, konstant vorne zu fahren, um den Rückstand evntl. zu verkürzen ... so schwer ist es auch für Antonelli konstant vorne zu fahren, um den Vorsprung zu halten.
Nach 12 von 23 Rennen kann das Pendel nun aber auch leicht in eine andere Richtung schwingen, als es noch zu Saisonbeginn der Fall war.
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Schauen wir doch mal darauf, was diese Entwicklungen ausgelöst hat:

McLaren: Als K-WM-Sieger lange Zeit durch die Windtunnel- und CFD-Limitierung gehandicapt, war es zudem die nicht so perfekte Kenntnis der Kundenmotoren und das sehr Basic wirkende Aero-Paket, was McL zurückfielen ließ. Gerade in den letzten Rennen hat man jedoch ein massives Update gebracht, das auch in eine sehr andere Richtung geht als Ferrari oder Mercedes. Nicht umsonst meinte Toto Wolf neulich, dass man nicht das Geld habe, eine solche Entwicklung mitzugehen. Nun, mittlerweile dürfte man weniger gehandicapt sein, den Motor besser verstehen und aerodynamisch auf der Höhe sein, was die Ergebnisse zeigen. Scheinbar gibt es noch Probleme bei der Degradation, aber das werden sie schon lösen.

Ferrari: Aerodynamisch gefällt mir schon sehr gut, was die SF das ganze Jahr über tut. Da ist viel innovatives und durchdachtes dabei. Aufgrund der ADUO sollten sie auch beim Motor besser dabei sein. Und die Traktion/Mechanik ist wohl die beste im Feld, was man an immer wieder reifenschonenden Stints, mit dem einen oder anderen Ausreißer, gut sieht. Es wäre aber nicht die SF, wenn sie das nicht mit schöner Regelmäßigkeit mit Fehlentscheidungen und kleineren Nachlässigkeiten sich selbst kaput machen würden.

Mercedes: Ich frag mich echt, wann ein Mercedes mal zuletzt spannend war. Okay, die Zero-Pods und das Cape, aber sonst ist ein Mercedes seit über 10 Jahren eine Ansammlung weniger innovativen Perfektionismus. Genau so ist es aktuell auch. Mercedes bringt weniger Neues, dafür sitzt es dann meistens auch. Zudem haben sie den Diven-Charakter der Venturi-Jahre ablegen können. In Summe steht da ein Jack-of-All-Trades mit dem vermutlich besten Motor, nie irgendwo grausam schwach, aber auch nirgendwo außer auf Motorpassagen Primus.

In Summe ist es genau das, was du beschreibst. Merc steht etwas mehr auf der Stelle (dennoch machen die wie alle kontinuierlich Fortschritte), Ferrari kann und könnte mehr als die Ergebnisse manchmal zeigen und McL ist zurück im Dreikampf. Im Übrigen bin ich der Meinung, dass man die Leistung von ALO mit Platz 9 nicht genug loben kann.
 
karmakaze schrieb:
Ferrari: Aerodynamisch gefällt mir schon sehr gut, was die SF das ganze Jahr über tut. Da ist viel innovatives und durchdachtes dabei. Aufgrund der ADUO sollten sie auch beim Motor besser dabei sein.
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Die zweite ADUO kommt bei Ferrari ja dann in Monza ... also eine Strecke, bei der man sehr gerne mit etwas mehr Power unterwegs sein möchte.

Da baut man dann ja nen größeren Turbo ein, nachdem man bewusst mit einem kleineren (als die Konkurrenz) in die Saison gestartet ist. Der anfängliche Vorteil bei den Starts hat sich dann doch bald gelegt ... nicht zuletzt wegen der "Turbo-Turbinen-Hochfahr-Phase" als Vorstart.
 
desl schrieb:
Die zweite ADUO kommt bei Ferrari ja dann in Monza ... also eine Strecke, bei der man sehr gerne mit etwas mehr Power unterwegs sein möchte.

Da baut man dann ja nen größeren Turbo ein, nachdem man bewusst mit einem kleineren (als die Konkurrenz) in die Saison gestartet ist. Der anfängliche Vorteil bei den Starts hat sich dann doch bald gelegt ... nicht zuletzt wegen der "Turbo-Turbinen-Hochfahr-Phase" als Vorstart.
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Yes, I know. Die Sache hat jedoch noch eine andere Bewandnis.

Edit, endlich mal Zeit: Der kleinere Turbo wurde nicht deswegen entwickelt, weil man damit am Start ein wenig schneller beschleunigt. Wir müssen uns von diesem Mythos verabschieden. Es ist nicht mehr als ein netter Nebeneffekt, der jetzt immer mehr verschwindet. Der Hauptgrund ist, dass sich Ferrari davon das beste Verhältnis aus Luft und Sprit, oder das beste Benzingemisch, oder noch einfacher die beste Effizienz versprach. Das hat etwas mit Volumenstrom und Verdichtungsverhältnis zu tun, aber ich will hier nicht langweilen. Kurzum, Ferrari ist in Sachen absoluter Peak Power auf der Geraden on par mit Mercedes. Ihre Schwäche liegt vielmehr im Teillastbereich. In diesem Bereich ist Mercedes (und RBT) viel besser. Mal ein Beispiel: Du fährst durch eine anspruchsvolle Kurve mit 200 km/h. Da die Aero hier diktiert, dass man hier nicht schneller durchfahren kann, muss das Motorsystem auch nicht den maximalen Output (400 kW) bereitstellen, Charging ist angesagt. In genau diesem Bereich ist es von Vorteil, wenn du mehr Leistung unter Teillast bereitstellen kannst (z.B. 300 kW) als vielleicht die benötigten 200 kW. Und genau hier fehlt es bei Ferrari. Wenn man da nur 280 kW unter Teillast schafft und Mercedes 300, dann sind das 20 kW * Speichereffizienz (sagen wir 90%) = 18 kW mehr, die Mercedes beim Harvesten ausgeben kann. Und genau hier hilft ein groß dimensionierter Turbo, da mehr Luft pro Umdrehung angesaugt werden kann und der Motor somit ein höheres Verdichtungsverhältnis erhält.
 
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