Technik im Motorsport

[karmakaze]

Wie ein LeMans-Prototyp. Der bezieht fast den gesamten Abtrieb durch Bodenplatte und Diffusor. Oder noch besser unten gewölbt wie ein einziger Flügel (bessere Effizienz).

a) Das setzt voraus, dass ein LMP wirklich mehr Abtrieb produziert als ein Formel 1-Bolide. Der Luftwiderstand ist geringer, keine Frage, aber der Abtrieb ist nicht zwangsläufig größer. Da müsstest du mir schon eine Quelle nennen.
b) Ist dieses Flügel-Spielchen in der Formel 1 seit 1983 verboten. Wir müssen uns schon an die Regeln der Formel 1 halten und die sieht vor, dass Wing-Cars nicht erlaubt sind. Wären sie es, würde bei den heutigen Streckenlayout eh keiner mehr nach großen Spoilern schreien. Wozu auch, 99% des Abtriebs würde durch den Ground-Effect produziert werden.

Die Champcars haben auch vom Bodywork deutlich weniger Luftwiderstand, allerdings auch deutlich weniger Abtrieb durch das flügellose Fahrzeug. Bei einem Formel1-Fahrzeug ist alles auf Abtrieb getrimmt, da die überwiegende Zahl der Kurse halt keine Highspeedstrecken sind. Wenn dem so wäre, müsste man ein Bodywork schaffen welches z.B. für Monza ideal wäre.

Bestreite ich ja nicht. Allerdings würde ein höherer Luftwiderstand bei den derzeitigen Vollgasanteilen jenseits von 60% mehr Verlust bedeuten. Der Trick besteht eben darin, möglichst viel Abtrieb mit möglichst wenig Luftwiderstand zu produzieren (vgl. Video von Sam Michael).

Das hab ich ja geschrieben. Es nützt dir ja nichts wenn du 5 Kurven hast und für die einen hohen Abtriebslevel einstellst, sonst aber nur ultralange Geraden hast. Du musst das in Relation zu den Geraden und deren Länge berechnen.
Wenn man nur kurze Geraden zwischen den Kurven hat, packst du viel Abtrieb drauf, wenn es lange Geraden sind, dementsprechend wenig Abtrieb.
Einstellen kann man nur den Abtrieb, das ist richtig. Aber du musst selbstverständlich die verbesserte Beschleunigung und den höheren Topspeed genauso als Vorteil der flacheren Flügel in die Berechnung miteinbeziehen, sonst würdest du ein Outing im Training mit einer völlig sinnlosen Aerokonfig verlieren.

Genau das beschrieb ich ja mit "hinreichend" - du musst den Luftwiderstand im Auge behalten, kannst ihn aber nicht separat variieren.

Die Menge wird nicht weniger, die Luft muss zwingend dorthin fliessen wo das Loch gerissen wird

Huh, hier kommst du vollkommen in Bereiche von denen du des Anscheins nach wenig verstehst, sorry. Derartige Ausgleichskräfte sind Druckausgleiche und wesentlich langsamer als du es dir vorstellen magst (unter anderem aufgrund der Van-der-Waals-Kräfte und der Brown'schen Molekularbewegung). Bevor also dein Argument wirkt, ist der Bolide schon ne halbe Runde gefahren.

Du musst bedenken, dass "Luft" eben nunmal aus ablenkbaren Atomen besteht. Prallst du auf eine Luftschicht, entsteht Widerstand und Strömungen, welche die "Luft" zu den Seiten wegbewegen. Der Hinterherfahrende fährt ebenfalls durch diese "Luft", nur sind da schon zahlreiche Atome wegbewegt wurden. Anteilsmäßig verändert sich die Konzentration von Atomen dadurch enorm.

Die über die Karosse fliessenden Pfeile sind im eigentlichen Sinn (aus der Sicht des verfolgenden Fahrzeugs) stehende Luft. Die muss das folgende Fahrzeug 1:1 durchbrechen, wie wenn es alleine fahren würde.

Falsch. Das sind Durchlassströmungen - Bereiche, in denen der Windschatten von Strömungen gestört wird.

Die Pfeile in der Walze heben sich auf (oben und unten), ergo muss sich die Walze in Fahrichtung bewegen / sie kann nicht stehen ... und das ergibt den Windschatten.

Was du da beschreibst, ist die Schleppe und die hat mit dem Winschatten ja nichts zu tun.

 

[Allen]

Huh, hier kommst du vollkommen in Bereiche von denen du des Anscheins nach wenig verstehst, sorry. Derartige Ausgleichskräfte sind Druckausgleiche und wesentlich langsamer als du es dir vorstellen magst (unter anderem aufgrund der Van-der-Waals-Kräfte und der Brown'schen Molekularbewegung). Bevor also dein Argument wirkt, ist der Bolide schon ne halbe Runde gefahren.

Oh je, wenn der Druckausgleich so langsam stattfinden würde, würde ein Diffusor niemals funktionieren.

Falsch. Das sind Durchlassströmungen - Bereiche, in denen der Windschatten von Strömungen gestört wird.

Quatsch, die oberen Pfeile die über dem Fahrzeug dargestellt sind. Du weisst ja nicht mal von was ich rede, also deine Art geht mir echt auf den Sack.

Was du da beschreibst, ist die Schleppe und die hat mit dem Winschatten ja nichts zu tun.

Selber crazy, hast du jetzt noch den letzten Anstand verloren. So brauchen wir nicht mehr diskutieren. Kannst du mit dir selber plaudern.

 

[karmakaze]

Oh je, wenn der Druckausgleich so langsam stattfinden würde, würde ein Diffusor niemals funktionieren.

Der Diffusor funktioniert ja auch nur bei enormen Strömungsgeschwindigkeiten und enormer Kompression. Mit dem normalen Druckausgleich hat das nichts zu tun.

Quatsch, die oberen Pfeile die über dem Fahrzeug dargestellt sind. Du weisst ja nicht mal von was ich rede, also deine Art geht mir echt auf den Sack.

Ich weiß sehr wohl wovon du redest, aber ich glaube, du hast einfach nicht genug Expertise in Sachen Strömungsmechanik, um da mit zu reden. Sorry!

Selber crazy, hast du jetzt noch den letzten Anstand verloren. So brauchen wir nicht mehr diskutieren. Kannst du mit dir selber plaudern.

Ich habe es immer in freundlichen Worten ausgedrückt. Was soll ich dazu sagen? Wenn ich unfreundlich und rüde sein wöllte, hätte ich dir schon vor 10 Posts gesagt: Allen, lass es! du hast keinen Dunst davon. Wenn du es persönlich auffasst, tut es mir leid. Du hast in vielen Dingen eine enorme Kompetenz, aber Aerodynamik und Strömungsmechanik gehören nicht dazu.

 

[GitcheGumme]

Ich habe seit gestern mal wieder GT5 gezockt und kann das mit der Aerodynamik und Luftverwirbelung, vor allem aber mit den abbauenden Reifen besser nachvollziehen.

Ich finde die Macher haben das ganz gut simuliert.
Wenn man mal ein Ausdauerrennen startet, dann nutzen sich die Reifen ab und das Benzin wird verbraucht. Dadurch ändert sich auch der Bremspunkt, das Unter-/Übersteuern und das Beschleunigen. Und wenn man durch Dreck fährt, oder die Reifen stehen bleiben, nutzen sie sich schneller ab.
Das ist schon krass. Wenn man über die Curbs, durch die Prärie und hart bremst, nutzen sich die Reifen 1,5 mal schneller ab. Das führt also je nach Länge des Rennens (bei mir waren es 90 Runden Laguna Seca) zu 2-3 Stopps mehr pro Rennen.
Da sind natürlich die bevorteilt, die runder durch die Kurven fahren, früher bremsen und mit dem Gas/Kupplung spielen (in den Kurven).
So verstehe ich jetzt auch, wieso Button weniger stoppen muß und weniger Sprit verbraucht.
Der Unterschied kann in Rennlänge enorm sein.
Und wie Hamilton fährt, hat nichts mit Rennfahren zu tun, das kann man auf einem Viertel-Meilen-Rennen oder Kurstrecken machen, aber nicht, wo man nachtanken/resp. Sprit sparen muß.

Was aber noch verständlicher ist und was ich hier mal anführen möchte.
Nur bei GT5 gibt es ja den Red Bull X1.
Ein umgebautes Formel 1 Auto, das aussieht, wie ein Prototyp.
Das entscheidende bei diesem Fahrzeug ist die Radabdeckung.

Vettel sagt in dem Intro. Bei Tempo 300 wirken Luftwiderstandskräfte, wie bei Tempo 600!
Die Vorderreifen produzieren also so viel Luftwiderstand und Luftverwirbelungen, so daß die Fahrzeuge deutlich abgebremst werden. Und jetzt stellt man sich mal vor, daß vor einem ein Fahrzeug fährt. Der Widerstand durch die Reifen ist komplett weg!
Die neuen Luftverwirbelungen führen aber wieder zu neuem Widerstand.

Der X1 ist aerodymanisch das beste, was bisher entwickelt wurde. Die Luft gleitet sauber über die Radabdeckung. Der Abtrieb, die Beschleunigung, die Geschwindigkeit ist nur dadurch deutlich höher.
Schon krass, da fragt man sich, wieso man das nicht in der Formel 1 einführt. Eigentlich so simpel.
Einfach den Widerstand und die Luftverwirbelung durch die Vorderräder durch ne Abdeckung minimieren oder eleminieren, schon hat man doch das, was man will?
Oder ist das zu einfach?

Ich meine der Wagen fährt über 400! Und erreicht 1500 PS.

 

[karmakaze]

Der X1 ist aerodymanisch das beste, was bisher entwickelt wurde. Die Luft gleitet sauber über die Radabdeckung. Der Abtrieb, die Beschleunigung, die Geschwindigkeit ist nur dadurch deutlich höher.
Schon krass, da fragt man sich, wieso man das nicht in der Formel 1 einführt. Eigentlich so simpel.
Einfach den Widerstand und die Luftverwirbelung durch die Vorderräder durch ne Abdeckung minimieren oder eleminieren, schon hat man doch das, was man will?
Oder ist das zu einfach?

Ich meine der Wagen fährt über 400! Und erreicht 1500 PS.

a) Es gibt jede Menge Traditionalisten in der Formel 1. Zumindest solange Bernie da ist, werden wir an den Grundprinzipien abdeckungsfreier Räder nichts ändern können. Genaus wie man sich auch gegen Schürzen und übermäßige Ground-Effects ausspricht. Nicht umsonst war ja auch diese Sache mal in der Diskussion.
b) Ist es sicherlich eine Möglichkeit, ähnlich wie es bei vielen Sportroadstern gemacht wird. Ist es aber die einzige Möglichkeit? Man sollte eher versuchen, und das tut man auch, die Wirbelströmungen durch relativ normale Regularien zu lindern. Da wären wir wieder bei der Abtriebdiskussion oder der hoffentlich bald beendeten Diskussion, wo und wie der Auspuff enden soll und wofür die Gase gut sind. Allen hat hier aber vollkommen recht, dass jede Veränderung der Regularien eine Unsicherheit darstellt - im Vergleich zum relativ sicher funktionierenden DRS.

PS: Grats zum Knacken der 30.000er Marke. Mich würde mal interessieren, wie die sich so auf die Forenthemenfelder verteilen.

 

[GitcheGumme]

Die gesamte Formel 1 und der gesamte Rennsport basiert nicht auf Höchstleistungen, sondern Präzision.

Motor:
Ein 2,4 Liter Formel 1 Motor generiert mehr Leistung, als ein 6 Liter Serienmotor, allein durch seine Präzision.
Am Beispiel des Zylinders kann man das gut erklären.
Der Kolben wird normalerweise mit Druck auf und ab bewegt. Das geschieht durch Explosion der Gase im Zwischenraum.
Bei der Formel 1 wird der Druck aber extrem komprimiert, so daß die Explosionskraft erhöht wird. Präzision 1
Je geringer der Zwischenraum von Kolben und Zylinderwand ist, umso höher der Druck. ZU Verdanken hat man das der Artellerie-Technik Anfang des 20. Jahrhunderts.
Wenn man einen Kolben mit einem geringeren Durchmesser in eine Kanone steckt und abschießt, so fliegt der Kolben deutlich kürzer, als ein nur wenige Millimeter dickerer Kolben, der geradeso in das Kanonenrohr paßt. Der Unterschied beträgt ca. 25 % bei gleicher Explosionskraft. Folglich steigt der Druck mit dem der größere Kolben aus dem Rohr fliegt, allein durch den winzigen Zwischenraum. So kann man sich das auch im Zylinderraum vorstellen.
Der Spielraum ist extrem gering und wenn der Kolben an der Zylinderwand reibt, dann kann es zur Explosion kommen. Hier ist also Exaktheit gefragt, sonst kann sich der Kolben nicht bewegen.
Die Explosionskraft ist höher und so kann ein F1-Motor auch diese extrem hohen Drehzahlen, die einen gewöhnlichen Motor zerfetzen würde, aushalten.

Flügel:
Daß ein Rennwagen auf der Strecke bei diesen hohen Geschwindigkeiten bleibt und in den Kurven so schnell fahren kann, verdankt man arabischen Seglern. Ein Segelboot mit einem Dreieckssegel segelt immer in die Richtung, in die es vom Wind gedrückt wird. Durch Unterdruck entsteht ein Auftrieb, nach diesem Prinzip funktioniert auch eine TRagfläche bei einem Flugzeug. Durch Unterdruck an der Unterseite wird das Flugzeug nach oben gedrückt und gehalten.
Hier ist jedoch die dickere Seite auf der Windseite, bei einem Rennwagen ist die dünnere Seite im Wind. So wird der Wagen nicht nach oben gedrückt, sondern nach unten. Das nennt man Anpresskraft.
In einem Test wurde ein Opel Corsa (ca. 1 Tonne) mit extremem Flügeln ausgestattet und in einem Windkanal getestet. Der Anpressdruck (bei ca. 300 km/h) macht das Auto um 1,2 Tonnen schwerer!
Aber der Luftwiderstand betrug ebenfalls fast 1100 Nm (???).
Man kann sich das so vorstellen. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit ist der höchste Abtrieb erreicht, gleichzeitig aber auch der höchste Widerstand und wenn das geschieht, bleibt das Auto stehen, bzw. wird nicht schneller, egal wieviel Kraft man aufwendig, um es zu beschleunigen. Man kann sich das vorstellen, als wenn jemans mit einem Seil mit exakt der gleichen Kraft in die entgegengesetze Richtung ziehen würde. (Tauziehen)
Das ist der Luftwiderstand.
Jedoch ist der Flügel unerläßlich, weil das Auto sonst abheben würde und durch die Zentrifugalkraft aus der Kurve getragen würde und nicht in die Kurve gepresst würde. Hier spielen dann auch die Drehmomentkräft der Räder eine Rolle. (dazu später mehr)

Monocoque:
Ein F1-Wagen benötigt keine Fahrgastzelle, da das Monocoque sicherer und stabliler als eine Fahrgastzelle und zudem leichter ist.
Der Clou ist das Material. Kohlefaser
Eine Antriebswelle hält 4 mal höheren Belastungen stand, als eine Stahlwelle, ist aber deutlich leichter.
Fast das ganze Monocoque besteht aus Kohlefaser. Das wird aus einem Schnittmuster kreiert und zusammengebaut.

Tank:
Der Tank besteht aus einem Gummi-Kevlargemisch. Kevlar ist undurchdringlich, das Gummi ist flexibel, alleine aber nicht sehr stabil. Spitze Gegenstäünde können Gummi durchdringen und ein Tank würde aufplatzen. Das Kevlar macht den Tank undurchdringlich, es ist 5-10 mal robuster als Stahl und natürlich leichter.
Kevlar muß zu Stoff verarbeitet werden, es würde aber Benzin auslaufen, weil es nicht dicht genug wäre. Daher kommt das Gummi zum Einsatz.

Bremsen/Felgen:
Felgen bestehen aus Magnesium. Das ist jedoch leicht entzündbar. Doch dieses Risiko geht man in der Formel 1 ein. Magnesium ist aber robust und leicht. Jedoch nur, wenn es geschmiedet ist und nicht gegossen.

Alle Bestandteile sind extrem robust, gleichzeitig aber sehr leicht und zeichnen sich durch Präzision aus. Der kleinste Fehler, kann tückische Folgen haben.

Quelle: NG High Tech Inside - Formel 1 Wagen (courtesy National Geographic Channel)

Ich hoffe ich habe das so richtig wiedergegeben, wie es dargestellt wurden. Vielleicht können das einige User noch mal checken.

 

[karmakaze]

Zentrifugalkraft - welcher Nonsens ist denn das?

Zentrifugalkräfte gibt es nur bei Rotatoren - rotierenden Kòrpern. Was einen F1-Boliden aus der Kurve drängen würde, ist die Trägheit, nicht deren Sonderform.

 

[karmakaze]

Ich hoffe, die Windschatten-Versuche von diesem Wochenende in Monza haben verdeutlicht, was ich eingangs erwähnte: Weniger Abtrieb = weniger Anfälligkeit für Abtriebsverlust.

 

[Emperor]

Ich hoffe, die Windschatten-Versuche von diesem Wochenende in Monza haben verdeutlicht, was ich eingangs erwähnte: Weniger Abtrieb = weniger Anfälligkeit für Abtriebsverlust.

Glückwunsch, Herr Professor .

 

[GitcheGumme]

Zentrifugalkraft - welcher Nonsens ist denn das?

Zentrifugalkräfte gibt es nur bei Rotatoren - rotierenden Kòrpern. Was einen F1-Boliden aus der Kurve drängen würde, ist die Trägheit, nicht deren Sonderform.

Und die Erde ist kein rotierender Körper?
Ich denke mal die haben das auf die Erde bezogen und die Kraft, die einen in Kurven nach außen trägt durch die Trägheit des eigenen Körpers.

 

[karmakaze]

Glückwunsch, Herr Professor .

Und die Erde ist kein rotierender Körper?
Ich denke mal die haben das auf die Erde bezogen und die Kraft, die einen in Kurven nach außen trägt durch die Trägheit des eigenen Körpers.

Die Zentrifugalkraft der Erde macht in unseren Breitengraden konstant bei allen ruhenden Körpern weniger als 1% (0,254%) aller Kräfte aus. Es muss schon eine andere Zentrifugalkraft sein und die gibt es nur bei rotierenden Körpern - also höchstens beim nächsten Dreher von Massa.

Edit: Dummer Fehler bei mir - die Prozente beziehen sich nur auf ruhende Körper. Wenn sich ein Körper bewegt, treten natürlich noch Kräfte auf, welche die Zentrifugalkraft weiter minimieren.

 

[karmakaze]

Vielleicht ist das ja der nächste große Techniktrend:
http://www.motorsport-total.com/f1/..._Technik-Coup_beim_Frontfluegel_11101910.html

 

[GitcheGumme]

Die Zentrifugalkraft der Erde macht in unseren Breitengraden konstant bei allen ruhenden Körpern weniger als 1% (0,254%) aller Kräfte aus. Es muss schon eine andere Zentrifugalkraft sein und die gibt es nur bei rotierenden Körpern - also höchstens beim nächsten Dreher von Massa.

Edit: Dummer Fehler bei mir - die Prozente beziehen sich nur auf ruhende Körper. Wenn sich ein Körper bewegt, treten natürlich noch Kräfte auf, welche die Zentrifugalkraft weiter minimieren.

Das spielt ja keine Rolle. Meist ist es doch so. Kleine Zahl, große WIrkung.
Fakt ist, die Zentrigualkraft ist da und sie zwingt einen Körper in einer Kurve nach außen. Und je schneller, um so mehr.
Wenn du mit Tempo 300 ohne Flügel durch eine Kurve fahren würdest, nehmen wir ruhig mal die 130R in Suzuka, dann katapultiert dich die Zentrigualkraft und sicherlich noch andere Kräfte (vielleicht spielt ja das Magnetfeld der Erde auch ne Rolle, bzw. Gravitation, wobei das ja eher im All vorkommt) aus der Kurve.
Mit Flügel klebst du dank Anpreßdruck auf dem Asphalt und kannst die Kurve voll durchfahren, ohne daß die Zentrifugalkraft was ausrichtigen könnte.
Ja der Flügel ist quasi die Antwort auf die Zentrifugalkraft.

 

[karmakaze]

Das spielt ja keine Rolle. Meist ist es doch so. Kleine Zahl, große WIrkung.
Fakt ist, die Zentrigualkraft ist da und sie zwingt einen Körper in einer Kurve nach außen. Und je schneller, um so mehr.

Die Zentrifugalkraft ist eine Spezialform, eine Ableitung, der Trägheit. Im Gegensatz zu letzterer ist sie ausgesprochen gering - beispielsweise zu erkennen an der Entstehung und Entwicklung von Hurricanes. Die entstehen nicht durch Zentrifugalkräfte - die wären viel zu gering - und das bei Luftgemischen. Man muss jetzt kein Fachmann sein, um zu erkennen, dass wesentlich dichtere Formel 1-Boliden durch derartige Kräfte nicht beeinträchtigt werden. Was da wirkt, ist schlicht und einfach die Trägheit - zu geschätzten 99%.

 

[GitcheGumme]

Hm, in fast allen Berichten und Dokus ist bei diesem Fall immer die Rede von der Zentrifugalkraft.
Und wieso du jetzt einen Hurrikan mit der ZFK verbindest? Ein Jurrikan entsteht doch durch den Jetstream und unterschiedlichen Druck.

 

[karmakaze]

Hm, in fast allen Berichten und Dokus ist bei diesem Fall immer die Rede von der Zentrifugalkraft.

Die Zentrifugalkraft ist ein Derivat der Trägheit, bei der Winkel hinzugefügt zusätzliche Kräfte verursachen (und gespeichert werden können). Bei einem Winkel von 0° Grad hast du per definitionen keine Zentrifugalkraft. Ab 1° steigt die Zentrifugalkraft exponentiell an. Das klingt viel, ist aber eigentlich nichts, bis nicht große Winkel innerhalb einer Wegstrecke (auch Rotation genannt) erreicht werden. Erst ab dann (z.B. 180°) hat diese Kraft im Verhältnis zur linearen Masseträgheit überhaupt eine nennenswerte Bedeutung. Demzufolge spielen Zentrifugalkräfte nur bei Rotatoren, sich drehenden Körpern eine signifikante Rolle, Zentrifugen, Planeten, drehende Massa-Ferraris . Nimm zum Beispiel das Hammerwerfen. Warum kommt ein Hammerwerfer mit seiner vergleichbar schweren und großen Masse weiter als ein Kugelwerfer? Er speichert Masseträgheit als Zentrifugalkraft und baut diese beim Loslassen ab. Würde die Zentrifugalkraft ohne Rotation des Spielers eine Rolle spielen, könnte er den Hammer auch gleich loslassen und würde dann genauso weit kommen. Tut er aber nicht. Er würde dann nur auf die Entfernung des Kugelwerfers kommen, wenn überhaupt. Woran das liegt? Die Zentrifugalkraft wird durch die Rotation aufgebaut (jede Umdrehung steigert die Kraft um 360° zusätzlichen Winkel) und erst freigelassen, wenn die Rotation (Massebewegung) beendet wird.
Jetzt schauen wir uns an was in der Formel 1 passiert: Der Rennwagen kommt mit einer hohen Geschwindigkeit an und will in eine Kurve lenken. Damit ist die Massebewegung auf die Gradzahl des Einlenkens begrenzt (maximal 45°). Wie soll da eine wesentliche Zentrifugalkraft bestehen? Sie ist zur normalen Masseträgheit verglichen extrem gering. Wenn z.B. bei einem Boliden das äußere Rad abgehen würde: Wohin rollt es dann? Idealitär gerade aus. Würden Zentrifugalkräfte signifikant wirken, würde es dieselbe Lenkung machen, wie der Bolide.

Und wieso du jetzt einen Hurrikan mit der ZFK verbindest? Ein Jurrikan entsteht doch durch den Jetstream und unterschiedlichen Druck.

Ich glaube, das führt hier zu weit - gemeint sind damit die rotierenden Luftbewegungen um das Hurrikan-Auge. Das Auge entsteht genau genommen erst durch Zentrifugal- und Zentripedalkräfte (das Auge entsteht erst nachdem Druck- und Temperaturveränderungen Rotationen ermöglichen).

 

[Emperor]

Kann mir jemand (Dezliser, karmakaze ) erklären, welcher Vor- bzw. Nachteile eine pullrod-Aufhängung gegenüber einer pushrod-Aufhängung an einem Formel 1 Wagen hat. Schön wäre noch eine Differenzierung für das Verhalten Vorder- und Hinterradaufhängung .

Wusstet Ihr, dass das Minardi-Team beim PS01 aus dem Jahr 2001 eine pullrod-Vorderradaufhängung verbaut hat?

Warum ist man 2002 wieder davon abgekehrt, welche Vorteile hatte man 2001 dadurch? Ihr wisst ja hoffentlich, wer den 2001er Minardi gefahren hat . - Ganz genau, der Fahrer, der am letzten Wochenende mit der pullrod-Vorderradaufhängung gewonnen hat, Fernando Alonso .

 

[desl]

Soweit ich weiß (und mein Wissen in dem Bereich ist recht begrenzt) zielen die Vorteile in die Richtung, dass man den Schwerpunkt weiter nach unten verlagert.
Die Anbindung an das Chassis ist auch etwas anders und dürfte mit dazu beigetragen haben, warum RedBull die PullRod-Aufhängung im Heck quasi salonfähig gemacht hat. Gewissermaßen diente das RedBull-Heck ja für viele andere als Vorbild.
Im Moment tut es das nicht, denn die Version welche bei den ersten Testfahrten präsentiert wurde soll nicht dem Reglement entsprechen und die aktuelle generiert nicht so viel Abtrieb wie gewünscht.

2009 war RedBull das einzige Team, was mit PullRod im Heck ankam. Getriebe und Differenzial waren sehr niedrig und der RedBull der einzige Wagen, der mit den Brawns konkurrieren konnte. Allerdings musste Newey das Heck komplett umbauen, damit die Pullrod-Dämpfung dem Doppeldiffusor (bei dem man nachzog) nicht im Wege war...

Nachteile? Nunja ... angeblich ist die Abstimmung bei einer Pullrod-Aufhängung etwas schwerer.

Das Teams wie Minardi und Arrows sie einsetzten gelang auch, weil deren Nasen niedriger waren als die von heutigen F1-Wagen. Ferrari hat die Front extra hoch um den Diffusor hinreichend anzuströmen.
Bei ScarbsF1 heißt es am Ende eines Artikels, dass PullRod heutzutage eigentlich ineffizient ist:

http://scarbsf1.wordpress.com/2010/...t-is-looks-like-how-it-benefits-aerodynamics/

Da ließe sich vermuten, dass PullRod in der Front sich eher für McLaren eignen würde.
Der McLaren-Weg scheint sich ja bislang in dieser Saison auszuspielen. Lieber den Schwerpunkt niedriger und dafür den Diffusor weniger angeströmt. Ferrari hat wohl irgendwas dazwischen gesucht ... aber gerade Massa hat beim SetUp wohl arge Probleme und liegt unruhig auf der Straße.

Ich könnte mir vorstellen, dass die PullRod-Aufhängung ihren Teil dazu beiträgt, dass die Performance der Ferraris mit vollem Tank klar besser ist als mit wenig Benzin.


Während die aktive Strebe beim PushRod etwa 30° geneigt ist, ist jene PullRod-Strebe beim Ferrari schätzungsweise unter 10° geneigt.
Nach meinem Verständnis bedeutet das bei gleichem Einfedern der Räder in die Tiefe einen deutlich kürzeren Federweg bei der gedämpften Strebe ... das macht es nicht leicht die richtigen Dämpfer-Einstellungen zu finden.

Die aktive Strebe bei der Minardi-Front ist deutlich stärker geneigt. Und beim RedBull-Heck ist sie auch entsprechend tief angebunden.
Es bleibt also die Frage, ob sich Ferrari einfach zu viel von dem Konzept versprochen hat (so wie z.B. Mercedes letztes Jahr von den gefalteten Kühlern) und nun mit den Nachteilen leben muss.
Das gesamte Frahzeugkonzept mit der hohen Nase lässt einfach nicht vermuten, dass der F2012 sonderlich gut geeignet ist für eine PullRod-Vorderaufhängung.

Sollte Charlie Whiting seine Überlegungen, dass die Fahrzeugnasen unten am Flügel beginnen, umsetzen (Tyrrell war übrigens das erste Team mit hoher Nase) ... dann könnte PullRod an der Front Mode werden.
Wird auch hier angedeutet:

http://www.vivaf1.com/blog/?p=10280

Hier ein schöner Vergleich von McLaren und Ferrari:

http://www.vivaf1.com/blog/?p=10173



Teilweise wird übrigens spekuliert, dass die anders liegenden Streben bei der Vorderachse nun die Ferrari-Erfahrungen, wie die Luft dahinter verwirbelt wird, über den Haufen werfen und dass dadurch die Aerodynmik insgesamt supoptimal läuft ... aber ich könnte mir eher vorstellen, dass man sich einfach nur schwer tut mit der geringen Neigung der PullRod-Strebe klar zu kommen...

 

[Allen]

Öffne die Diskussion nochmals bez. Bodywork

Monza ist aus meiner Sicht die interessanteste Strecke bezüglich Einschätzung der Boliden. Meine Überlegung ist die, dass man auf Highspeed-Strecken der Luftwiderstand des Bodys (flügelloses Fahrzeug) im Vergleich zu anderen Boliden gut erkennen kann.

- Es müssen alle Teams einen vergleichsweise hohen Topspeed erreichen sonst wird man auf den Geraden durchgereicht.
- Daraus ergibt sich, dass alle sehr wenig Flügel fahren müssen
http://www.motorsport-total.com/f1/ergeb/2012/13/71ts.shtml
- Wer einen tiefen Topspeed, bescheidene Rundenzeiten und einen flachen Flügel fährt, der hat viel Luftwiderstand vom Bodywork (Red Bull).
- Vergleich dazu Ferrari mit relativ viel Flügel und guten Rundenzeiten und auch besserem Topspeed => das Bodywork muss weniger Luftwiderstand bieten (dann auch weniger Abtrieb vom Body).

Die inferiore Leistung von RB in Monza gibt schon zu denken. Es war erstaunlich, dass Red Bull trotz sehr kleinem Flügel auch auf den Geraden nicht schneller war. In den Kurven fehlt sicher auch der letztjährige angeblasene Diffusor-Abtrieb. Aber was für mich offensichtlich ist, dass Red Bull ihr Fahrzeug stark auf Abtrieb getrimmt hat. Das im Gegensatz zu McLaren und Ferrari die in Monza viel mehr Flügel fahren konnten und trotzdem noch den besseren Topspeed erreichten.

 

[karmakaze]

Monza ist aus meiner Sicht die interessanteste Strecke bezüglich Einschätzung der Boliden. Meine Überlegung ist die, dass man auf Highspeed-Strecken der Luftwiderstand des Bodys (flügelloses Fahrzeug) im Vergleich zu anderen Boliden gut erkennen kann.
- Es müssen alle Teams einen vergleichsweise hohen Topspeed erreichen sonst wird man auf den Geraden durchgereicht.
- Daraus ergibt sich, dass alle sehr wenig Flügel fahren müssen
http://www.motorsport-total.com/f1/ergeb/2012/13/71ts.shtml
- Wer einen tiefen Topspeed, bescheidene Rundenzeiten und einen flachen Flügel fährt, der hat viel Luftwiderstand vom Bodywork (Red Bull).
- Vergleich dazu Ferrari mit relativ viel Flügel und guten Rundenzeiten und auch besserem Topspeed => das Bodywork muss weniger Luftwiderstand bieten (dann auch weniger Abtrieb vom Body).

Die inferiore Leistung von RB in Monza gibt schon zu denken. Es war erstaunlich, dass Red Bull trotz sehr kleinem Flügel auch auf den Geraden nicht schneller war. In den Kurven fehlt sicher auch der letztjährige angeblasene Diffusor-Abtrieb. Aber was für mich offensichtlich ist, dass Red Bull ihr Fahrzeug stark auf Abtrieb getrimmt hat. Das im Gegensatz zu McLaren und Ferrari die in Monza viel mehr Flügel fahren konnten und trotzdem noch den besseren Topspeed erreichten.

Sicherlich interessant, aber man kann nicht einmal eindeutig erkennen, dass RB wirklich "weniger Flügel" fährt. Dafür sind die Profile der Front- und Rückflügel viel zu unterschiedlich. Außerdem geht es vordergründig nicht um die Flügelfläche, sondern um den Anstellwinkel und den kann man aus einem Foto von vorn wohl kaum ablesen. Daher halte ich Rückschlüsse für wenig sinnvoll.