Technik im Motorsport

[karmakaze]

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[GitcheGumme]

Da schon vereinzelt in anderen Threads darüber diskutiert und informiert wird, dachte ich mir, fassen wir das ganze mal in einem Thread zusammen.
Es gibt einige Ueser, wie Allen und Mr. Orange die schon lange dabei sind und sich auch mit der Techik auskennen. Vielleicht können die uns ein bißchen was zu Motoren (technisch gesehen) (ich denke da an Hubraum, Zylinder, Unterschied Diesel/Hybrid/Benzin, Hubraum, Tuningteile), Flügeln (Aerodynamik), Monocoque, Sicherheit etc. sagen.
Das ganze wird zu verschiedenen Rennserien (auch Motorrad) ganz oben zusammengefaßt und ergänzt.

Überflüssige Beiträge werden dann später gelöscht.

 

[GitcheGumme]

Reifen:
Die Reifen stellen den Kontakt zur Straße her, gleichen Unebenheiten aus und tragen das Fahrzeuggewicht. Zwischen Felge und Reifen in einem Schlauch eingeschlossen gefindet sich unter hohem Druck befindliche Luft. Je höher der Luftdruck ist, umso geringer der Reibungswiderstand durch den Bodenbelag.
So gibt es im Rennsport nicht nur unterschiedliche Reifenansätze (hart, weich, ...), sondern auch verschiedene Profile (Regen - viel, nass/feucht, abtrocknend - sogenannte Intermediates (Halbprofilreifen), trocken - kein Profil (Slicks)). Neben den unterschiedlichen Reifenmischungen und Profilen ist aber auch der Luftdruck in den Reifen entscheidend, vor allem für die reibungslose Kraftübertragung auf den Asphalt/Strecke. Und je geringer der Widerstand, umso geringer der Verbrauch / Kraftaufwand bei gleicher Geschwindigkeit. Oder eben anders ausgedrückt. Bei geringerem Widerstand und gleichem Kraftaufwand ist die Geschwindigkeit bei höherem Luftdruck höher.

Welche Reifen werden in welchen Klassen gefahren?

Formel 1:
Marke: Pirelli
Mischungen: superweich, weich, hart, besonders hart
Sorten: Regenreifen, Intermediates, Slicks

NASCAR:
Marke: Goodyear
Mischungen:
Sorten: ausschließlich Slicks

Motorrad (MotoGP):
Marke: Dunlop, Bridgestone
Mischungen: weich, normal, hart
Sorten: Regenreifen, Intermediates, Slicks

ILC (International Le Mans Cup):
Marke: Dunlop (GT), ...
Mischungen:
Sorten: Regenreifen, Intermediates, Slicks

IndyCars:
Marke: Firestone
Mischungen: Einheitsreifen
Sorten: Regenreifen, Intermediates, Slicks

 

[GitcheGumme]

#2

 

[GitcheGumme]

#3

 

[GitcheGumme]

#4

 

[GitcheGumme]

#5

 

[karmakaze]

Das Schlimmste ist immer die Prozession und das hatten wir in dem GP wieder. Ich kann die Puristen nicht verstehen, früher hatte man aufgrund der wenig optimierten Aerodynamik viel mehr Windschatten. Hinzu kommt, je geringer die Motorleistung ist, desto weniger Flügel kann man fahren. Es sind 2 Faktoren die das Überholen rein von der Aerodynamik deutlich verschlechtern. Also muss man nachhelfen und das was früher geholfen hat, eben künstlich nachbilden. Klar könnte man die PS-Monster und Krüppel-Aerodynamik wieder einführen, aber unter dem Strich bewirkt das genau dasselbe. Es ist genauso "künstlich", es basiert nicht auf dem besseren Fahrer. Auch wenn es die Puristen wahrscheinlich nie begreifen werden, früher wurde auch meistens aufgrund der Technik/Physik überholt ud nicht wegen dem Fahrer.

Du vermischst hier zwei Dinge - Windschatten und Abtrieb. Beides hat nur bedingt etwas miteinander zu tun. Wenn du hinter jemanden herfährst, hast du Windschatten, überwiegend durch die Querschnittsfläche des Boliden, nicht durch den Abtrieb, den dieser produziert. Die Luftreibung sinkt rapide und dadurch dein eigener Abtrieb (was auf Geraden ja geradezu wünschenswert ist). Neben Luftumlenkungen des Vordermanns (manchmal auch als Wirbelströme bezeichnet) ist das maßgeblich dafür, dass nicht überholt werden kann, da der Hinterherfahrende in den Kurven vor den Geraden weniger Abtrieb und damit geringere Kurvengeschwindigkeiten hat.

Wenn jetzt weniger Abtrieb am Fahrzeug generiert werden kann, sinkt nicht der Windschatten (die Querschnittsfläche - der Schatten - bleibt nahezu konstant). Jedoch ist der Abtriebsverlust absolut betrachtet weniger stark. Auf der Geraden entsteht kein Nachteil (es besteht defacto kaum Abtrieb), in den Kurven ist der Verlust geringer. Schön zu beobachten ist das beispielsweise in Monza. Da jeder dort mit minimalem Flügel fährt, ist der Abtriebsverlust in der Parabolica wesentlich geringer und man kann bei gleichem Windschatten nach dieser Kurve besser überholen. Auf Strecken mit Kurven, die nicht einmal so abtriebsanspruchsvoll wie die Parabolica sind (z.B. letzte Kurve Barcelona) ist die Wirkung gegensätzlich. Da hier ein wesentlich abtriebsstärkeres Paket zum Einsatz kommt (mehr und steilere Flügel), ist an Überholen nicht zu denken.

MMn ist es also richtig, die Aerodynamik dahingehend zu beschränken, dass weniger Abtrieb generiert werden kann. Der reine Windschatten ändert sich dadurch nicht.

Apropos künstlich: Die Reifenmischungen sind ja auch künstlich aufgeweicht, damit ja die Hälfte des Feldes auf faulen Eiern fährt und von der anderen überholt werden kann. Bei den ChampCars hatten wir Späße wie Hanford-Wings, in der DTM Zusatzgewichte. Etwas Künstlichkeit scheint wohl abseits von Langstreckenrennen immer nötig.

Du vermischst hier zwei Dinge - Windschatten und Abtrieb. Beides hat nur bedingt etwas miteinander zu tun. Wenn du hinter jemanden herfährst, hast du Windschatten, überwiegend durch die Querschnittsfläche des Boliden, nicht durch den Abtrieb, den dieser produziert.

Das ist sicher flasch. Ein Formel1 hat trotz wesentlich geringerer Querschnittsfläche, mehr als 3x mehr Luftwiderstand bei gleicher Geschwindigkeit als ein normaler PKW. Allein daran kannst du erkennen, dass deine Aussage nicht stimmen kann.

Die Luftreibung sinkt rapide und dadurch dein eigener Abtrieb (was auf Geraden ja geradezu wünschenswert ist).

Versteh ich nicht.

Neben Luftumlenkungen des Vordermanns (manchmal auch als Wirbelströme bezeichnet) ist das maßgeblich dafür, dass nicht überholt werden kann, da der Hinterherfahrende in den Kurven vor den Geraden weniger Abtrieb und damit geringere Kurvengeschwindigkeiten hat.

Das wissen wir, das ist der nachteilige Effekt in den Kurven. Den gabs aber auch schon früher, nur leidet eine effiziente Aerodynamik prozentual mehr als eine aus der F1-Steinzeit. Mit DRS und Luftwiderstand auf den Geraden bei den Überholmanövern hat das aber nix zu tun.

Wenn jetzt weniger Abtrieb am Fahrzeug generiert werden kann, sinkt nicht der Windschatten (die Querschnittsfläche - der Schatten - bleibt nahezu konstant).

Das ist doch falsch, du siehst doch 1:1 mit DRS was selbst eine kleine Korrektur am oberen Flügelelement am Heck ausmacht. Der Heckflügel hat enorme Auswirkung auf Beschleunigung und Topspeed.

Jedoch ist der Abtriebsverlust absolut betrachtet weniger stark. Auf der Geraden entsteht kein Nachteil (es besteht defacto kaum Abtrieb), in den Kurven ist der Verlust geringer.

Versteh nicht was du mir sagen möchtest?
Am Ende einer Geraden hast du den höchsten Abtrieb. Den brauchst du dort zwar nicht, aber er ist trotzdem da. Der Abtrieb ist in den Kurven geringer weil die Geschwindigkeit tiefer ist. Je höher die Geschwindigkeit, desto höher der Abtrieb. Wenn man den Abtrieb reduziert, betrifft das in erster Linie das Setup auf den langsameren Strecken.

Schön zu beobachten ist das beispielsweise in Monza. Da jeder dort mit minimalem Flügel fährt, ist der Abtriebsverlust in der Parabolica wesentlich geringer und man kann bei gleichem Windschatten nach dieser Kurve besser überholen.

Dass der Abtriebverlust in der Kurve geringer ist, stimmt. Heisst aber nicht dass auf der folgenden Gerade das Überholen einfach ist. Gerade weil man wenig Windschatten bietet, wurde nach der PS-Reduktion erheblich weniger überholt. Weniger PS heisst, man darf nicht mehr so viel Luftwiderstand für Abtrieb inkauf nehmen.

Auf Strecken mit Kurven, die nicht einmal so abtriebsanspruchsvoll wie die Parabolica sind (z.B. letzte Kurve Barcelona) ist die Wirkung gegensätzlich. Da hier ein wesentlich abtriebsstärkeres Paket zum Einsatz kommt (mehr und steilere Flügel), ist an Überholen nicht zu denken.

Du vermischst die Sache in den Kurven mit denen auf der Gerade.

MMn ist es also richtig, die Aerodynamik dahingehend zu beschränken, dass weniger Abtrieb generiert werden kann. Der reine Windschatten ändert sich dadurch nicht.

Aus meiner Sicht könnte das ein veritables Eigentor werden. Man hat jetzt etwas was funktioniert und jetzt willst du die Heckflügelfläche auf ein Minimum reduzieren. Dann kannst du DRS vergessen und wir haben wieder die Prozession.

Apropos künstlich: Die Reifenmischungen sind ja auch künstlich aufgeweicht, damit ja die Hälfte des Feldes auf faulen Eiern fährt und von der anderen überholt werden kann. Bei den ChampCars hatten wir Späße wie Hanford-Wings, in der DTM Zusatzgewichte. Etwas Künstlichkeit scheint wohl abseits von Langstreckenrennen immer nötig.

Was willst du damit sagen? Ich hab nichts gegen Eingriffe ins Reglement die ein Überholen erleichtern.

Das ist sicher flasch. Ein Formel1 hat trotz wesentlich geringerer Querschnittsfläche, mehr als 3x mehr Luftwiderstand bei gleicher Geschwindigkeit als ein normaler PKW. Allein daran kannst du erkennen, dass deine Aussage nicht stimmen kann.

Der Formel 1-Bolide generiert seinen Abtrieb mehrheitlich aus Flügelkonstruktionen, die ja genau darauf ausgerichtet sind, Luftwiderstand zu produzieren. Das hat aber nur indirekt mit dem Windschatten zu tun. Zwar produzieren diese Flügel Windschatten, davon ist aber nur der Teil nutzbar, der sich auch hinter dem Querschnitt befindet. Alles andere wird zu den Seiten und nach oben abgelenkt. Der Hinterherfahrende hat ja auch nur einen identisch breiten und hohen Boliden. Er wird also nie in den Genuss eines größeren Windschattens kommen, als die Querschnittsfläche des Vorausfahrenden beträgt.

Versteh ich nicht.

Abtrieb wird nur durch zwei Elemente produziert: Flügel und Diffusor/Unterboden. Da der Diffusor hier nicht Gegenstand der Betrachtung ist und auch kaum Strömungswiderstand (Luftreibung) verursacht, blende ich ihn hier aus. Bleiben die Flügel. Windschatten ist mathematisch dann die Differenz aus dem Strömungswiderstand, den ein Bolide beim Hinterherfahren besitzt und dem Strömungswiderstand, den er bei alleiniger Fahrt besitzt. Auf der Geraden ist ein geringer Strömungswiderstand wünschenswert - weswegen es Versuche und Maßnahmen gibt, die Anströmung des Heckspoilers zu minimieren (F-Schacht, DRS). In Kurven ist dieser Strömungswiderstand notwendig, um genug Abtrieb zu generieren, um die Fliehkräfte zu bezwingen. Was ist daran so schwer?

Das wissen wir, das ist der nachteilige Effekt in den Kurven. Den gabs aber auch schon früher, nur leidet eine effiziente Aerodynamik prozentual mehr als eine aus der F1-Steinzeit. Mit DRS und Luftwiderstand auf den Geraden bei den Überholmanövern hat das aber nix zu tun.

Falsch. Bei Ground-Effect-Fahrzeugen wurde der Abtrieb fast nur durch den Unterboden generiert. Hier gab es nur einen marginalen nachteiligen Effekt. Bei den früheren Spoilerboliden war der Abtriebseffekt da, allerdings war das Verhältnis aus Vorteilen durch den Windschatten (weniger Abtrieb auf der Geraden, insbesondere durch die größere Wagen- und Heckspoilerbreite, welche mehr Windschatten generiert und dem Vorausfahrenden mehr ungewünschten Abtrieb verleiht) und den Nachteilen durch den fehlenden Abtrieb in der Kurve (weniger aerodynamische Effizienz) schlechter. Genau dieses Verhältnis geht man an. DRS verbessert nicht den Windschatten, sondern reduziert den eigenen Abtrieb auf der Geraden. Windschatten konstant, Abtrieb kleiner > Windschatten konstant, Abtrieb konstant.

Das ist doch falsch, du siehst doch 1:1 mit DRS was selbst eine kleine Korrektur am oberen Flügelelement am Heck ausmacht. Der Heckflügel hat enorme Auswirkung auf Beschleunigung und Topspeed.

Falsch. Windschatten hat Einfluss auf den Abtrieb, aber nicht umgekehrt. Mehr Abtrieb schafft nicht mehr Windschatten (s.o.). Mehr Abtrieb reduziert auf der Geraden die Beschleunigung - da sind wir uns einig.

Versteh nicht was du mir sagen möchtest?
Am Ende einer Geraden hast du den höchsten Abtrieb. Den brauchst du dort zwar nicht, aber er ist trotzdem da. Der Abtrieb ist in den Kurven geringer weil die Geschwindigkeit tiefer ist. Je höher die Geschwindigkeit, desto höher der Abtrieb. Wenn man den Abtrieb reduziert, betrifft das in erster Linie das Setup auf den langsameren Strecken.

Der Abtrieb ist geringer, wenn du a) Windschatten hast, b) DRS einsetzen kannst, c) einen F-Schacht hättest.

Dass der Abtriebverlust in der Kurve geringer ist, stimmt. Heisst aber nicht dass auf der folgenden Gerade das Überholen einfach ist. Gerade weil man wenig Windschatten bietet, wurde nach der PS-Reduktion erheblich weniger überholt. Weniger PS heisst, man darf nicht mehr so viel Luftwiderstand für Abtrieb inkauf nehmen.

Ich argumentiere nicht gegen dein PS-Argument. Da der Windschatten aber gleich bleibt, ist die einzige mögliche Option zum Verändern der Relation der Abtrieb.

Du vermischst die Sache in den Kurven mit denen auf der Gerade.

Richtig, aber sie gehören zueinander. Die Gegensätzlichkeit der Vorteile und Nachteile von durch Spoilern produziertem Abtrieb für Gerade und Kurve sind die Auslöser der Misere. Genau hier kommt das Verhältnis zum Tragen - weniger Abtrieb bedeutet weniger Anfälligkeit in den Kurven bei gleichem Windschatten auf der Geraden.

Aus meiner Sicht könnte das ein veritables Eigentor werden. Man hat jetzt etwas was funktioniert und jetzt willst du die Heckflügelfläche auf ein Minimum reduzieren. Dann kannst du DRS vergessen und wir haben wieder die Prozession.

DRS ist nur ein Notbehelf, da man die Flügelfläche nicht einfach so enorm beschränken kann. Wenn erst die Heckspoiler reduziert sind, brauchen wir kein DRS mehr. Das Windschatten-Abtriebsverhältnis wird dann günstiger.

Was willst du damit sagen? Ich hab nichts gegen Eingriffe ins Reglement die ein Überholen erleichtern.

Ich will damit sagen, dass es doch egal ist, wo man die Eingriffe vornimmt und dass es nicht verwerflicher ist, sie an der Aerodynamik vorzunehmen als an den Reifen.

 

[Allen]

Alles andere wird zu den Seiten und nach oben abgelenkt. Der Hinterherfahrende hat ja auch nur einen identisch breiten und hohen Boliden.

Wenn die Strömung am Heck hinaufgerissen wird, vergrössert sich doch der Windschatten.Du behauptest hingegen, dass zwei Fahrzeuge mit gleichem Querschnitt, einmal mit Highdownforce- und einmal Lowdownforce-Abstimmung, der Windschatten in etwa gleich ist. Bezüglich Gesamtquerschnitt des Fahrzeugs macht die Flügelstellung fast nix aus, da geb ich dir recht. Aber das ist doch nur die halbe Wahrheit, schau dir mal an, wie die Luft bei Regen hinten hinaufgeschleudert wird, da kannst du ermessen dass sich das Loch stark vergrössert, je nachdem mit welcher Flügelstellung man fährt.

Kann man das irgendwo nachlesen, dass der Winschatten immer gleich ist?

Du willst ja mit den Ground-Effekt-Fahrzeugen die dirty Air angehen.
Meines Wissens ist das Projekt bei der FIA gestorben. Die Annahme dass mit dem Abtrieb primär vom Unterboden alles besser wird, ist auch hypothetisch. Vielleicht funktionierts, vielleicht nicht, ... das kann durch die Konstrukteure im Bestreben nach Effizienz genauso schweitern. Du tauschst ein System was doch sehr gut funktioniert, gegen etwas was überhaupt nicht sicheren Erfolg verspricht.

Windschatten hat Einfluss auf den Abtrieb, aber nicht umgekehrt.

Beleg deine Behauptung. Deine Aussage ist sehr simpel, egal wie der Körper geformt ist, nur der Querschnitt erzeugt die Windschattengrösse.

Mehr Abtrieb schafft nicht mehr Windschatten (s.o.).

So hab ich es sicher nicht geschrieben. Der steilere Flügel erzeugt mehr Windschatten, das hab ich gesagt. Verfäsch doch nicht meine Aussage.

Zu den anderen Punkten nehm ich nicht mehr Stellung, die erklären sich von selbst, oder du redest einfach vom Problem in den Kurven und dass du es dort lösen möchtest. Bitte ... auf ein weiteres Experiment (Klappe die 35.te.) mit ungewissem Ausgang.

DRS ist nur ein Notbehelf, da man die Flügelfläche nicht einfach so enorm beschränken kann. Wenn erst die Heckspoiler reduziert sind, brauchen wir kein DRS mehr.

In deiner Theorie, aber ob das besser wird kannst du genauso wenig sagen wie ich. Du behauptest es, weils mal in der Presse stand.

Das Windschatten-Abtriebsverhältnis wird dann günstiger.

So wie in der DTM. Es ist nicht besser dort, es ist deutlich schlechter als das jetzige System der Formel1, das kann man objektiv beurteilen. DRS ist simpel, man kann je nach Strecke nachjustieren. Bei deinem Versuch stellst du alles auf den Kopf. Du hast keine Ahnung wie das in dem professionellen Umfeld enden wird. Das kann noch viel schlimmer kommen als die Prozessionen die wir vor ein paar Jahren hatten.

Ich will damit sagen, dass es doch egal ist, wo man die Eingriffe vornimmt und dass es nicht verwerflicher ist, sie an der Aerodynamik vorzunehmen als an den Reifen.

Und ich will sagen, keep it simple = DRS.

 

[Dulliduh]

Ohne jetzt großartig auf eure Diskussion einzugehen (da fehlt mir das technische Know How), finde ich, dass man DRS noch eine Weile Zeit geben muss.
In Kanada war die Zone bspw. für meinen Geschmack zu lang, in Valencia dafür etwas zu kurz. Da ist es doch perfekt, wenn man die Zonen im nächsten Jahr aus den Erfahrungsdaten dieser Saison anständig nachjustieren kann, so dass das Überholen erleichert wird, aber der Vordermann dennoch eine Chance hat sich zu verteidigen.
Sollte man von den Verantwortlichen durchaus erwarten können, dass sie das hinkriegen.

Bei den Reifen muss man auch noch was machen. 3 reguläre Reifenwechsel pro Rennen sind genug. Allein schon der Übersicht halber.

 

[karmakaze]

Wenn die Strömung am Heck hinaufgerissen wird, vergrössert sich doch der Windschatten.Du behauptest hingegen, dass zwei Fahrzeuge mit gleichem Querschnitt, einmal mit Highdownforce- und einmal Lowdownforce-Abstimmung, der Windschatten in etwa gleich ist. Bezüglich Gesamtquerschnitt des Fahrzeugs macht die Flügelstellung fast nix aus, da geb ich dir recht. Aber das ist doch nur die halbe Wahrheit, schau dir mal an, wie die Luft bei Regen hinten hinaufgeschleudert wird, da kannst du ermessen dass sich das Loch stark vergrössert, je nachdem mit welcher Flügelstellung man fährt.

Beleg deine Behauptung. Deine Aussage ist sehr simpel, egal wie der Körper geformt ist, nur der Querschnitt erzeugt die Windschattengrösse.

a) Hat Wasser (Regen) eine wesentlich größere Dichte und damit Schwere. Luft verhält sich nicht wie Wasser.
b) Beginnen hinter dem Boliden Wirbelströmungen (Wirbelschleppen). Selbst wenn der Windschatten theoretisch noch länger wäre, prasseln diese Schleppen bereits wieder als abtriebserzeugende Strömungen nach unten.
http://videos.t-online.de/im-windkanal/id_42783466/index
http://images.derstandard.at/2009/04/01/1237278502706.jpg
http://blog.wusa.me/wp-content/uploads/2011/03/cfd.jpg
Du hast nur knapp hinter dem Boliden wirklich einen Windschatten - und genau der wird eigentlich nur durch den Luftwiderstand der Querschnittsfläche bestimmt.
c) Hören die Schleppen erst ziemlich weit hinter dem Boliden auf. Selbst wenn es da noch Windschattenlänge gäbe (was ich bezweifle), ist der Hinterherfahrende praktisch zu weit entfernt für ein Überholmanöver.
d) Kommt die Strömung nicht nur aus einer Richtung (seitliche Strömungen, umgelenkte Strömungen). Gemäß der Strömungslehre hast du nur knapp hinter dem Objekt eine relativ strömungsfreie Zone - den Windschatten.
http://www.systemdesign.ch/index.php?title=Widerstand_und_Auftrieb

Du willst ja mit den Ground-Effekt-Fahrzeugen die dirty Air angehen.
Meines Wissens ist das Projekt bei der FIA gestorben. Die Annahme dass mit dem Abtrieb primär vom Unterboden alles besser wird, ist auch hypothetisch. Vielleicht funktionierts, vielleicht nicht, ... das kann durch die Konstrukteure im Bestreben nach Effizienz genauso schweitern. Du tauschst ein System was doch sehr gut funktioniert, gegen etwas was überhaupt nicht sicheren Erfolg verspricht.

Da interpretierst du zuviel hinein. Ich will das nicht.

So hab ich es sicher nicht geschrieben. Der steilere Flügel erzeugt mehr Windschatten, das hab ich gesagt. Verfäsch doch nicht meine Aussage.

Stimmt dennoch nicht. Der Windschatten ist konstant. Die Wirbelströme werden übrigens überwiegend unter dem Heckflügel und an den Seiten ausgelöst. Selbst wenn also der Heckflügel flach ist, sind die nicht kleiner.

Zu den anderen Punkten nehm ich nicht mehr Stellung, die erklären sich von selbst, oder du redest einfach vom Problem in den Kurven und dass du es dort lösen möchtest. Bitte ... auf ein weiteres Experiment (Klappe die 35.te.) mit ungewissem Ausgang.

Da haben sich jetzt massenweise Experten, inkl. Aerodynamiker, hingesetzt und überlegt, was sie tun können. Die beliebteste Lösung ist: Reduziert den Abtrieb! Jetzt soll das auf einmal unbewiesener Mist sein? Ich bitte um eine Begründung.

So wie in der DTM. Es ist nicht besser dort, es ist deutlich schlechter als das jetzige System der Formel1, das kann man objektiv beurteilen.

Objektiv sehe ich, dass DTM-Boliden weitaus enger hintereinander herfahren und sich auf Geraden besser überholen können als Formel 1-Boliden.

DRS ist simpel, man kann je nach Strecke nachjustieren. Bei deinem Versuch stellst du alles auf den Kopf. Du hast keine Ahnung wie das in dem professionellen Umfeld enden wird. Das kann noch viel schlimmer kommen als die Prozessionen die wir vor ein paar Jahren hatten.

Ich habe nichts gegen DRS. Es ist aber nunmal ein aerodynamischer Fakt, dass es nur in Verbindung mit relativ steilen Heckflügeln etwas bringt.

@RedShadow: Entschuldige, ich hatte überlesen, dass kaltes und heißes Anströmen ab Silverstone verboten ist. Die Spekulation hat sich damit erledigt. In der Tat profitieren die Kaltanströmer dadurch mehr.

 

[Allen]

a) Hat Wasser (Regen) eine wesentlich größere Dichte und damit Schwere. Luft verhält sich nicht wie Wasser.

Aber du kannst gut sehen, wie hoch die Luft mittig (beim Diffusor) hinter dem Heck 3-4 Meter heraufgewirbelt wird, selbst bei relativ geringen Geschwindigkeiten.

b) Beginnen hinter dem Boliden Wirbelströmungen (Wirbelschleppen). Selbst wenn der Windschatten theoretisch noch länger wäre, prasseln diese Schleppen bereits wieder als abtriebserzeugende Strömungen nach unten.

Abtrieb kannst du nur an einer Fläche erzeugen. Das ist einfach turbulente Strömung.

d) Gemäß der Strömungslehre hast du nur knapp hinter dem Objekt eine relativ strömungsfreie Zone - den Windschatten

Du hängst immer bei deinem Problem in den Kurven. Du müsstest auch die Räder verschalen, das bist du dir bewusst. Die produzieren sehr viel turbulente Luft. Diese Problematik ist da, mit oder ohne Heckflügel.

Die Links hab ich alle angesehen, die sagen aber alle nix aus. Wir wissen nicht bei welchem Tempo wie sich die Strömung bezüglich Windschatten verhält, es gibt auch keinen Bezug auf meine Frage die ich an dich gerichtet hab, ob jetzt der Windschatten deutlich grösser oder praktisch gleich bleibt, je nach Setup.

Dann hast du auch kein Bezug genommen, dass die FIA die Wiederbelbung des Ground-Effekt (eigentlich Quatsch, den haben wir ja heute auch) bis auf weiteres aus dem zukünftigen Reglement gekippt hat. Wenn es alle als so sinnvoll ansehen, wieso streicht man diese Idee?
http://www.motorsport-total.com/f1/...Zukunft_Doch_kein_Ground-Effect_11051008.html

Da haben sich jetzt massenweise Experten, inkl. Aerodynamiker, hingesetzt und überlegt, was sie tun können. Die beliebteste Lösung ist: Reduziert den Abtrieb! Jetzt soll das auf einmal unbewiesener Mist sein? Ich bitte um eine Begründung.

Einfach nicht praktikabel. Was willst du dauernd Abtrieb wegnehmen, dann ist die Formel1 nicht mehr die Nummer 1, da ist jeder Champcar, IndyCAR und bald auch die GP2 schneller. Der Abtrieb macht die Fahrzeuge zur Topklasse, sicher nicht die Reifen oder sonst einen Müll. Man muss sich schon bewusst sein, was man opfert ... die Vormachtstellung der F1 / schnellste Rennwagen der Welt. Nur damit man auf dem Niveau der DTM überholen kann. :mensch:

Wenn ich das nächste Mal ein Reifenproblem hab, sag ich dir auch, nimm die Reifen weg, dann hast du diese Probleme nicht mehr. Du kannst auch auf einer Schiene fahren.

Objektiv sehe ich, dass DTM-Boliden weitaus enger hintereinander herfahren und sich auf Geraden besser überholen können als Formel 1-Boliden.

Du willst aber nicht behaupten, das was die DTM jetzt bietet sei besser als Formel1 mit DRS?!

 

[karmakaze]

Aber du kannst gut sehen, wie hoch die Luft mittig (beim Diffusor) hinter dem Heck 3-4 Meter heraufgewirbelt wird, selbst bei relativ geringen Geschwindigkeiten.

Das ist Spray - Regen und damit Wasser - x-mal schwerer als Luft.

Abtrieb kannst du nur an einer Fläche erzeugen. Das ist einfach turbulente Strömung.

Willst du wirklich Sam Michael widersprechen? Ich habe durch deine Argumentation eher den Eindruck, du hast, bevor ich dich darüber aufklärte, noch nie etwas von Wirbelschleppen gehört.

Du hängst immer bei deinem Problem in den Kurven. Du müsstest auch die Räder verschalen, das bist du dir bewusst. Die produzieren sehr viel turbulente Luft. Diese Problematik ist da, mit oder ohne Heckflügel.

Dito. Der Heckflügel hat auf die Schleppen einen zu vernachlässigenden Einfluss. Und da dir diese Schleppen deinen angeblich längeren Windschatten zunichte machen: Ergo.

Die Links hab ich alle angesehen, die sagen aber alle nix aus. Wir wissen nicht bei welchem Tempo wie sich die Strömung bezüglich Windschatten verhält, es gibt auch keinen Bezug auf meine Frage die ich an dich gerichtet hab, ob jetzt der Windschatten deutlich grösser oder praktisch gleich bleibt, je nach Setup.

Ich werde mit meiner Argumentation von Belegen, Experten und mechanischen Grundsätzen unterstützt. Die Bilder sind authentisch, das Video gibt klare und für mich sprechende Aussagen von Sam Michael (übrigens Ingenieur) wieder. Warum muss ich dir dann noch eine Frage beantworten, die ich schon beantwortet habe?

Dann hast du auch kein Bezug genommen, dass die FIA die Wiederbelbung des Ground-Effekt (eigentlich Quatsch, den haben wir ja heute auch) bis auf weiteres aus dem zukünftigen Reglement gekippt hat. Wenn es alle als so sinnvoll ansehen, wieso streicht man diese Idee?

Der stärkste Ground-Effekt wurde durch Schürzen erreicht. Was wir heute haben, strömungsoptimierte Diffusoren, ist davon prinzipbedingt abweichend. Warum man es nicht will? Horrende Kurvengeschwindigkeiten.

Einfach nicht praktikabel. Was willst du dauernd Abtrieb wegnehmen, dann ist die Formel1 nicht mehr die Nummer 1, da ist jeder Champcar, IndyCAR und bald auch die GP2 schneller. Der Abtrieb macht die Fahrzeuge zur Topklasse, sicher nicht die Reifen oder sonst einen Müll. Man muss sich schon bewusst sein, was man opfert ... die Vormachtstellung der F1 / schnellste Rennwagen der Welt. Nur damit man auf dem Niveau der DTM überholen kann. :mensch:

Wir reden hier nicht davon, allen Abtrieb zu entfernen. Das, wovon man spricht, sind vielleicht 50% des aerodynamisch erzeugten, vom Diffusor einmal abgesehen. :mensch:

Wenn ich das nächste Mal ein Reifenproblem hab, sag ich dir auch, nimm die Reifen weg, dann hast du diese Probleme nicht mehr. Du kannst auch auf einer Schiene fahren.

Was soll diese Spitzfindigkeit? Du wurdest gebeten, die zahlreichen, mit Quellen belegten Aussagen zu negieren. Also nochmal die ganz einfache Frage: Wieso verringert weniger Abtrieb automatisch den Windschatten?

Du willst aber nicht behaupten, das was die DTM jetzt bietet sei besser als Formel1 mit DRS?!

Ich behaupte gar nichts. Ich kann objektiv belegen, dass es bei der DTM mit einem anderen Abtrieb-Windschatten-Verhältnis offenbar auch ohne Heckspoilerverstellungen möglich ist, auf Geraden zu überholen. Damit stelle ich keinen Vergleich zur Formel 1 mit DRS an. Ich stelle lediglich Fakten fest.

 

[Allen]

Ich denke die Diskussion bringt so nichts.

 

[karmakaze]

Ich denke die Diskussion bringt so nichts.

Die Diskussion bringt so nichts, da du nicht bereit bist, deine gegen die gängige Meinung gerichteten Thesen ausreichend zu belegen. Es ist ja durchaus möglich, dass du recht hast und ich etwas übersehen habe, etwas das bei weniger Abtrieb kontraproduktiv ist. Ich kann es aber nicht erkennen, solange du Argumente von mir einforderst, aber selbst keine neuen bringst.

Ich schätze deine Kompetenz enorm. Wenn du aber so ein Fass aufmachst, musst du auch damit rechnen, zu belegen, wieso.

 

[Allen]

Die Diskussion bringt so nichts, da du nicht bereit bist, deine gegen die gängige Meinung gerichteten Thesen ausreichend zu belegen.

• Ich kann sie nicht belegen, wie auch, da fehlen mir doch die Werkzeuge. Ich kann lediglich behaupten.
• Wieso spricht meine These gegen die gängige Meinung, das Reglement ist ja so gestrikt wie meine Meinung. Wie bitte soll das gegen die gängige Meinung sein?
• Ich bin in diesen Dingen Pragmatiker. Jetzt haben wir seit Jahrzenten mal etwas was funktioniert und eine deutliche Verbesserung bringt, und du willst das jetzt wieder opfern.
• Klar bietet ein Reglement mit mehr Ground-Effekt weniger turbulente Strömung hinter dem Fahrzeug, da geb ich dir Recht. Aber dieses Plus erkauft man sich durch den Wegfall von DRS. Dem einzigen Element was in der Überholproblematik einen substanziellen Fortschritt erzielen konnte.
• Man muss einfach vorsichtig sein mit den Weisheiten aus der Vergangheit, die Slicks haben auch überhaupt nix gebracht, obwohl uns von den (Foren)Experten das als DIE Lösung verkauft wurde.

Es ist ja durchaus möglich, dass du recht hast und ich etwas übersehen habe, etwas das bei weniger Abtrieb kontraproduktiv ist. Ich kann es aber nicht erkennen, solange du Argumente von mir einforderst, aber selbst keine neuen bringst.

Das interessiert nur am Rand ob man Abtrieb opfert. Das Problem bei deiner Lösung ist, dass man DRS opfern muss. Damit hab ich ein Problem.

Wenn du aber so ein Fass aufmachst, musst du auch damit rechnen, zu belegen, wieso.

Technisch kann ich es nicht belegen. Aber ich seh ja was auf der Strecke jetzt möglich ist. Wir haben endlich eine funktionierende Lösung, mit deiner Lösung stellst du das alles in Frage und machst eine Gleichung mit 20 Unbekannten auf.

 

[karmakaze]

• Ich kann sie nicht belegen, wie auch, da fehlen mir doch die Werkzeuge. Ich kann lediglich behaupten.
• Wieso spricht meine These gegen die gängige Meinung, das Reglement ist ja so gestrikt wie meine Meinung. Wie bitte soll das gegen die gängige Meinung sein?

Die gängige Meinung zu Veränderungen des Reglements ist, dass der aerodynamisch produzierte Abtrieb wesentlich gesenkt werden soll. Dies siehst du nicht so. Jetzt machst du das ausschließlich an DRS fest, vorher an ominösen Windschattenverkleinerungen.

• Ich bin in diesen Dingen Pragmatiker. Jetzt haben wir seit Jahrzenten mal etwas was funktioniert und eine deutliche Verbesserung bringt, und du willst das jetzt wieder opfern.
• Klar bietet ein Reglement mit mehr Ground-Effekt weniger turbulente Strömung hinter dem Fahrzeug, da geb ich dir Recht. Aber dieses Plus erkauft man sich durch den Wegfall von DRS. Dem einzigen Element was in der Überholproblematik einen substanziellen Fortschritt erzielen konnte.
• Man muss einfach vorsichtig sein mit den Weisheiten aus der Vergangheit, die Slicks haben auch überhaupt nix gebracht, obwohl uns von den (Foren)Experten das als DIE Lösung verkauft wurde.

Ich will Boliden, die sich gegenseitig auch ohne künstliche Maßnahmen gegenseitig überholen können. Das was wir jetzt haben (exorbitant weiche Reifen, DRS, teilweise KERS) ist Symptombekämpfung, nicht Ursachenbekämpfung. Wenn wir die Ursache (Abtriebsverlust beim Hinterherfahren in Kurven) beseitigen, brauchen wir diese Maßnahmen nicht mehr.

Genauso gut könnten wir auch einfach dem Hinterherfahrenden einen Abschalter für den Motor des Vorausfahrenden ermöglichen. Der drückt aufs Knöpfchen, der vorausfahrende Bolide ist z.B. 2 Sekunden ohne Beschleunigung und schwupps ist er vorbei. Schöne Geschichte, funktioniert immer und läuft nach genau dem Strickmuster ab, wie du es forderst: Künstliche Erschaffung von Überholmanövern, weil auf natürlichem Wege keine Überholmanöver möglich sind.

Das interessiert nur am Rand ob man Abtrieb opfert. Das Problem bei deiner Lösung ist, dass man DRS opfern muss. Damit hab ich ein Problem.

Technisch kann ich es nicht belegen. Aber ich seh ja was auf der Strecke jetzt möglich ist. Wir haben endlich eine funktionierende Lösung, mit deiner Lösung stellst du das alles in Frage und machst eine Gleichung mit 20 Unbekannten auf.

Zahlreiche Experten, ja ganze Kommissionen, haben sich für die Abtriebsreduktion ausgesprochen. Natürlich kann es mal wieder nicht funktionieren, aber in Anbetracht der Argumente dafür, dass es funktioniert, sehe ich das nicht als so riskant an wie du.

 

[Allen]

Die gängige Meinung zu Veränderungen des Reglements ist, dass der aerodynamisch produzierte Abtrieb wesentlich gesenkt werden soll. Dies siehst du nicht so. Jetzt machst du das ausschließlich an DRS fest, vorher an ominösen Windschattenverkleinerungen.

Nicht ausschliesslich, aber das hängt zusammen. Du kannst es auch simpel damit begründen, dass man mit DRS die Möglichkeit hat, signifikant den Luftwiderstand einseitig zu verringern. Das hat man ja mit deiner Lösung nicht mehr. Vielleicht hast du beim Windschatten recht, und der bleibt immer gleich, ich weiss es nicht. Aber das ändert an der Logik nichts, dass der Hinterherfahrende einen technischen Vorteil braucht damit er überholen kann.

Ich will Boliden, die sich gegenseitig auch ohne künstliche Maßnahmen gegenseitig überholen können.

Aber auch dann wenn dir das gelingen wird, wird es nie genau passen. Mal wirst du viel zu einfach und auf den meisten Strecken gar nie überholen können. Du versprichst dir viel zu viel von diesen "natürlichen" Überholmanövern.
Mit Groundeffect-Fahrzeugen hat man auch kaum Möglichkeiten zur Korrektur, Da bist auf Gedeih und Verderb diesem Profil ausgeliefert. Die technische Komission hat ja schon erwähnt, dass der angestrebte Downforce-Level von Monza viel zu tief für dieses Konzept ist. Ob das so stimmt weiss ich nicht, man kann ja noch die Bodenhöhe regulieren, die Frage bleibt dann wieder die, wie man das kontrolliert. Man hat nicht mal Frontflügel diesbezüglich im Griff.

Das was wir jetzt haben (exorbitant weiche Reifen, DRS, teilweise KERS) ist Symptombekämpfung, nicht Ursachenbekämpfung.

Da geb ich dir Recht. Aber es funktioniert.

Wenn wir die Ursache (Abtriebsverlust beim Hinterherfahren in Kurven) beseitigen, brauchen wir diese Maßnahmen nicht mehr.

Stimmt. Die Frage ist ob das ausreicht. Die Räder müsstest du sicher auch verkleiden, denn die produzieren jede Menge dirty Air. Es ist keinesfalls nur der Heck- resp. Frontflügel.

Genauso gut könnten wir auch einfach dem Hinterherfahrenden einen Abschalter für den Motor des Vorausfahrenden ermöglichen. Der drückt aufs Knöpfchen, der vorausfahrende Bolide ist z.B. 2 Sekunden ohne Beschleunigung und schwupps ist er vorbei.

Im Prinzip ist es egal wie man es macht.

Schöne Geschichte, funktioniert immer und läuft nach genau dem Strickmuster ab, wie du es forderst: Künstliche Erschaffung von Überholmanövern, weil auf natürlichem Wege keine Überholmanöver möglich sind.

Man bildet nur die Luftwiderstandsdifferenz der Boliden aus der Vergangheit nach, mehr nicht.

Zahlreiche Experten, ja ganze Kommissionen, haben sich für die Abtriebsreduktion ausgesprochen. Natürlich kann es mal wieder nicht funktionieren, aber in Anbetracht der Argumente dafür, dass es funktioniert, sehe ich das nicht als so riskant an wie du.

Versteh mich nicht falsch, aber du unterschätzt die Professionalisierung im Sport. Es wird wieder superkritische Profile geben, Aerotricks mit denen man den Unterboden abschotten kann und, und und ... . All diese Dinger sind anfällig gegenüber Luftverwirbelungen. Es ist so sicher wie das Amen in der Kirche, dass das nicht so wie angedacht funktionieren wird.

 

[karmakaze]

Nicht ausschliesslich, aber das hängt zusammen. Du kannst es auch simpel damit begründen, dass man mit DRS die Möglichkeit hat, signifikant den Luftwiderstand einseitig zu verringern. Das hat man ja mit deiner Lösung nicht mehr. Vielleicht hast du beim Windschatten recht, und der bleibt immer gleich, ich weiss es nicht. Aber das ändert an der Logik nichts, dass der Hinterherfahrende einen technischen Vorteil braucht damit er überholen kann.

Wenn der Hinterherfahrende schneller ist als der Vorausfahrende, hat er einen Vorteil. Diesen Vorteil soll er bitte auch schon in einem Platztausch ummünzen können. Da der Vorteil im Moment nicht groß genug ist, um ein Überholmanöver zu ermöglichen, braucht es Anpassungen - Symptombekämpfungen oder Ursachenbekämpfungen. Dass nur Symptombekämpfungen sinnvoll sind, bezweifle ich.

Aber auch dann wenn dir das gelingen wird, wird es nie genau passen. Mal wirst du viel zu einfach und auf den meisten Strecken gar nie überholen können. Du versprichst dir viel zu viel von diesen "natürlichen" Überholmanövern.

Fast alle höheren Rennsportklassen haben natürliche Überholmanöver. Warum sollte die Formel 1 eine Ausnahme sein?

Mit Groundeffect-Fahrzeugen hat man auch kaum Möglichkeiten zur Korrektur, Da bist auf Gedeih und Verderb diesem Profil ausgeliefert. Die technische Komission hat ja schon erwähnt, dass der angestrebte Downforce-Level von Monza viel zu tief für dieses Konzept ist. Ob das so stimmt weiss ich nicht, man kann ja noch die Bodenhöhe regulieren, die Frage bleibt dann wieder die, wie man das kontrolliert. Man hat nicht mal Frontflügel diesbezüglich im Griff.

Die Kommissionen und Verantwortlichen bauen seit mehr als einem Jahrzehnt an Lösungen und immer wieder gibt es Anpassungen und technische Tricks, die sich Genies wie Newey ausdenken. Das will und kann ich nicht beschränken.

Da geb ich dir Recht. Aber es funktioniert.
Im Prinzip ist es egal wie man es macht.
Man bildet nur die Luftwiderstandsdifferenz der Boliden aus der Vergangheit nach, mehr nicht.

Es funktioniert, aber es bleibt künstlich.

Stimmt. Die Frage ist ob das ausreicht. Die Räder müsstest du sicher auch verkleiden, denn die produzieren jede Menge dirty Air. Es ist keinesfalls nur der Heck- resp. Frontflügel.

Es sind vor allem die Räder, die Seitenkästen und die Auspuffanlagen. Ich schrieb ja, glaube ich, auch nicht, dass man alle Probleme auf einen Schlag lösen können wird.

Versteh mich nicht falsch, aber du unterschätzt die Professionalisierung im Sport. Es wird wieder superkritische Profile geben, Aerotricks mit denen man den Unterboden abschotten kann und, und und ... . All diese Dinger sind anfällig gegenüber Luftverwirbelungen. Es ist so sicher wie das Amen in der Kirche, dass das nicht so wie angedacht funktionieren wird.

Sehe ich nicht so - weniger Abtrieb führt zu weniger Anfälligkeit gegen Abtriebsverlust. Insbesondere mehr anteiliger Abtrieb durch die Diffusoren ist hier von Vorteil, da dieser selbst beim Hinterherfahren nicht einfach abreißt.

 

[Allen]

Fast alle höheren Rennsportklassen haben natürliche Überholmanöver.

Ich wüsste nicht welche. In den Tourenwagenserien fahren sie einander in die Kiste / schubsen ohne Ende damit sie überholen können. Und auf den Ovalen, wo ich übrigens früher gern geschaut hab, funktioniert es weil der Windschatten bei solch hohen Topspeepds deutlich länger ist. Noch wichtiger (geb ich dir nochmals recht) der Luftwiderstandsunterschied bei hohen Speeds im Windschatten erheblich grösser als in der Formel1 ist. Auf den normalen Strecken seh ich keinerlei Vorteil bei z.B. den Champcars, im Gegenteil die Formel1 bietet im Moment viel die bessere Show.

Bei den Motorrädern stimmt das mit den natürlichen Überholmanövern, aber das ist halt ein ganz anderes Gebiet. Aber auch dort ist die Professionalisierung weit fortgeschritten und man sieht immer wieder Rennen, wo sich kaum mehr Grüppchen an der Spitze bilden. Man versucht wie in der Formel1 Differenz zu erzielen und dann alleine zu fahren.

Diese Art von ritterlichen Zweikampf gibts einfach nicht mehr, wenn man permanent Einsicht in die Telemetriedaten hat. Dann kann der Ingenieur sehen wie unkonstant / wieviel Potenzial der Fahrer verschenkt. Das allein bewirkt, dass man mit dem Fahrer die Defizite in der Konstanz durchgeht und es tendenziell immer mehr Prozessionen gibt. Nicht zuletzt weil man alles viel genauer abstimmen kann, ist es heute viel schwieriger einen Gegner zu überholen. Das ist generell der Fluch von Topklasse-Sport, je professioneller der Sport desto geringer ist Raum für Show und Spektakel. Deshalb bin ich ein Fan von Regeln die die Show begünstigen um diesem Trend entgegen zu wirken.

Wie z.B. im Basketball, wenn die Spieler von der normalen Euro-3er Linie so hochprozentig treffen und nur noch von draussen geballert wird, muss die Linie einfach verlegt werden, fertig. Sonst mutiert das nur noch in einen dröge Schiesstand-Orgie und mit Athletik und Spektakel hat er Sport leider nix mehr zu tun.
Im Fussball ist es das Gleiche, 3 Punkte- und Torwart/Rückpass-Regel ein absolutes Muss, früher ist der Fussball im Defensivkonzept in Unattraktivität nahezu erstickt. Man sollte sich nicht scheuen etwas für die Show zu tun. Am Anfang sagen immer alle, das ist unnatürlich, das ist doch nicht mehr Fussball, jetzt kann ich die Statistiken nicht mehr vergleichen, und, und, und ...

Es sind vor allem die Räder, die Seitenkästen und die Auspuffanlagen. Ich schrieb ja, glaube ich, auch nicht, dass man alle Probleme auf einen Schlag lösen können wird.

Stell dir mal vor was das fürn Flop gäbe, wenn man das Reglement jetzt umstellen würde und nächste Saison kaum mehr Überholmanöver zu sehen wären.

Weniger Abtrieb führt zu weniger Anfälligkeit gegen Abtriebsverlust. Insbesondere mehr anteiliger Abtrieb durch die Diffusoren ist hier von Vorteil, da dieser selbst beim Hinterherfahren nicht einfach abreißt.

Glaub ich nicht, es ist die Frage wie man den Diffusor ausführt. Wenn er so wie früher weit nach oben führen kann und er zudem mit dem Heckflügel interagieren kann (bildet ein virtuelles Profil), dann ist der genauso verantworlich für die Luftverwirbelungen.

Was sicher stabileren Abtireb produziert, ist die breite Bodenplatte mit der sehr grossen Fläche. Je grösser die Fläche (Unterboden), desto stabiler der Abtrieb, denke das kann man sicher sagen. Ein superkritisches Profil (Frontflügel) mit wenig Tiefe ist sicher nicht optimal gegenüber Turbulenzen. Ich glaub dass es eine Verbesserung in diesem Bereich gibt, aber ich bin genauso von überzeugt dass es nicht an das heranreicht was wir jetzt besitzen. Deshalb ist es für mich nicht sinnvoll.