F1: Neue Regeln, Neue Autos, Neue Teams 2006

[karmakaze]

Eben deshalb sollten Sie mehr "Kunden" oder besser gesagt Abnehmer werben, um Einnahmen zu erhöhen und damit dann auch mehr in die Entwicklung zu stecken. Und wer weiß vielleicht kann man dann auch Werke in Asien zB erschließen.

Mag sein, würde jetzt aber völlig das Thema verfehlen. War aber eine interessante Diskussion...

 

[GitcheGumme]

Es gehört aber trotzdem zum Sport dazu. Die nackten Flächen sind doch ein geeigneter Werbeacker.

 

[karmakaze]

So, Super-Aguri hat jetzt wenigstens eine vorläufige Version des Wagens für die ersten Übersee-Rennen vorgestellt. Bin ja mal gespannt...

Heute schreibe ich meine letzte Prüfung und habe danach mal wieder etwas Zeit. Mir kribbelts schon wieder in den Fingern und da wollte ich zum Thema Super-Aguri mal einen eigenen Thread aufmachen, damit wir bis zum Saisonbeginn was zu reden haben.

Besteht da eurerseits Interesse oder haltet ihr das für ne Schnapsidee?

 

[JulioHizzle]

So, Super-Aguri hat jetzt wenigstens eine vorläufige Version des Wagens für die ersten Übersee-Rennen vorgestellt. Bin ja mal gespannt...

Heute schreibe ich meine letzte Prüfung und habe danach mal wieder etwas Zeit. Mir kribbelts schon wieder in den Fingern und da wollte ich zum Thema Super-Aguri mal einen eigenen Thread aufmachen, damit wir bis zum Saisonbeginn was zu reden haben.

Besteht da eurerseits Interesse oder haltet ihr das für ne Schnapsidee?

auch wenn ich nicht viel hier poste, würde ich mich schon interessieren, finde es eine gute Idee :thumb:

 

[Psycho Dad]

Das sportliche Reglement der FIA der Saison 2006



Anzahl der GP´s

Die Formel-1-Weltmeisterschaft besteht aus mindestens acht und maximal 19 Grands Prix.

Zeitplan (Ortszeiten)

Freitag:
11:00-12:00 Uhr – 1. Freies Training
14:00-15:00 Uhr – 2. Freies Training
Samstag:
11:00-12:00 Uhr – 3. Freies Training
13:00-14:00 Uhr – Qualifying

Sonntag:
ab 14:00 Uhr – Rennen

Alle Zeiten sind Ortszeiten.

Die Startzeit des Rennens weicht in den folgenden Ländern von 14 Uhr Ortszeit ab: Malaysia 15 Uhr, Bahrain 13:30 Uhr, Kanada 13 Uhr, USA 13 Uhr, Großbritannien 13 Uhr und Türkei 15 Uhr.

Renndistanz

Für einen Grand Prix wird auf jeder Strecke die geringstmögliche Rundenzahl bemessen, die eine Distanz von 305 Kilometern überschreitet. Für Monaco wird wegen der geringen Durchschnittsgeschwindigkeit eine Ausnahme gemacht. Die maximale Renndauer beträgt zwei Stunden.

Bewerbung

Neue Team-Bewerber müssen eine Garantiesumme von 48 Millionen Dollar hinterlegen. Die Summe wird inklusive Zinsen in zwölf gleichen Monatsraten ab der ersten Teilnahme zurückgezahlt. Tritt der Bewerber nicht an, verfällt die Summe. Tritt er ein Jahr später an als angekündigt, werden zwölf Millionen Dollar eingezogen und lediglich die Restsumme zurückgezahlt.

Fahrertausch

Während der Saison darf jedes Team vier Mal einen Fahrer wechseln. Fälle "höherer Gewalt" zählen nicht dazu.

Teststrecken

Als Teststrecken sind alle Rennstrecken mit entsprechender Formel-1-Lizenz zugelassen.

Tests am Rennwochenende

Während dem 1. und 2. Freien Training dürfen alle Teams mit Ausnahme der vier besten Teams des Vorjahres ein drittes Auto einsetzen. Dabei darf der Fahrer des dritten Autos kein für die Veranstaltung nominierter Pilot sein und muss im Besitz der Superlizenz sein. Artikel 60 des sportlichen Reglements wird in diesem Fall nicht angewandt. Die Lackierung des dritten Autos muss somit nicht der Lackierung der Einsatzautos entsprechen. Sollte das dritte Auto allerdings als Ersatzauto für die Einsatzpiloten verwendet werden, so muss die Lackierung dem gemeldeten Einsatzauto entsprechen.

Testverbot

Eine Testpause im Sommer oder Winter sowie eine Limitierung von Testfahrten machen die Teams freiwillig unter sich aus. Die FIA reglementiert die Testfahrten nicht.

Fahrzeuggewicht

Ein Formel-1-Wagen muss inklusive Fahrer, Öl und Bremsflüssigkeit zu jedem Zeitpunkt auf der Strecke mindestens 605 Kilogramm wiegen, nach dem Rennen 600 Kilogramm. Ausnahmen werden beim Verlust von Fahrzeugteilen gemacht, die durch einen Unfall oder technischen Defekt verursacht worden sind.

Reifen

Jeder Fahrer darf pro Grand Prix maximal 32 Trocken- und 28 Regenreifen verwenden. Bei den Trockenreifen sind für den ersten Trainingstag zwei Reifensätze unterschiedlicher Mischungen auszuwählen. Sie sollen dem Fahrer ermöglichen, beide Gummimischungen zu testen, er muss sich vor dem Qualifying am Samstag für eine der beiden Mischungen entscheiden.
Ihm verbleiben dann sieben Sätze (28 Reifen) einer Gummimischung für das Wochenende. Reifenwechsel sind zu jedem Zeitpunkt des Rennwochenendes erlaubt. Sind zwei Reifenlieferanten in der Formel 1 aktiv, muss jeder von ihnen in der Lage sein, bei Bedarf 60 Prozent des Feldes auszurüsten. Bei drei Herstellern sind es mindestens 40 Prozent. Die Testfahrer erhalten am Freitag ebenso drei Reifensätze wie die Einsatzpiloten.

Startaufstellung

Die Autos stehen nach den gefahrenen Zeiten in der Qualifikation gestaffelt im Acht-Meter-Abstand versetzt zueinander.

Qualifying

Das Qualifying beginnt am Samstag um 13 Uhr Ortszeit und läuft wie folgt ab: In den ersten 15 Minuten dürfen alle Autos auf die Strecke gehen. Am Ende dieser ersten viertel Stunde dürfen die sechs langsamsten Fahrer nicht weiter an der Qualifikation teilnehmen. Diese Autos nehmen die letzten sechs Startpositionen in der Reihenfolge ihrer gefahrenen Zeiten ein.
Die bisherigen Bestzeiten der verbleibenden 16 Autos werden für die folgende Einheit gestrichen. Am Ende der zweiten 15-Minuten-Sessions scheiden erneut die sechs Langsamsten aus und werden von der dritten Session ausgeschlossen. Diese Autos bilden die Startpositionen elf bis 16, der Schnellste nimmt den elften Rang ein, der Langsamste den 16. Platz.

Die verbleibenden zehn Autos gehen erneut mit zurückgesetzten Zeiten in den letzten Qualifying-Abschnitt. Die Fahrer haben 20 Minuten Zeit, die Top-10-Startplatzierungen unter sich auszumachen. Der Schnellste gewinnt die Pole Position.

Benzin kann zu jedem Zeitpunkt der ersten 40 Minuten des Qualifyings hinzugefüllt werden. Jene Autos, die in den ersten beiden Qualifying-Einheiten ausscheiden, dürfen bis zur Öffnung der Boxengasse am Sonntag vor dem Rennen betankt werden.

Die Teams, die an den letzten 20 Minuten der Qualifikation teilnehmen, müssen vor dem letzten Qualifying-Abschnitt jene Benzinmenge einfüllen, mit der sie ins Rennen gehen wollen. Im Qualifying in der letzten Einheit verbrauchtes Benzin kann vor dem Start des Rennens nachgefüllt werden.

Motorwechsel

Motoren dürfen nur alle zwei Rennwochenende gewechselt werden. Erfolgt ein außerplanmäßiger Wechsel, so wird der Fahrer je zusätzlichem Motorwechsel in der Startaufstellung um zehn Plätze nach hinten versetzt.


Rundenbegrenzung

Es gibt weder im Freien Training noch im Qualifying eine Rundenbegrenzung.

Parc Fermé-Regel

Die Autos befinden sich von dem Moment an, an dem sie sich im Qualifying das erste Mal auf die Strecke begeben, bis zum Start des Rennens unter Parc Fermé-Bedingungen, es darf also nicht mehr am Auto gearbeitet werden. Nicht hiervon betroffen sind Reifenwechsel und Tanken wie unter "Qualifying" beschrieben. Im Parc Fermé darf an den Autos nicht mehr gearbeitet werden. Lediglich Reparaturen dürfen nach Erlaubnis der Rennleitung durchgeführt werden, die Elektronik darf umprogrammiert werden und der Frontflügel verstellt werden.

Start

30 Minuten vor dem Start wird die Boxengasse geöffnet. Die Fahrer haben 15 Minuten Zeit, um ihre Startplätze einzunehmen. Wer das Zeitlimit überschreitet, muss das Rennen hinter dem Feld aus der Boxengasse aufnehmen. Bis fünf Minuten vor dem Start müssen die Reifen aufgezogen sein. Eine Minute vor dem Start werden die Motoren angelassen.
Beim 30-Sekunden-Signal setzt sich das Feld zur Formationsrunde in Bewegung. Während der Formationsrunde ist Überholen verboten. Einzige Ausnahme: Fährt ein Fahrer mit Verzögerung beim Vorstart los und wurde nicht vom gesamten Feld überholt, darf er seine ursprüngliche Startposition wieder einnehmen. Andernfalls muss der Fahrer vom letzten Startplatz starten. Das gleiche gilt für Fahrer, die einen Startabbruch provoziert haben.

Nach jedem Startabbruch erfolgt fünf Minuten später der Neustart. Das Rennen wird wegen der zusätzlichen Formationsrunde um eine Runde verkürzt. Im Fall von schwerem Regen ist es möglich, das Rennen hinter dem Safety Car zu starten.

Bei einem normalen Start gehen, sobald das letzte Fahrzeug in der Startaufstellung steht, nacheinander die fünf Lampen der Startampel im Sekundentakt an. Startsignal ist, wenn alle Lampen erlöschen. Signalisiert ein Fahrer im Feld Probleme, wird die Startprozedur unterbrochen. Dies wird durch gelbe Flaggen an der Boxenmauer und ein Blinklicht auf der Startampel angezeigt.

Safety Car

Wenn der Rennleiter das Safety Car auf die Strecke schickt, wird dies rund um den Kurs mit "SC"-Zeichen signalisiert. Das Safety Car setzt sich vor das führende Auto. Fahrzeuge, die gegebenenfalls zwischen dem Safety Car und dem Führenden liegen, werden vorbeigewinkt und können hinten ans Feld aufschließen.
Das Safety Car kann, um beispielsweise eine Gefahrenzone auf der Start- und Zielgeraden zu umgehen, auch durch die Boxengasse fahren. Auch in diesem Fall müssen die Fahrzeuge dem Safety Car folgen. Ein Anhalten vor der eigenen Box ist jedoch ausdrücklich gestattet. Eine Runde, bevor das Safety Car wieder in die Boxengasse einschert, wird als Signal für die Piloten das Warnlicht ausgeschaltet.

Rennabbruch

Wird das Rennen in den ersten zwei Runden abgebrochen, erfolgt ein Neustart. Sind zwischen zwei Runden und 75 Prozent der Renndistanz gefahren, wird das Rennen neu gestartet. Der zweite Start erfolgt dann unter Safety-Car-Regeln: Die Autos starten in der Reihenfolge des Abbruchs des ersten Rennens; die Zeitrückstände werden nicht berücksichtigt, es sei denn, sie betragen mehr als eine Runde. Sollte ein Neustart nicht möglich sein, werden halbe Punkte vergeben. Bei einem Abbruch nach mehr als 75 Prozent der Gesamtdistanz wird die volle Punktzahl vergeben.

Wertung bei Ausfalleines Fahrers

Hat ein Fahrer zum Zeitpunkt seines Ausfalls mindestens 90 Prozent der Renndistanz absolviert, wird er gewertet.

Zeitstrafen

Die Rennleitung hat die Möglichkeit, einen Fahrer für ein Vergehen auf drei Arten zu bestrafen: Eine Durchfahrtsstrafe durch die Boxengasse, bei der nicht vor der eigenen Box gehalten werden darf, eine Zehn-Sekunden-Strafe, bei der der Fahrer vor seiner Box zehn Sekunden lang stehen muss, oder eine Rückversetzung um zehn Startplätze beim nächsten Rennen. Eine Strafe ist innerhalb von drei Runden nach Bekanntmachung anzutreten. Sollte eine der ersten beiden Strafen in den letzten fünf Runden eines Rennens oder erst nach dem Rennen ausgesprochen werden, so werden auf die Gesamtzeit des Fahrers 25 Sekunden als Strafe addiert.

Geschwindigkeits-begrenzung

Das Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse im Qualifying und Rennen beträgt seit der Saison 2004 100 Stundenkilometer. Sollte eine Strecke eine besonders enge Boxengasse haben, so kann das Geschwindigkeitslimit jedoch gesenkt werden. Dies wird zum Beispiel in Monaco notwendig sein. Zuwiderhandlung wird im Rennen mit Zehnsekunden-Zeitstrafen geahndet, im Training mit Geldstrafen - 250 US-Dollar pro km/h.

 

[Mr. Orange]

500 Renndistanzen später...

500 Renndistanzen - das ist etwa die Entfernung, die die Formel 1-Teams zusammengenommen im Winter zurückgelegt haben. Mal wieder deutlich mehr als im Vorjahr, und das war auch schon happig.
Da kann ich ja kurz vor Saisonbeginn noch eine ganz stichwortartige Einschätzung der Teams abgeben.

Favorit ist und bleibt der Weltmeister Renault, weil sie sich so gut wie keine Blöße gegeben haben. Von Anfang an zuverlässig, fast immer Topp-Zeiten und auch bei den Longruns gut. Die größte Gefahr ist, dass sie zu selbstbewusst werden.

Dahinter würde ich 3 Verfolger sehen. Honda hat nach allgemeiner Meinung den besten Motor, war auf die einzelne Runde spitze, auf die Longruns womöglich noch nicht so ganz. Dass sie in Bahrein getestet haben, könnte ein kleiner Vorteil sein. Insgesamt müsste es dieses Jahr schon verdammt mit dem Teufel zugehen, wenn Button nicht endlich einen Sieg (oder mehrere) holt. Würde mich nicht wundern, wenn sie in Bahrein Pole holen, aber im Rennen von den Renault geschlagen werden.
McLaren hat nach dem Fehlstart gut gearbeitet. Sie dürften nicht mehr allzu weit von der Spitze weg sein, auch die Zuverlässigkeit in den letzten 2-3 Testwochen war O.K.. Denke aber nicht, dass sie schon in Bahrein gewinnen. Aber gewinnen werden sie in dieser Saison schon noch.
Ferrari, hmmm... gewisses Fragezeichen, weil sie sich in den letzten 3 Testwochen nicht mehr so richtig dem Vergleich gestellt haben. Würde mich aber wundern, wenn sie in Bahrain mit Honda und Renault mithalten könnten. Bei den Bahrein-Tests lag Honda klar vor ihnen. Macht auch keinen so guten Eindruck, dass z.B. Massa so lange im alten F2004-Interimswagen testen musste, weil offenbar kein zweites Exemplar des neuen Autos fertig war, das ich mittlerweile auch ziemlich konservativ finde. Aktuell gehen auch die meisten davon aus, dass den Bridgestone-Reifen ein Tick auf die Michelins fehlt. Vielleicht kommt noch die Überraschung, aber ich glaube Ferrari wird dieses Jahr hart kämpfen müssen.

Im Mittelfeld kann man - wie ich denke - 5 Teams einordnen:
Williams, die launische Diva, bei den Tests sehr unterschiedlich unterwegs. Schwer zu sagen, ob sie in der Saison regelmäßige sein werden. Trotzdem traue ich ihnen mehr zu als Toyota und BMW, schon weil sie ein konsequenteres Auto haben.
Toyota ist von den Zeiten her einfach nicht dort, wo sie hinwollen. Angeblich haben sie auch Umstellungsprobleme auf die Bridgestone-Reifen, aber 2 Sek. auf die Hondas kommen nicht nur von den Reifen. Immerhin sind sie zuverlässig.
Das gilt in etwa auch von BMW-Sauber, die sich erstmal dort einreihen dürften, wo Sauber letztes oder sagen wir vorletztes Jahr gestanden ist.
Der Red Bull ist die zweite launische Diva. Ich glaube das Auto hat auch viel Potenzial. Bei den letzten Tests sind die Zeiten auf die einzelne Runde ziemlich gut geworden, aber die Zuverlässigkeitsprobleme sind immer noch da. Vielleicht kommen sie im Lauf der Saison auf, wenn sie ihren hitzigen Motor und ein paar andere Probleme beruhigen können.
Ins Mittelfeld gehört für mich auch der Toro Rosso. Das mag überraschen, aber sie haben im letztjährigen Red Bull (offiziell altes Jaguar-Chassis) eine gute Ausgangsbasis, außerdem mit dem gedrosselten V10 keine Zuverlässigkeitsprobleme. Und die Zeiten bei ihren wenigen Tests waren zum Teil ziemlich gut. Da könnten sich noch einige die Augen reiben.

Hinterfeld:
MF1-Racing (Ex-Jordan) wird dieses Jahr wahrscheinlich näher am Mittelfeld sein als letztes. Ich würde ihnen wünschen, dass sie das eine oder andere Mal den Anschluss schaffen, fürchte aber es reicht nicht. Die Basis ist gar nicht so übel, aber ich weiß nicht wie gut ihre Kapazität zur Weiterentwicklung während der Saison ist, im Zweifel nicht so groß.
Und zu Super Aguri ist im anderen Thread alles gesagt worden.

Und in 3 Tagen sind wir schon etwas schlauer...

 

[Berbatov]

denke es lohnt sich nicht dafür einen eigenen thread zu eröffnen, also schreib ich`s einfach mal hierrein: mike gascoyne und toyota gehen zukünftig getrennte wege:

Toyota bestätigt Abgang von Mike Gascoyne
05 April 2006
Noch bevor gestern die ersten Wellen durch die F1-Welt schlugen, wurde darüber gemunkelt, dass es bei Toyota wieder einmal Veränderungen geben würde. Seit heute ist es nun offiziell: Technikchef Mike Gascoyne hat sein Büro in Köln-Marsdorf geräumt.

"Aufgrund einer grundlegenden Meinungsverschiedenheit im technischen Bereich des Formel 1 Teams hat Toyota Motorsport seinen Technischen Direktor Chassis, Mike Gascoyne bis auf weiteres suspendiert." Weitere Kommentare wird Toyota in dieser Angelegenheit vorerst nicht abgeben.

In der Gerüchteküche wird jedoch bereits darüber diskutiert, dass der von Michelin abgeworbene Franzose Pascal Vasselon die Rolle des Briten übernehmen wird. Für Mike Gascoyne könnte sich nach der Freigabe aus seinem Toyota-Vertrag schnell wieder ein neuer Job eröffnen: BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen betonte erst vor Kurzem, dass sein Designteam noch nicht komplett sei...

http://www.f1racing.net/de/news.php?newsID=114470

 

[karmakaze]

nur deshalb hat ecclestone schon vor jahren angekündigt die regeln so ändern zu wollen das die f1 wieder interessant wird.

Eigentlich gibt es derzeit 2 parallele Entwicklungen die zu Regeländerungen verleiten:
-Die Abhängigkeit der Boliden von optimalen Luftströmungen ohne Verwirbelungen, oder mit anderen Worten: Die Wagen sind aerodynamisch so effizient, dass der Unterschied zwischen Verwirbelung und keiner Verwirbelung enorm ist. Das führt zu dem Phänomen des ständigen Hinterherfahrens, ist der potentielle Überholer automatisch den Verwirbelungen seines Vordermanns ausgesetzt.
-Die Abhängigkeit der Teams von den Herstellern: Kein Privatteam ist mehr in der Lage die Formel 1 auf Dauer selbst zu finanzieren. Sponsorengelder hin, TV-Gelder her, die Formel 1 ist ein Verlustgeschäft, dass sich nur die großen Hersteller und Firmen mit ihren Werbeetats leisten können. Der Rückzug eines Herstellers kann dann quasi über Nacht ein ganzes Team ruinieren. Das Risiko ist so hoch, dass neue Privatteams kaum entstehen werden. Die Formel 1 dünnt aus, die Hersteller bekriegen sich in Kostenschlachten solange bis einige kapitulieren und die Serie weiter geschröpft wird... (to be continued)

Beide Entwicklungen sind völlig unabhängig von Ferrari. Weder Mosley (und der hat bei Regeländerungen mehr Bedeutung) noch Ecclestone unternehmen meiner Meinung nach Schritte gegen eine Ferrari-Dominanz, die ja auch derzeit nicht erkennbar ist.
Ferrari hatte sich durch jahrelange Aufbauarbeit und Investitionen in eine ausgezeichnete Lage versetzt. Wieso sollten die Verantwortlichen etwas dagegen haben, insbesondere jetzt wo diese Ära zu schwinden scheint?

 

[Allen]

Eigentlich gibt es derzeit 2 parallele Entwicklungen die zu Regeländerungen verleiten:
-Die Abhängigkeit der Boliden von optimalen Luftströmungen ohne Verwirbelungen, oder mit anderen Worten: Die Wagen sind aerodynamisch so effizient, dass der Unterschied zwischen Verwirbelung und keiner Verwirbelung enorm ist. Das führt zu dem Phänomen des ständigen Hinterherfahrens, ist der potentielle Überholer automatisch den Verwirbelungen seines Vordermanns ausgesetzt.

Wobei die Ausreden der Piloten bezüglich nicht gewagtem Überholversuch in allen Klassen zu hören sind, im Markenpokal heisst es: Die Fahrzeuge sind alle gleich schnell, deshalb kann ich nicht überholen. Auf das Geschwätz der Piloten sollte man nicht allzu viel wert legen. Der Ansatz von der FIA mit dem neuen Flügel finde ich aber trotzdem logisch, den sollte man weiter verfolgen.

-Die Abhängigkeit der Teams von den Herstellern: Kein Privatteam ist mehr in der Lage die Formel 1 auf Dauer selbst zu finanzieren. Sponsorengelder hin, TV-Gelder her, die Formel 1 ist ein Verlustgeschäft, dass sich nur die großen Hersteller und Firmen mit ihren Werbeetats leisten können.

Kann man doch so nicht sagen, wenn 100 Millionen die Rennen sehen wollen, ist der Werbewert für die Sponsoren eben gigantisch hoch und deshalb wird auch von den Sponsoren (inkl. Werke) auch so viel Geld bezahlt ... was wiederum die Entwicklung von noch perfekteren Autos und Engagement von noch teureren Fahrern ermöglicht. Man muss natürlich nicht meinen alles werde billiger wenn man die Technik einschränkt. Wenn mein Rennstall 200 Millionen von einem Sponsor erhält, dann zahl ich dem vermeintlich besten Fahrer einfach 100 Millionen. Das ist in meinen Augen noch viel schräger, dass sich die Fahrer derart bereichern können, sind ja Auserwählte und völlig überbezahlt ... möcht jetzt keine Namen nennen, aber mit einem Gehalt hätte früher Minardi problemlos ne Saison bestritten.

Der Rückzug eines Herstellers kann dann quasi über Nacht ein ganzes Team ruinieren. Das Risiko ist so hoch, dass neue Privatteams kaum entstehen werden.

Ist aber überall so. Z.B. "Als Amateur war ich doch verdammt gut und jetzt kommen die *******profis und jetzt fall ich immer weiter zurück." Das ist das Gesetz des Wettbewerbs, wenn du den nicht akzeptierst, gehst du unter. Klar kann man die Rahmenbedingungen verbessern, Chassiskauf ermöglichen damit man auf anständigen Level mitfahren kann, aber wenn der Werbewert der Formel1 so hoch ist, wird auch immer sehr viel ausgegeben werden.

Die Formel 1 dünnt aus, die Hersteller bekriegen sich in Kostenschlachten solange bis einige kapitulieren und die Serie weiter geschröpft wird... (to be continued)

Und jetzt? Früher waren McLaren oder Williams in Verbindung mit potenten Werken immer vorne. Jetzt gibt es mehr Teams die auf ähnlichem Niveau fahren ... ich find das ne extrem positive Entwicklung.

Ferrari hatte sich durch jahrelange Aufbauarbeit und Investitionen in eine ausgezeichnete Lage versetzt. Wieso sollten die Verantwortlichen etwas dagegen haben, insbesondere jetzt wo diese Ära zu schwinden scheint?

Stimmt. Z.B. das neue Punktesystem hat man generell eingeführt, damit nicht ein Pilot kurz nach der Hälfte der Saison Weltmeister werden kann ... was man zweifellos mit einer geringeren Progression erreicht hat.

 

[karmakaze]

Wobei die Ausreden der Piloten bezüglich nicht gewagtem Überholversuch in allen Klassen zu hören sind, im Markenpokal heisst es: Die Fahrzeuge sind alle gleich schnell, deshalb kann ich nicht überholen. Auf das Geschwätz der Piloten sollte man nicht allzu viel wert legen. Der Ansatz von der FIA mit dem neuen Flügel finde ich aber trotzdem logisch, den sollte man weiter verfolgen.

Ich betrachte hier nur die Formel 1.

Kann man doch so nicht sagen, wenn 100 Millionen die Rennen sehen wollen, ist der Werbewert für die Sponsoren eben gigantisch hoch und deshalb wird auch von den Sponsoren (inkl. Werke) auch so viel Geld bezahlt ... was wiederum die Entwicklung von noch perfekteren Autos und Engagement von noch teureren Fahrern ermöglicht. Man muss natürlich nicht meinen alles werde billiger wenn man die Technik einschränkt. Wenn mein Rennstall 200 Millionen von einem Sponsor erhält, dann zahl ich dem vermeintlich besten Fahrer einfach 100 Millionen. Das ist in meinen Augen noch viel schräger, dass sich die Fahrer derart bereichern können, sind ja Auserwählte und völlig überbezahlt ... möcht jetzt keine Namen nennen, aber mit einem Gehalt hätte früher Minardi problemlos ne Saison bestritten.

Wieviele Teams können sich denn über Sponsoren komplett refinanzieren? Das wäre einmal die zu lösende Aufgabe. Ich weiß es nicht, vermute aber dass es nur sehr wenige sind. Was die Fahrer angeht, bin ich da grundsätzlich anderer Meinung. Welche Fahrer sind in dieser Saison schon überbezahlt? MSC, aber da werden dir schon die Schumi-Fans die Hölle für heiß machen... Ansonsten? Alonso bekommt für seine Leistungen eigentlich nicht zu viel, Kimi bekommt eher Schmerzensgeld denn Gehalt und Jenson Button muss richtig kräftig an Williams abdrücken. Es gibt überbezahlte Fahrer, ich denke hier z.B. an Ralf Schumacher, aber auch Fahrer die für ihre Leistungen nicht viel sehen - beispielsweise Webber.
Es ist meiner Meinung nach die Kombination aus Testaufwand, Aerodynamik-Frickelei und aufwendigen Materialien (besonders im Motorenbau) die wirklich Kosten verursacht - und alle diese Bereiche sind beeinflussbar.

Ist aber überall so. Z.B. "Als Amateur war ich doch verdammt gut und jetzt kommen die *******profis und jetzt fall ich immer weiter zurück." Das ist das Gesetz des Wettbewerbs, wenn du den nicht akzeptierst, gehst du unter. Klar kann man die Rahmenbedingungen verbessern, Chassiskauf ermöglichen damit man auf anständigen Level mitfahren kann, aber wenn der Werbewert der Formel1 so hoch ist, wird auch immer sehr viel ausgegeben werden.

So mag das ganze in einer freien Wirtschaft funktionieren, nicht aber in der Formel 1. Das Zauberwort heißt hier "Markteintrittsbarriere". Du kannst nicht erwarten, dass neue Teams auf Dauer in der Formel 1 bleiben oder hinzukommen. Im jetzigen Konkurrenzkampf ist das beste gerade gut genug. Langfristig wird das Kostenniveau auf das Budget des größten Teams steigen. Die anderen werden dann früher oder später resignieren. Ein neu eintretendes Team muss dagegen jahrelang mit enormen Kosten hinterherfahren (Toyota, Red Bull) und sich diesem Niveau immer mehr anpassen. Das kann in meinen Augen nicht sein. Es ist nichts schlimmes daran, Hersteller zuzulassen, es muss nur so bezahlbar sein, dass Privatiers in den Markt einsteigen können um Erfolge bei vernünftigen Kosten feiern zu können.
Schau dir an woran die alte DTM zugrunde gegangen ist, und dann sag mir in welche Kostenrichtung die Formel 1 steuern würde, würde es keine Regeländerungen in die richtige Richtung geben...

Und jetzt? Früher waren McLaren oder Williams in Verbindung mit potenten Werken immer vorne.

McLaren und Williams waren aber Privatteams, die a) einen starken Partner (Honda, Renault) hatten und b) nach dem Rückzug beider weiterbestanden. Kannst du das von der heutigen Formel 1 sagen? Kann Williams (und das ist ja gerade ein Thema) lange genug in der Formel 1 bestehen, wenn die Regeln sich nicht ändern würden? Kann McLaren nach einem Mercedes-Rückzug (so undenkbar der auch sein mag) überleben? Ich sage derzeit noch nein.

Jetzt gibt es mehr Teams die auf ähnlichem Niveau fahren ... ich find das ne extrem positive Entwicklung.

Relatio, quo vadis? Was kommt woher? Ich denke, das hohe Leistungsniveau kommt durch genauso hohe Budget-Niveaus zu stande. Sind wir doch einmal ehrlich, es braucht heute schon mindestens ein Budget von 250 M € um erfolgreich zu sein. Nicht gerade billig - und Toyota ist mit 425 M € nicht erfolgreicher...

 

[ZO]

Ich betrachte hier nur die Formel 1.
Wieviele Teams können sich denn über Sponsoren komplett refinanzieren? Das wäre einmal die zu lösende Aufgabe. Ich weiß es nicht, vermute aber dass es nur sehr wenige sind. Was die Fahrer angeht, bin ich da grundsätzlich anderer Meinung. Welche Fahrer sind in dieser Saison schon überbezahlt? MSC, aber da werden dir schon die Schumi-Fans die Hölle für heiß machen... Ansonsten? Alonso bekommt für seine Leistungen eigentlich nicht zu viel, Kimi bekommt eher Schmerzensgeld denn Gehalt und Jenson Button muss richtig kräftig an Williams abdrücken. Es gibt überbezahlte Fahrer, ich denke hier z.B. an Ralf Schumacher, aber auch Fahrer die für ihre Leistungen nicht viel sehen - beispielsweise Webber.
Es ist meiner Meinung nach die Kombination aus Testaufwand, Aerodynamik-Frickelei und aufwendigen Materialien (besonders im Motorenbau) die wirklich Kosten verursacht - und alle diese Bereiche sind beeinflussbar.
So mag das ganze in einer freien Wirtschaft funktionieren, nicht aber in der Formel 1. Das Zauberwort heißt hier "Markteintrittsbarriere". Du kannst nicht erwarten, dass neue Teams auf Dauer in der Formel 1 bleiben oder hinzukommen. Im jetzigen Konkurrenzkampf ist das beste gerade gut genug. Langfristig wird das Kostenniveau auf das Budget des größten Teams steigen. Die anderen werden dann früher oder später resignieren. Ein neu eintretendes Team muss dagegen jahrelang mit enormen Kosten hinterherfahren (Toyota, Red Bull) und sich diesem Niveau immer mehr anpassen. Das kann in meinen Augen nicht sein. Es ist nichts schlimmes daran, Hersteller zuzulassen, es muss nur so bezahlbar sein, dass Privatiers in den Markt einsteigen können um Erfolge bei vernünftigen Kosten feiern zu können.
Schau dir an woran die alte DTM zugrunde gegangen ist, und dann sag mir in welche Kostenrichtung die Formel 1 steuern würde, würde es keine Regeländerungen in die richtige Richtung geben...
McLaren und Williams waren aber Privatteams, die a) einen starken Partner (Honda, Renault) hatten und b) nach dem Rückzug beider weiterbestanden. Kannst du das von der heutigen Formel 1 sagen? Kann Williams (und das ist ja gerade ein Thema) lange genug in der Formel 1 bestehen, wenn die Regeln sich nicht ändern würden? Kann McLaren nach einem Mercedes-Rückzug (so undenkbar der auch sein mag) überleben? Ich sage derzeit noch nein. Relatio, quo vadis? Was kommt woher? Ich denke, das hohe Leistungsniveau kommt durch genauso hohe Budget-Niveaus zu stande. Sind wir doch einmal ehrlich, es braucht heute schon mindestens ein Budget von 250 M € um erfolgreich zu sein. Nicht gerade billig - und Toyota ist mit 425 M € nicht erfolgreicher...

also, das is ja wohl ma die oberhöhe... überleg mal genau, wer überbezahlt is und wer ned? immerhin, hat schumi 7 mal den weltmeistertitel geholt, derjenige, der überbezahlt is, is ja wohl klar und er heißt auch schumacher... also mal die kirche im dorf lassen.... jedes, aber wirklich JEDES team würde schumi für so viel geld (es ist viel, aber in der F1 sicherlich nicht überbezahlt..) verpflichten, das kannst mir glauben...

P.S: Ferrari ist auch ein Privatteam, dem ein großer Sponsor beisteht FIAT...

 

[Allen]

@karmakaze
Aber verherrliche doch nicht die alten Zeiten, dort hatten 3 Teams verdammt viel und der Rest fast kein Geld. Wer da vorne war, da darfst du 3x raten. Ich hab echt etwas Mühe mit der Logik, dass früher alles besser war. Ich sehe das Gegenteil, diese Schrott-Teams die damals die Formel1 zu 80% gebildet bhaben, hatten doch null Chancen sich vorne zu platzieren. Das kann man doch nicht mit BAR, Toyota oder Red Bull vergleichen. Alles potente Teams die mir extrem viel Spass machen.

Ich sehe zwar das Problem, dass neue Teams es verdammt schwer haben, konkurrenzfähige Autos zu bauen, sehe aber auf der anderen Seite eine Möglichkeit mit dem Chassiskauf eine Lösung dieses Problems. So könnte man auch einen Teil der Kosten wieder einspielen, die nun mal der Konstrukteurswettkampf mit sich bringt.
Diese Lösung mit einem einjährigen Chassis und einem B-Team (Farmteams mit eigenen Sponsoren) wäre viel schlauer als früher mit den peinlichen Karren von Simtek und Konsorten. Im Prinzip waren das auch nur reine Werbesäulen die um die Strecken fuhren ... das Bekenntnis immer den Sieg anzustreben gab man ja auch nur ab um Sponsoren zu gewinnen, realistisch war es eh nie. Galt im Prinzip auch für Teams wie Sauber, da darf man sich nix vormachen. Deshalb ist die Lösung mit dem Chassisverkauf vernüftig, da fährt man auf aktzeptablen Niveau im Mittelfeld mit. Ist für Sponsoren und für den Chassisverkäufer richtig, denn der will ja auch nicht vom B-Team geschlagen werden. Aber sicher besser als wenn man 10 Jahre braucht um mal überhaupt ins Mittelfeld zu kommen (dann ist/war das Geld längst alle).

Wieviele Teams können sich denn über Sponsoren komplett refinanzieren? Das wäre einmal die zu lösende Aufgabe. Ich weiß es nicht, vermute aber dass es nur sehr wenige sind.

Das sind alle Werkteams + Red Bull. Wenn für Toyota 300 Millionen pro Jahr die Sache Formel1 wert ist, dann ist das soviel und nicht weniger. Es spielt keine Rolle ob das Geld vom Hersteller oder vom Sponsor kommt ... beide möchten Werbung betreiben. Wenn die Hersteller gehen, dann backt man entsprechend Williams einfach kleinere Brötchen, das ist nun mal der Markt. Wegen dem crasht die Formel1 ganz bestimmt nicht.

Früher sind dutzende Teams eingegangen, mein Gott da würde heute jeder heulen dass das der Untergang der Formel1 bedeutet ... das ist wirklich ein Unsinn. Wenn die Formel1 populär ist, gibts viel Geld von den Sponsoren und mehr Werke / man gibt Unsummen aus. Ist die Formel1 langweilig und niemand interessiert sich dafür, gibts kein Geld von den Sponsoren und jede Menge Privatiers.

 

[Eric]

also, das is ja wohl ma die oberhöhe... überleg mal genau, wer überbezahlt is und wer ned? immerhin, hat schumi 7 mal den weltmeistertitel geholt, derjenige, der überbezahlt is, is ja wohl klar und er heißt auch schumacher... also mal die kirche im dorf lassen.... jedes, aber wirklich JEDES team würde schumi für so viel geld (es ist viel, aber in der F1 sicherlich nicht überbezahlt..) verpflichten, das kannst mir glauben...

P.S: Ferrari ist auch ein Privatteam, dem ein großer Sponsor beisteht FIAT...

Schumacher ist insofern überbezahlt, dass Ferrari das Geld auch in einen billigeren Fahrer plus die Entwicklung hätten stecken können und die wären auch WM geworden. Diese Philosphie hat Williams früher meist vertreten und Fahrer, wenn sie nach dem WM-Titel mehr Geld forderten, nicht weiterbeschäftigt, siehe Mansell oder Hill. Aber es ist auch ein gewisses Risiko eine erfolgreiche Partnerschaft zu beenden und der langjährige Erfolg hat Schumacher und Ferrari ja recht gegeben.

 

[karmakaze]

@karmakaze
Aber verherrliche doch nicht die alten Zeiten, dort hatten 3 Teams verdammt viel und der Rest fast kein Geld. Wer da vorne war, da darfst du 3x raten. Ich hab echt etwas Mühe mit der Logik, dass früher alles besser war.

Nein, früher war nicht alles besser - die Formel 1 war jedoch bezahlbarer für Privatiers, das ist ein Fakt.

Ich sehe das Gegenteil, diese Schrott-Teams die damals die Formel1 zu 80% gebildet bhaben, hatten doch null Chancen sich vorne zu platzieren. Das kann man doch nicht mit BAR, Toyota oder Red Bull vergleichen. Alles potente Teams die mir extrem viel Spass machen.

Es geht mir ehrlich gesagt weniger um Leistungsdichte durch viel Geld, wie heute, sondern um Leistungsdichte durch Innovation, Teamwork und gute Konzepte.

Ich sehe zwar das Problem, dass neue Teams es verdammt schwer haben, konkurrenzfähige Autos zu bauen, sehe aber auf der anderen Seite eine Möglichkeit mit dem Chassiskauf eine Lösung dieses Problems. So könnte man auch einen Teil der Kosten wieder einspielen, die nun mal der Konstrukteurswettkampf mit sich bringt.
Diese Lösung mit einem einjährigen Chassis und einem B-Team (Farmteams mit eigenen Sponsoren) wäre viel schlauer als früher mit den peinlichen Karren von Simtek und Konsorten. Im Prinzip waren das auch nur reine Werbesäulen die um die Strecken fuhren ... das Bekenntnis immer den Sieg anzustreben gab man ja auch nur ab um Sponsoren zu gewinnen, realistisch war es eh nie. Galt im Prinzip auch für Teams wie Sauber, da darf man sich nix vormachen. Deshalb ist die Lösung mit dem Chassisverkauf vernüftig, da fährt man auf aktzeptablen Niveau im Mittelfeld mit. Ist für Sponsoren und für den Chassisverkäufer richtig, denn der will ja auch nicht vom B-Team geschlagen werden. Aber sicher besser als wenn man 10 Jahre braucht um mal überhaupt ins Mittelfeld zu kommen (dann ist/war das Geld längst alle).

Chassis-Verkauf ist ja eine der Regeländerungen, die von der FIA angestrebt werden um die Kosten zu senken, weil sie damit die hohen Entwicklungskosten der Hersteller senken.

Es spielt keine Rolle ob das Geld vom Hersteller oder vom Sponsor kommt ... beide möchten Werbung betreiben.

Sehe ich komplett anders. Ein Hersteller will durch aktive Beteiligung den Wert des Unternehmens erhöhen, der Sponsor wirbt durch eine größtenteils passive Beteiligung. Der Unterschied ist der, dass Hersteller eine enorme Strategie-Bindung aufweisen, während Sponsoren flexibler reagieren können. Außerdem sind heutzutage große Sponsoren daran interessiert möglichst in ein Team zu investieren, dass sehr erfolgreich ist - und das sind nur die Hersteller.

Wenn die Hersteller gehen, dann backt man entsprechend Williams einfach kleinere Brötchen,

Das sehen wir ja gerade. Williams muss nicht nur ohne Hersteller bestehen, sondern auch Sponsoren ziehen lassen. Darunter leidet die Entwicklung und die Folge sind geringere Zahlungen durch Sponsoren... Eine Teufelsspirale

das ist nun mal der Markt. Wegen dem crasht die Formel1 ganz bestimmt nicht.

Ich wiederhole mich da, die Formel 1 ist kein Markt. Ein Markt führt zu einem Ausgleich von Gewinn und Kosten, und das ist nicht der Fall.

Früher sind dutzende Teams eingegangen, mein Gott da würde heute jeder heulen dass das der Untergang der Formel1 bedeutet ... das ist wirklich ein Unsinn.

Früher sind Teams eingegangen weil das Konzept nicht stimmte. Heute gehen Teams ein, weil sie nicht das Kapital aufbringen lange genug mitzuspielen um erfolgreich zu sein...

Wenn die Formel1 populär ist, gibts viel Geld von den Sponsoren und mehr Werke / man gibt Unsummen aus.

Die größtenteils wieder an die großen Teams zurückfließen...

Ist die Formel1 langweilig und niemand interessiert sich dafür, gibts kein Geld von den Sponsoren und jede Menge Privatiers.

Was ist daran langweilig, wenn durch Kauf-Chassis und vernünftige Entwicklungskosten mehr Teams schneller Erfolge feiern können? Das führt doch implizit zu einer größeren Leistungsdichte und die kann man nun wirklich nicht als langweilig bezeichnen. Die Formel 1 wird dadurch nicht ihren High-Tech-Charakter verlieren, wir reden hier ja nicht davon die Entwicklungen komplett einzustampfen, sondern nur zu verlangsamen.

Kleines Beispiel: Was ist daran falsch die heutigen Kosten von vielleicht 300 M € für ein Spitzenteam auf 150 M € zu senken? Die Werbeträchtigkeit der Formel 1 wird darunter nicht wesentlich beeinflusst und die Show schon einmal gar nicht...

 

[karmakaze]

Kleiner Hinweis:
Wir sollten aufpassen, dass wir uns nicht verfahren. Die Standpunkte sind klar und ziemlich gegensätzlich. Du hast gute Argumente für die derzeitige Situation, ich welche dagegen. Wir sollten das respektieren.

 

[Allen]

Nein, früher war nicht alles besser - die Formel 1 war jedoch bezahlbarer für Privatiers, das ist ein Fakt.Es geht mir ehrlich gesagt weniger um Leistungsdichte durch viel Geld, wie heute, sondern um Leistungsdichte durch Innovation, Teamwork und gute Konzepte.

Schlussendlich gehts immer darum das beste Auto innerhalb eines Kostenrahmens zu bauen. Auch das Konzept von Red Bull geht nicht auf (gute Laune, Party), wenn die immer im hinteren Mittelfeld fahren. Man muss schon ab und zu vorne mitfahren, damit man auf lange Sicht positiv gesehen wird.

Außerdem sind heutzutage große Sponsoren daran interessiert möglichst in ein Team zu investieren, dass sehr erfolgreich ist - und das sind nur die Hersteller.

Ja und, das war früher genau gleich, die Sponsoren buhlten halt um die besten Privatiers. McLaren und Williams und der Rest war bezogen aufs Budget auf Minardi-Niveau ... etwas überspitzt formuliert.

Ich wiederhole mich da, die Formel 1 ist kein Markt. Ein Markt führt zu einem Ausgleich von Gewinn und Kosten, und das ist nicht der Fall.

Klingt für mich nicht logisch. Gewinn ist wenn du in der Geschäftsbilanz positiv abschneidest. Das andere sind die Kosten, die ein Werk für Werbung ausgibt (in unserem Fall Formel1). Das sind zwei Sachen die miteinander nichts zu tun haben. Hast du schon mal Werbung/Marketing gemacht, wo du 1:1 das Geld zurück erhalten hast, nein dort gibt man nur Geld aus. Ob die Leute jetzt wegen de Werbung nach wie vor gleich viel Renaults oder mehr kaufen, kannst du eben nicht 1:1 messen. Aber Marketing hat immer einen Einfluss in unseren Köpfen, ob du das willst oder nicht, das Meiste geschieht völlig unbewusst, du nimmst das einfach auf.
Ich versuchs mal anders:
Schauen 5 Millionen die Formel1 Rennen, kann ein Werk Summe x ausgeben. Schauen 100 Millionen die Formel1, werden eben auch 20x mehr Personen mit der Botschaft "kauf mein Auto" erreicht. Es kann deshalb auch 20x mehr Geld für die Botschaft (Werbung) ausgegeben werden.

Kleines Beispiel: Was ist daran falsch die heutigen Kosten von vielleicht 300 M € für ein Spitzenteam auf 150 M € zu senken? Die Werbeträchtigkeit der Formel 1 wird darunter nicht wesentlich beeinflusst und die Show schon einmal gar nicht...

Es ist das was du einfach nicht glauben willst, der Markt bestimmt wieviel ausgeben wird. Du kannst auch nicht sagen, "He Sportler trainier mal weniger, dann schaff ich es auch eher an die Spitze zu kommen. Dann haben wir ein ausgelicheneres Feld. Bringt doch nichts wenn du wie ein Idiot trainierst, die Zuschauer merken eh nichts von den paar Zehnteln." Stimmt zwar, aber im Wettbewerb kannst du vermehrten Einsatz ... obs Geld oder Trainingsstunden, einfach nicht verhindern. Wie willst du das kontrollieren?

 

[karmakaze]

Schlussendlich gehts immer darum das beste Auto innerhalb eines Kostenrahmens zu bauen. Auch das Konzept von Red Bull geht nicht auf (gute Laune, Party), wenn die immer im hinteren Mittelfeld fahren. Man muss schon ab und zu vorne mitfahren, damit man auf lange Sicht positiv gesehen wird.

Da sind wir einer Meinung, nur muss der Kostenrahmen nicht so gigantisch sein...

Ja und, das war früher genau gleich, die Sponsoren buhlten halt um die besten Privatiers. McLaren und Williams und der Rest war bezogen aufs Budget auf Minardi-Niveau ... etwas überspitzt formuliert.

Das ändert aber nichts daran, dass ein Unterschied zwischen Sponsoren und Herstellern besteht. Sponsoren kommen und gehen. Sie haben zwar auch einen gewissen Impact, wie wir an Williams oder Ferrari sehen, doch sie sind ersetzbar und es finden sich relative kurzfristig neue, siehe Alice. Bei Hersteller-Unternehmen, welcher Branche auch immer, ist das anders. Ihr Engagement führt im Augenblick zur totalen Abhängigkeit des ehemaligen Privatteams. Ein Rückzug führt zwangsläufig zu großen Umstellungsproblemen. Die Formel 1 wurde zwar immer wieder von Herstellern beherrscht, doch wenn man sich anschaut wer die Formel 1 bisher geprägt hat, dann waren es eher die Privatteams. Das soll nicht heißen, dass ich Hersteller verbannen will, ich will nur sichergehen, dass Privatteams überleben können wenn die Hersteller mal wieder eine andere Strategie verfolgen. Sowohl McLaren-Honda als auch Williams-Renault waren Privatteams mit Hersteller-Kooperation, keine Herstellerteams wie heute.

Klingt für mich nicht logisch. Gewinn ist wenn du in der Geschäftsbilanz positiv abschneidest.

Ich meine das eher makroökonmisch. Gleichgewicht herrscht auf einem Markt bei einem Grenzgewinn von Null - mit anderen Worten ist die Formel 1 nur ein funktionierender Markt, wenn die Budgets langfristig den Einnahmen entsprechen.

Das andere sind die Kosten, die ein Werk für Werbung ausgibt (in unserem Fall Formel1). Das sind zwei Sachen die miteinander nichts zu tun haben. Hast du schon mal Werbung/Marketing gemacht, wo du 1:1 das Geld zurück erhalten hast, nein dort gibt man nur Geld aus. Ob die Leute jetzt wegen de Werbung nach wie vor gleich viel Renaults oder mehr kaufen, kannst du eben nicht 1:1 messen. Aber Marketing hat immer einen Einfluss in unseren Köpfen, ob du das willst oder nicht, das Meiste geschieht völlig unbewusst, du nimmst das einfach auf.

Vorsicht, ich würde keinem Marketing-Studenten das vor die Nase halten. Grundsätzlich hast du recht, das Problem der Quantifizierung von Werbe- und Sponsoring-Maßnahmen ist nicht gelöst. Selbst die größten Marketing-Experten sind daran gescheitert (Thema Markenwert). Das führt aber gerade zu einem anderen Problem: Durch die Nicht-Bezifferbarkeit der Erfolge wird der Kostenblock auf der anderen Seite zu einer Angriffsfläche für andere Stimmen im Unternehmen. Renault ist zur Saison 1998 ausgestiegen weil sie den Nutzen nicht genau beziffern konnten und das Management der Meinung war, dass es sich nicht lohnt.

Ich versuchs mal anders:
Schauen 5 Millionen die Formel1 Rennen, kann ein Werk Summe x ausgeben. Schauen 100 Millionen die Formel1, werden eben auch 20x mehr Personen mit der Botschaft "kauf mein Auto" erreicht. Es kann deshalb auch 20x mehr Geld für die Botschaft (Werbung) ausgegeben werden.

Vorsicht! Präsenzeffekte wie Bekanntheitsgrad und Werbewirkung sind nicht linear.

Es ist das was du einfach nicht glauben willst, der Markt bestimmt wieviel ausgeben wird.

Wie gesagt, ich glaube nicht dass die Formel 1 ein Markt ist. Einmal davon abgesehen meinst du die Selbst-Steuerungsmechanismen nach Smith (Unsichtbare Hand) und Nash (Nash-Equilibrium) und die führen beide zum selben Ergebnis: Ein Markt ist dort ausgeglichen wo sich langfristig Kosten und Nutzen ausgleichen, der Gewinn also 0 ist.
Natürlich wird sich irgendwann ein Ausgleich finden, auch die Hersteller werden sich irgendwann einigen nicht zu viel auszugeben. Nur, wer sagt ihnen wo das ist? Ich finde, in diesem Fall muss irgendwer das ganze regulieren und darauf achten, dass es nicht ausartet. Darum geht es mir. Und in die Richtung steuert ja Max Mosley, zum Glück...

 

[Allen]

@karmakaze

Vorsicht! Präsenzeffekte wie Bekanntheitsgrad und Werbewirkung sind nicht linear.

Ich denke du verstehst auf was ich hinaus will. Wenn du mit Ferrari und 11 Privatiers eine Formel1 austrägst, interessiert doch das kein Schwein. Meinetwegen hast du tollen Sport viel Chancengleichheit und blabla ... . Es gibt dutzende solcher Serien, die allesamt nicht laufen wenn keine Werke Spannung in die Sache bringen. Die Leute interessieren sich selbst in den USA primär für Serien wo ihre Autowerke mitfahren, auch wenns mit den Stockcars auf einem technisch tiefen Niveau ausgetragen wird. Champcar hat vielleicht 20% der Popularität ... solange sich keine grossen Werke bekriegen ist es für 90% der Zuschauer einfach grottig, sorry es ist halt so.
Gut wir könnten uns auch auf NASCAR Technik einigen, das Problem ist aber, dass der Europäer etwas Mühe mit Wrestlingveranstaltungen hat (gibt ja Gerüchte das Mangels Wettbewerb die Resultate nicht sauber sind / Japaner verdrängen).

Auch als Fahrer bist doch du ein nix wenn du nicht für oder gegen ein Werk fahren kannst. All die Einheitsserien wo sich keine Werke bekriegen, für die interessiert sich wirklich niemand!

Ihr Engagement führt im Augenblick zur totalen Abhängigkeit des ehemaligen Privatteams. Ein Rückzug führt zwangsläufig zu großen Umstellungsproblemen. ...
Sowohl McLaren-Honda als auch Williams-Renault waren Privatteams mit Hersteller-Kooperation, keine Herstellerteams wie heute.

Auch früher wollte JEDER Privatier ein Werk an seiner Seite haben. Und wenn er es nicht mehr im Rücken hatte, dann ist er zurückgefallen. Ich sehe keine
Differenz zu früher ausser dass heute fast alle Teams auf eine Art Werksunterstützung zählen können ... was die Sache wiederum fairer gestaltet.

Ich meine das eher makroökonmisch. Gleichgewicht herrscht auf einem Markt bei einem Grenzgewinn von Null - mit anderen Worten ist die Formel 1 nur ein funktionierender Markt, wenn die Budgets langfristig den Einnahmen entsprechen.

Sind wir wieder bei Adam und Eva. Formel1 ist Werbung für die Werke ... du kannst nicht beziffern ob sich das im Moment rechnet. Überlass das den Leuten die das Geld ausgeben, das gehört eben auch zum Markt.

Ich finde, in diesem Fall muss irgendwer das ganze regulieren und darauf achten, dass es nicht ausartet. Darum geht es mir. Und in die Richtung steuert ja Max Mosley, zum Glück...

Mit einer Vereinheitlichung der Technik wirst du die Werke aus der Formel1 vertreiben weil sie sich über die Technik nicht mehr absetzen können (Kompetenz beweisen). Die Formel1 wird wieder in ihre vergleichsweise unbedeutende Rolle von früher zurückfallen. Jedes Werk bringt neue Zuschauer, das ist bei Privatier XY bestimmt nicht gegeben.

Schau mal nur die kleine Episode damals rund um den Werkseinsatz der deutschen Hersteller in LeMans. Direktübertragungen auf mehreren Kanälen, Sonderschaltungen u.s.w. ... heute hörst du nichts mehr über die Veranstaltung weil einfach fast nur noch Privatiers und Audi mitfahren.

 

[karmakaze]

Ich denke du verstehst auf was ich hinaus will. Wenn du mit Ferrari und 11 Privatiers eine Formel1 austrägst, interessiert doch das kein Schwein. Meinetwegen hast du tollen Sport viel Chancengleichheit und blabla ... . Es gibt dutzende solcher Serien, die allesamt nicht laufen wenn keine Werke Spannung in die Sache bringen. Die Leute interessieren sich selbst in den USA primär für Serien wo ihre Autowerke mitfahren, auch wenns mit den Stockcars auf einem technisch tiefen Niveau ausgetragen wird. Champcar hat vielleicht 20% der Popularität ... solange sich keine grossen Werke bekriegen ist es für 90% der Zuschauer einfach grottig, sorry es ist halt so.
Gut wir könnten uns auch auf NASCAR Technik einigen, das Problem ist aber, dass der Europäer etwas Mühe mit Wrestlingveranstaltungen hat (gibt ja Gerüchte das Mangels Wettbewerb die Resultate nicht sauber sind / Japaner verdrängen).

Ich glaube, du verstehst mich falsch. Ich will nicht die Hersteller aus der Formel 1 haben oder Kooperationen zwischen Privatiers und Herstellern verhindern, ich will dass die Hersteller nicht so viel Geld ausgeben müssen um für sich werben zu können. Das ist der springende Punkt.

Auch als Fahrer bist doch du ein nix wenn du nicht für oder gegen ein Werk fahren kannst. All die Einheitsserien wo sich keine Werke bekriegen, für die interessiert sich wirklich niemand!

Ich will keine Einheitsserien, ich will keine 425 M € Budgets, ich will nur die Möglichkeit, dass ein Team überleben kann wenn sich der Hersteller zurückzieht. Kann das Toyota-Team ohne Toyota weitermachen?

Auch früher wollte JEDER Privatier ein Werk an seiner Seite haben. Und wenn er es nicht mehr im Rücken hatte, dann ist er zurückgefallen. Ich sehe keine
Differenz zu früher ausser dass heute fast alle Teams auf eine Art Werksunterstützung zählen können ... was die Sache wiederum fairer gestaltet.

Früher wollten die Privatiers ein Werk im Rücken um das eigene Team zu unterstützen. Genauso hat es Williams lange Zeit gemacht. Ford, BMW, Renault - alles Werksunterstützung - die eigene Selbstständigkeit konnte man sich auch bewahren. So muss es mMn sein, aber wird Williams dafür belohnt?

Sind wir wieder bei Adam und Eva. Formel1 ist Werbung für die Werke ... du kannst nicht beziffern ob sich das im Moment rechnet.

Renault ist 1995-1997 in Weltmeisterteams gewesen, hatten sie Erfolg? Nein, Renault ging es in dieser Zeit sehr schlecht. Häkkinen wurde 1998-1999 Weltmeister. Hat Mercedes davon profitiert? Nein, die Umsatzzahlen stagnierten. Ferrari hatte 2004 ein absolutes Dominanzjahr, und auch hier konnte das Betriebsergebnis nicht profitieren, von Fiat ganz zu schweigen...
Welcher Manager schaut sich das denn gerne an? 200 M € auf dem Kostenblock und keine Umsatzsteigerung. Deswegen ja, wenn da nur 50-100 M € stehen, bleibt er eher der Formel 1 treu...

Mit einer Vereinheitlichung der Technik wirst du die Werke aus der Formel1 vertreiben weil sie sich über die Technik nicht mehr absetzen können (Kompetenz beweisen). Die Formel1 wird wieder in ihre vergleichsweise unbedeutende Rolle von früher zurückfallen. Jedes Werk bringt neue Zuschauer, das ist bei Privatier XY bestimmt nicht gegeben.

Ich will keine Vereinheitlichung, ich will Kostensenkungen. Ferrari kann gerne die tollsten Innovationen bauen, die müssen aber nicht unbedingt an ein so großes Budget gekoppelt sein.

Schau mal nur die kleine Episode damals rund um den Werkseinsatz der deutschen Hersteller in LeMans. Direktübertragungen auf mehreren Kanälen, Sonderschaltungen u.s.w. ... heute hörst du nichts mehr über die Veranstaltung weil einfach fast nur noch Privatiers und Audi mitfahren.

Le Mans ist ja gerade daran zu Grunde gegangen, so meine Meinung. Bestes Beispiel: Toyota und der GT One. Dieser Bolide galt als das beste und teuerste Auto aller Zeiten in Le Mans. Hat es sich ausgezahlt? Die Dinger hatten größte Standfestigkeitsprobleme und Toyota hatte nicht die Geduld jedes Jahr ein solch kostenintensives Programm zu fahren. Sie entschieden sich lieber in die Formel 1 zu gehen - da kann man wenigstens mehr als einen Tag im Jahr präsent sein. Das Verhältnis aus Kosten und Ertrag (100 M € für einen Tag im Jahr) war katastrophal.

 

[karmakaze]

Kleiner Artikel zum Thema:
http://www.f1total.com/news/06060205.shtml