Formel 1 Saison 2012 - Cockpits, Strecken, Regeln, Rennen

[Professor Moriarty]

Auto, Motor & Sport berichtet n bisserl über Sektor-Zeitenanalyse, Top-Speeds und GPS-Daten:

http://www.auto-motor-und-sport.de/...uber-und-lotus-aergern-top-teams-4630466.html


- McLaren ist in den schnellen Kurven der schnell

- RedBull glänzt mit viel Abtrieb und holt Zeit am Kurvenausgang. Bei den Top-Speeds liegt man massiv hinter den Lotus mit dem gleichen Motor.....

Diese Erkenntnis ist insofern nichts Neues, da Whitmarsh die 180-Grad-Wende (zur letzten Saison) hinsichtlich der Vorteile schon seit Barcelona immer wieder andeutete. Er scheint seinerzeit jedenfalls nicht gelogen zu haben , als er behauptete, dass McLaren in schnellen Kurven heuer flotter unterwegs ist und Red Bull mehr Traktion bei langsameren Passagen hat. Interessant wäre zu wissen, warum dies so ist, vor allem da der McLaren oftmals als eher simples Konstrukt dargestellt wird bzw. wurde. Viele Experten meinten in Hinblick auf den neuen McLaren ja, dass manche Lösungen im Vergleich zur Konkurrenz recht einfach oder eben nicht so ausgereift aussehen. Selbst auf einen Laien, wie mich, wirkt der "Mäc" vergleichweise weniger "windschnittig" bzw. "klobiger" (Taille) oder auch "kantiger" (Seitenkästen). Jedenfalls scheint das Gesamtkonzept sehr harmonisch zu sein, was die aerodynamische Effizienz bzw. den Abtrieb betrifft. Da hat sich schon bei den Tests angedeutet, dass die Ideen der verantwortlichen Ingenieure auch in der Praxis sehr gut funktionieren (Stichwort "Flow Viz" Analysen ).

BTW, vielen Dank für die Verlinkung des interessanten Artikels, ich liebe solche Analysen .

 

[GitcheGumme]

Es gehört zu den typischen Newey-Stärken, Boliden mit viel Traktion zu bauen, insbesondere durch gekonnte Aufhängungskonstruktionen (nicht umsonst führte Newey später auch die Pullhod-Hinterrad-Aufhängung ein). Wenn man sich fragt, warum diese Williams-Ära zunächst 1994 zu Ende ging, ist die Antwort klar, die adaptiven Aufhängungen wurden verboten. Der Traktionsvorteil war dahin.

Und heute fährt man mit adaptiven Fahrwerken in einem Serienmodell.
Wo ist denn da der technische Fortschritt, wenn alles wieder verboten wird?
Newey sollte Autokontrukteur bei einem großen deutschen Konzern werden. Da könnte er mehr Geld mit machen.

 

[desl]

Und heute fährt man mit adaptiven Fahrwerken in einem Serienmodell.
Wo ist denn da der technische Fortschritt, wenn alles wieder verboten wird?

Dass die Technik 1994 verboten wurde lag, soweit ich mich erinnere, an den damit verbundenen Kosten, die sich vermutlich nur Williams, McLaren und Ferrari hätten leisten können

 

[karmakaze]

Und heute fährt man mit adaptiven Fahrwerken in einem Serienmodell.
Wo ist denn da der technische Fortschritt, wenn alles wieder verboten wird?

Es ist ja nicht so, dass man die adaptive Aufhängung erfunden hätte. Bereits in den 70ern gab es so etwas im Rallye-Bereich, von Monstertrucks und anderen Gimmicks nicht zu sprechen. Es war damals nach der Turbo-Ära halt die beste Möglichkeit, viel Zeit zu gewinnen. Die FIA hat sich dann aus Kostengründen anders entschieden.

Newey sollte Autokontrukteur bei einem großen deutschen Konzern werden. Da könnte er mehr Geld mit machen.

Ein klares nein: Der zivile Automobilbau ist von Konstruktionsteams geprägt, in denen wohl alle ähnlich viel verdienen. Außerdem geht es da mehr um Evolution denn um Revolution. Newey würde sich wohl eher irgendwo in einem R&D-Center wohlfühlen, aber dann müsste er auch damit leben, dass mindestens 90% seiner Ideen nie umgesetzt werden. In der Beziehung kann ich ihn daher verstehen, die Formel 1 ist lukrativer, besonders bei seinen Fähigkeiten, und auch reizvoller.

Dass die Technik 1994 verboten wurde lag, soweit ich mich erinnere, an den damit verbundenen Kosten, die sich vermutlich nur Williams, McLaren und Ferrari hätten leisten können

Ja. Ich kann dir gar nicht mehr sagen, wie sie die Adaptivität ins Gestänge bekommen haben, ob elektrisch, mechanisch oder sogar hydraulisch, aber es war wegen der typischen Formel 1-Manie nach geringerem Gewicht und kleinen Ausmaßen extrem teuer.

 

[desl]

Diese Erkenntnis ist insofern nichts Neues, da Whitmarsh die 180-Grad-Wende (zur letzten Saison) hinsichtlich der Vorteile schon seit Barcelona immer wieder andeutete. Er scheint seinerzeit jedenfalls nicht gelogen zu haben , als er behauptete, dass McLaren in schnellen Kurven heuer flotter unterwegs ist und Red Bull mehr Traktion bei langsameren Passagen hat. Interessant wäre zu wissen, warum dies so ist, vor allem da der McLaren oftmals als eher simples Konstrukt dargestellt wird bzw. wurde. Viele Experten meinten in Hinblick auf den neuen McLaren ja, dass manche Lösungen im Vergleich zur Konkurrenz recht einfach oder eben nicht so ausgereift aussehen.

Der Renault R30 von 2010 sah optisch auch nicht besonders schnittig aus und war dennoch sehr flott.
Ein Wagen muss ja nicht schnell aussehen, um schnell zu sein.

Ich denke mal das McLaren-Konzept für diese Saison war (mehr oder weniger) ganz einfach in die Richtung eines "fahrbaren" Wagens zu gehen. Button und Hamilton arbeiten am Lenkrad deutlich ruhiger, als z.B. die Fahrer bei RedBull und Ferrari. Der Wagen liegt einfach gut ... eine Domäne der RedBull der letzten Jahre oder von Ferrari zu Schumi-Zeiten.
Der Plan mit dem niedrigeren Schwerpunkt scheint aufzugehen. Trotz geringerer Höhe der Nase scheint der Wagen ja genug Abtrieb für die schnellen Kurven zu generieren.

Bleibt natürlich die Frage, wie sich das Kräfteverhältnis über die Saison hinweg entwickelt. Also wer mehr aus seinem Wagen noch herauskitzelt. Vielleicht hat ja z.B. der Ferrari ein Potential, welches das Team bisher nicht enthüllen konnte.

Jedenfalls würde es mich nicht überraschen, wenn Helmut Marko demnächst bei RTL zu Protokoll gäbe, dass es eigentlich eine RedBull-Idee sei Autos zu bauen, die in schnellen Kurven stark sind (siehe die letzten Jahre) und dass McLaren mal wieder von ihnen kopiert hätte....

 

[desl]

Ja. Ich kann dir gar nicht mehr sagen, wie sie die Adaptivität ins Gestänge bekommen haben, ob elektrisch, mechanisch oder sogar hydraulisch, aber es war wegen der typischen Formel 1-Manie nach geringerem Gewicht und kleinen Ausmaßen extrem teuer.

Ich glaube die haben das damals hydraulisch gelöst ... aber wissen tu ichs auch nicht.

Der Kostenfaktor war gewiss auch die Sensorik und der Rechenaufwand in der Elektronik. 20 Jahre später könnte man ja heute auch von einer anderen Computer-Generation sprechen. Die Rechenoperationen die im Williams damals als kompliziert erachtet wurden kann heut vielleicht ein Handy locker verarbeiten.

Die aktive Radaufhängung wurde gar für eine Art "Push to Pass" verwendet. Drückten Prost und Hill den gelben Knopp links oben an ihrem Lenkrad, dann hob sich das Heck des Wagens und der Anpressdruck durch den Diffusor verringerte sich ... somit war mehr Top-Speed möglich.


Aber egal ob Traktionskontrolle, ABS, aktive Radaufhängung oder F-Schacht-DRS, flexible Frontflügel, Motor-Mappings und so weiter ... die Formel-1 findet immer einen Weg um teuer zu sein

 

[GitcheGumme]

Aber egal ob Traktionskontrolle, ABS, aktive Radaufhängung oder F-Schacht-DRS, flexible Frontflügel, Motor-Mappings und so weiter ... die Formel-1 findet immer einen Weg um teuer zu sein

Oder aber Vorreiter für Serienmodelle. Zumindest marketingtechnisch.

 

[karmakaze]

Ich denke mal das McLaren-Konzept für diese Saison war (mehr oder weniger) ganz einfach in die Richtung eines "fahrbaren" Wagens zu gehen. Button und Hamilton arbeiten am Lenkrad deutlich ruhiger, als z.B. die Fahrer bei RedBull und Ferrari. Der Wagen liegt einfach gut ... eine Domäne der RedBull der letzten Jahre oder von Ferrari zu Schumi-Zeiten.
Der Plan mit dem niedrigeren Schwerpunkt scheint aufzugehen. Trotz geringerer Höhe der Nase scheint der Wagen ja genug Abtrieb für die schnellen Kurven zu generieren.

Es ist ja nicht so, dass Abtrieb alles ist, auch wenn wir das aus Blown-Diffusor-Zeiten her noch behaupten würden. Im Grunde scheint sich gerade abzuzeichnen, dass die ganzen Bemühungen des "Nase hoch" und "Auspuff umlenken" weit weniger bringen als erwartet und dass die Schwierigkeiten damit nicht unerheblich sind. McLaren hingegen mit einem geringen CoG und einer hohen Aeroeffizienz hat sich auf diese Spielchen gar nicht erst eingelassen und profitiert nun davon. Fahrbarkeit ist das eine, auf der anderen Seite bringt insbesondere die laut Garry Anderson herausragende Aeroeffizienz des McL den Vorteil, dass man bei gleicher Beschleunigung wie die Konkurrenz mehr Flügel fahren kann (so man sie denn braucht). Ich würde daher schließen, dass die Vorteile des McL in schnellen Kurven vor allem durch diese beiden Faktoren (CoG, Aeroeffizienz) entstehen.

Nicht umsonst sahen übrigens die Bemühungen von RedBull und Ferrari ähnlich aus. Man baute die teilweise extremen Auspufflösungen zurück, nachdem sich abzeichnete, dass sie weniger nützen als schaden. Mich würde auch nicht wundern, wenn Ferrari in Barcelona auf einmal mit ner geraden Nase daher kommt...

 

[karmakaze]

Mal abseits der Formel 1 ist das übrigens ein interessantes Konzept für die Zukunft, welches die grundlegenden Mechanismen, wie sie derzeit in der Formel 1 dominieren, schön verdeutlicht:

http://www.motorsport-total.com/meh...eses_Teil_lenkt_ja_wirklich_ein_12032704.html

Monströse Traktion, Abtrieb fast nur durch den Diffusor, exzellente Aeroeffizienz, tiefes CoG und sogar für Felipe Massa geeignet: kein Untersteuern.

 

[desl]

Nach Virgin mit Maria de Villota hat sich auch das Williams-Team eine Frau ins Fahrer-Aufgebot geholt.
Es ist Susie Wolff, auch bekannt unter ihrem Mädchennamen Stoddart, welche seit mehreren Jahren in der DTM fährt und dieses Jahr dort erstmals einen aktuellen Wagen erhält.

Susie Wolff ist seit letztem Jahr mit Toto Wolff verheiratet, welcher Anteile am Williams-Team hält und mit im Vorstand sitzt.

Wolff soll Aero-Tests absolvieren.

http://www.motorsport-total.com/f1/...f_Eine_Frau_im_Williams-Cockpit_12041108.html
http://www.google.de/search?q=susie...ie=UTF-8&hl=de&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi

 

[karmakaze]

Susie Wolff ist seit letztem Jahr mit Toto Wolff verheiratet, welcher Anteile am Williams-Team hält und mit im Vorstand sitzt.

Das ist doch einmal eine nette Abwechslung zur angeblichen "Paydriver"-Diskussion: Man heiratet sich ins Team ein.

 

[GitcheGumme]

Nach Virgin mit Maria de Villota hat sich auch das Williams-Team eine Frau ins Fahrer-Aufgebot geholt.
Es ist Susie Wolff, auch bekannt unter ihrem Mädchennamen Stoddart, welche seit mehreren Jahren in der DTM fährt und dieses Jahr dort erstmals einen aktuellen Wagen erhält.

Susie Wolff ist seit letztem Jahr mit Toto Wolff verheiratet, welcher Anteile am Williams-Team hält und mit im Vorstand sitzt.

Wolff soll Aero-Tests absolvieren.

http://www.motorsport-total.com/f1/...f_Eine_Frau_im_Williams-Cockpit_12041108.html
http://www.google.de/search?q=susie...ie=UTF-8&hl=de&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi

Hat die nen Doppelgänger?

Susie Wolff Team Persson Motorsport
Die 2. Frau im DTM-Feld ist eine gebürtige Stoddart, nicht verwandt mit dem Australier Paul Stoddart. Seit 2011 ist sie mit Williams-Teilhaber Tot Wolff verheiratet. Sie fing in britischen Formel und Tourenwagen-Klassen an, bevor sie 2006 zu Team Mücke in die DTM wechselte. Ihrer ersten WM-Zähler holte sie 2010 am Lausitzring und später noch in Hockenheim. Am Ende stand sie sogar vor Ralf Schumacher, der einen Neuwagen fuhr.

 

[desl]

Hat die nen Doppelgänger?

Äh ... neiiiin?
Das ist natürlich ein und die gleiche. Wolff bleibt bei Persson. Wegen der Williams-Geschichte bedankt sie sich auch bei Mercedes, dass sie F1-Erfahrung sammeln darf ... auch wenn diese sich eher auf Simulator- und Geradeaus-Fahrten beschränken werden.
Der Ersatzfahrer bleibt Bottas ... und dieser wird auch die Freitagsfahrten am Morgen statt Senna absolvieren.

 

[desl]

Morgen werden Webber und Vettel übrigens mit unterschiedlichen Ausp... ... ääh ... Auspuffen? Auspuffs? Auspuffe? Auspüffen? Auspüffer? ... naja unterschiedlichen Endrohren halt ins Training gehen.

Webber fährt die Konfiguration, welche am Ende des Barcelona-Tests sowie bei den ersten beiden Saisonrennen zum Einsatz kam.
Vettel dagegen greift zurück auf eine Ausbaustufe der Auspuffvariante, wie man sie in Jerez und anfangs auch in Barcelona gesehen hat. Dabei aber nicht die letzte Version jeder Auspuffvariante, weil diese zuviel Hitze auf die Querlenker geleitet hatte.


Angeblich will Lotus heute einen offiziellen Protest gegen das Mercedes-F-Schacht-System einlegen. Das McLaren-Team soll auch bereits an einer solchen Lösung basteln.


Hamilton wird übrigens 5 Plätze in der Startaufstellung nach hinten versetzt. Beim Aufbau seines Wagen wurde eine Beschädigung am Getriebe festgestellt, welches daher vorsorglich gewechselt wurde...

 

[desl]

Der Protest des Lotus-Teams gegen das Mercedes-DRS-F-Schacht-Konzept wurde abgewiesen.

Zur Erläuterung: Bei Mercedes strömt bei aktiviertem DRS Luft in die seitlichen Platten des Heckflügels und wird durch Kanäle quer durch das Auto nach vorne zum Frontflügel geleitet wo sie dann widerum austritt und für eine andere Strömung sorgt als dies bei geschlossenem DRS-Flap der Fall ist.

Die FIA sieht das System als legal an. Durch den Fahrer wird weiterhin über den DRS-Knopf nur der Heckflügel-Flap verstellt ... sonst nichts. Und dies ist ja laut Reglement erlaubt ... dafür existiert das DRS ja.
Zudem gäbe es keinen Punkt im Reglement, der verbietet, dass Luft am Heckflügel aufgefangen wird, um an einer anderen Stelle wieder auszutreten.

Dia FIA sieht gewissermaßen die Lösung des Teams aus Brackley nur als eine Optimierung des DR-Systems.


Brawn ärgert sich immernoch etwas darüber, dass wie lange schon über das Thema gestritten wird ... das geht ja schon seit Saisonstart so und Brawn wurmt es auch, dass Lotus erst jetzt Protest eingelegt habe und nicht früher.
Zudem sei das Prinzip schon 2010 abgeknickt worden...

Nunja ... aus Lotus-Sicht kann man den Ärger vielleicht verstehen. Vielleicht wurmt es deren Technikchef Allison einfach, dass die reaktive Radaufhängung verboten wurde ... andere aerodynamische Kniffe (wie z.B. der Mercedes-F-Schacht oder die aerodynamische Nutzung der Auspuffgase bei McLaren, Sauber...) aber als legal bei der FIA gesehen werden ... wenn auch mehr oder weniger begründet.

http://www.auto-motor-und-sport.de/...otest-von-der-fia-abgeschmettert-4700762.html
http://www.motorsport-total.com/f1/...Protest_gegen_F-Schacht_zurueck_12041227.html

 

[karmakaze]

Nunja ... aus Lotus-Sicht kann man den Ärger vielleicht verstehen. Vielleicht wurmt es deren Technikchef Allison einfach, dass die reaktive Radaufhängung verboten wurde ... andere aerodynamische Kniffe (wie z.B. der Mercedes-F-Schacht oder die aerodynamische Nutzung der Auspuffgase bei McLaren, Sauber...) aber als legal bei der FIA gesehen werden ... wenn auch mehr oder weniger begründet.

Naja, Allison ärgert sich, dass andere Teams mit Lösungen durchkommen, die von der FIA mit beängstigender Regelmäßigkeit eingeschränkt oder verboten werden, ganz nach dem Prinzip "Du sollst keine Bestandteile des Boliden, die für andere Zwecke gedacht sind, zweckentfremden!". Nichts anderes waren angeblasener Diffusor oder der Renault-Trick. Dass gerade eine Lösung, welche dieses Prinzip verletzt, erlaubt, eine andere, welche dies jedoch nicht tut (seine), aber verboten wird, ist aus seiner Sicht besonders makaber. Dazu kommt auch noch, dass Lotus, so sie denn weiter am Auspuffsystem des letzten Jahres gearbeitet hätten, entgegen dieser Prämisse äußerst effektiv gewesen wäre.

Es ist übrigens nicht so, dass McLaren und Sauber auf eine Lösung zurückgreifen, die wirklich viel bringt. Beide haben sich eher für eine Lösung entschieden, die weniger kontraproduktive Ergebnisse liefert als andere. Insbesondere das was Ferrari und RedBull versucht haben, war schon krasser. Sie haben es nur nicht hinbekommen. Gerade deswegen probiert RedBull ja verschiedene Systeme aus. Webber darf mal wieder die riskantere Lösung fahren, Vettel bekommt die sichere. Wenn's bei Webber irgendwann klappt, hat Vettel sie im nächsten Rennen auch.

 

[desl]

Webber im Q1 solide schneller als Vettel.

Im Q2? Webber erster, Vettel elfter.
Ok, Vettel ist zwar zufriedener mit der Balance des RedBulls mit altem Auspuff ... aber Webbers RedBull scheint flotter zu sein und der Australier kriegt die Balance in den Griff.
Denke mal beim nächsten Rennen wird Vettel auch wieder mit dem aktuellen Auspuff fahren...


Die Sauber sind sehr stark in China ... für's Rennen vermutlich Top6-Kandidaten.
Die Mercedes könnten die Pole schaffen ... aber im Rennen gehts sicher nach hinten. Aber immerhin waren sie im Q2 so schnell, dass sie einen Reifensatz sparen konnten.

Die RedBull sind im 2ten kurvigen Sektor am schnellsten ... verlieren aber auf den Geraden einiges an Zeit.
Die Lotus auch gut dabei, aber etwas langsamer als die Sauber.

Alonso knapp drin im Q3, Massa knapp raus. Dahinter die Williams, welche einen schnelleren Eindruck hinterlassen als die Force India und die Toro Rosso

 

[w0oT]

Tja da gibts gleich mal eine in die Fresse für Vettel, als 11. in Q2 raus

 

[gentleman]

Tja da gibts gleich mal eine in die Fresse für Vettel, als 11. in Q2 raus

könnte ein weckruf für die saison sein, tut ihm sicher mal gut... jetzt muss webber die kohlen aus dem feuer holen. ob trainingschamp schumi was richtung pole reissen wird?

 

[desl]

Rosberg holt die Pole mit einer richtig starken Runde. Freut mich ... ich hab ne 9.00-Quote bei ner Live-Wette mitgenommen


Hamilton 2ter im Qualifying ... bricht seine letzte Runde ab, weil keine Verbesserung mehr in der Luft hing. Ebenso Schumacher, der dritter wird und so mit Rosberg die erste Reihe bildet.
Kobayashi und Räikkönen machen noch ordentliche Runden und werden mit Platz 4 und 5 belohnt. Räikkönen ist übrigens schnellster im ersten Sektor.

Button hat seine letzte Runde nicht richtig hingebracht, er hat in den ersten beiden Sektoren zuviel Zeit verloren. In Q2 war er schneller.

Webber hat seine Runde im Q3 verpatzt ... im Q2 war er eine halbe Sekunde schneller. Am Ende blieb er, wie Rosberg, in der Box.

Perez hat seine letzte schnelle Runde abgebrochen, weil sein 2ter Sektor nicht gut war. Bei Alonso ging nicht mehr als Platz 9.

Grosjean hat im Q3 nur einen Versuch gestartet und der ging schief. Die schnelle Runde war nicht gut und somit hat er sie abgebrochen...
Im Q2 war Grosjean noch schneller als Button.


Ich glaub ich platzier nun ne Siegwette auf Kobayashi ... denn von Startplatz 3 hat er nur die beiden Mercedes vor sich, denen die Reifen im Vergleich zu ihm wegschmelzen werden.