So, nach einer Konferenz diese Woche komme ich mal dazu, etwas ausführlicher zu den Punkten zu schreiben als vor einer Woche.
Zuerst eine Abrechnung:
Und noch ne lüge Hartley hat gesagt das er Wheel Spin hatte am Start!
https://www.motorsport-magazin.com/...op-ergebnis-honda-heimrennen-brendon-hartley/
http://www.speedweek.com/formel1/ne...y-Spaeter-Stopp-kostete-viele-Positionen.html
Du redest immer von Quellen, selber aber stets keine parat und lernresistent wenn du noch Artikel kriegst die deine Aussagen wiederlegen.
Wünsche dir weiter viel Spaß hier...
Mal abgesehen von der Wortwahl "Lüge", entschuldige bitte, dass ich nicht alle Medien gleichzeitig konsumiere. In den mir vorliegenden Quellen hieß es nirgendwo "Wheel Spin" und offenbar scheint auch die Speedweek originär die einzige zu sein, die HAR mit "Wheel Spin" zitiert. Es ist schon krass, was ausgerechnet du hier an exaktem, sofort verfügbaren Wissen forderst, wenn man bedenkt, wie binär du dann mit Postings umgehst. Sorry, das war hier blamabel von dir, wieder einmal. Überdies die Anmerkung, dass es mehrere Ursachen von "Wheel Spin" gibt - schlechte Traktion, kupplungsbedingt (der vorausberechnete Kupplungsmoment der zweiten Kupplung passt nicht zum Drehmoment) oder schlicht nur einen Fahrfehler, wo Gas und Kupplung nicht optimal bedient werden. Nichts darauf deutet darauf hin, dass letzteres hier der Fall ist. Liest man alle Aussagen zusammen, wird klar, dass ersteres hier sehr viel wahrscheinlicher ist.
Damit wären wir wieder bei Honda.
Honda präsentiert ja traditionell ganz transparent jedes Jahr in Suzuka seinen Motor. Wie oben schon geschrieben, das Ding ist wirklich kompakt und sehr schön designed, aber es ist auch eine fast 1:1-Kopie des Merc-Motors, den wir 2018 zu glauben wissen (leider zeigt Merc den Motor ja nie ausgebaut in real life). Grundsätzlich ist das ein Split-Turbo, genauso wie der Merc, wo der Turbo in zwei Teile geteilt wird (kalter und heißer Luftstrom getrennt) und die MGU-H dazwischen sitzt. In etwa wie hier zu sehen (rechts):
Der Vorteil dieses Systems ist, dass man damit die MGU-H größer dimensionieren kann (je größer die MGU-H, desto weniger heiß wird sie und desto häufiger kann ich sie verwenden, siehe unten), ohne dass sich das mit dem Getriebe beißt. Ich kann also sehr effizient ständig vom Turbo Energie entnehmen und viel zuführen. Honda hat 2015 bis 2016 an einem Konzept gearbeitet, dass zwar auch den Turbo splittet, dazwischen aber direkt die MGU-H setzt (siehe links im Bild). Dies hat den gleichen Vorteil, bietet aber zusätzlich den Vorteil, dass es noch effizienter ist, weil ich nicht wie bei Merc einen langen Übertragungsweg von der ersten Turbine (heißer Luftstrom rot) zur zweiten (kalte Ansaugluft blau) habe. Das Problem dabei war aber, dass die MGU-H im V der Zylinderbänke sitzt und überdies auch direkt an der mehrere hundert Grad heißen ersten Turbine sitzt. Die H hatte ständig Übertemperatur und konnte deswegen kaum benutzt werden. ALO's berühmter Quote aus Suzuka 2016 meint genau das. "GP2 engine" ist es in der Tat, wenn dir die gesamte MGU-H nicht zur Verfügung steht, während alle anderen fast ständig darauf zurückgreifen.
Seit 2017 setzt Honda auf ein Konzept, das exakt so aussieht wie der Merc. Der Vollständigkeit halber, Renault und Ferrari setzten auf einen Joint Turbo, wo die MGU-H vor der zweiten Turbine sitzt, siehe hier:
Ab 2017 sind also bei Honda durchaus massive Verbesserungen zu erwarten gewesen, bei den anderen, die ihr Konzept nie grundlegend verändert haben, nicht. Schon 2017 war der Honda dabei nicht hoffnungslos unterlegen. Es war nur nicht ausgereift. Selbst wenn Honda schon 2015 die Sinnlosigkeit ihres ersten Konzepts erkannt haben sollte, sind es maximal 2 Jahre, um eine komplett neue Unit zu designen, zu bauen und zu testen. Abseits anderer Probleme, etwa dass Honda wohl nie mit dem Getriebe am Teststand in Sakura testen konnte, weil ihnen McL selbst keines zur Verfügung stellen wollte und ihnen damit die ganzen Vibrationen (Fachbegriff Oszillation) zwischen Getriebekörper und ICE entgingen, konnte man 2017 schlicht einfach keine wirklich ausgereiften Motoren haben. Mit 2018 wurde das besser, zumal TR kein Problem damit hatte, Honda die eingekauften McL-Getriebe zur Verfügung zu stellen. Es wird auch 2019 besser werden. Ein Hauptproblem mit dem Honda immer noch kämpft und das auch der Grund für die Probleme rund um Suzuka war, ist das Mapping dieser Units. Wer genau verstehen will, wie das geht, schaue mal hier:
Kurzum, Honda hat das wohl noch nicht im Griff (siehe die Aussagen von Gasly, z.B. hier:
https://www.motorsport-magazin.com/...-upgrade-suzuka-pierre-gasly-brendon-hartley/). Gerade beim Start scheinen sie wohl zu viel Drehmoment zu produzieren. Das ist auch nicht gerade verwunderlich, sind die anderen doch schon seit vielen Jahren mit ihren Konzepten unterwegs und können daher auf viel mehr Erfahrungsschatz zurückgreifen. Damit sind wir wieder bei der Ausgangsdiskussion angekommen, die Hondas haben sehr großes Potential, aber man hat wohl auch immer noch einen Reifegrad, der dem von Merc anno 2014 entspricht.
Mittlerweile gibt es auch zum "Ferrari-Trick" und dem Wiedererwachen von Merc seit Monza (ja, man war auch dort schon leistungstechnisch wieder gleich auf). Toto Wolff wird ja mit einem interessanten Aspekt zitiert, wo man in Spa nach dem Rennen mithilfe der Traktionsprobleme in der Haarnadel etwas gefunden hat (
https://www.formula1.com/en/latest/...ri-at-monza-wolff.5Kt1lwIyEE200gEgoCIKuM.html). Da es seit dem keine neuen Teile gegeben hat, ist es sehr wahrscheinlich, dass es sich hier genauso um Mapping-Features handelt. Spätestens seit Singapur ist der Merc brachial besser in der Traktion, angesichts der Ursachen in Spa ein sicheres Zeichen, dass man hier das Mapping in den unteren Drehzahlen massiv verändert hat.
Genauso lässt sich argumentieren, dass die SF ihren "Trick" nur gewissen Mappings zu verdanken hat, mit vielleicht freundlicher Unterstützung unterschiedlich aufgebauter Batterien (optimiert für viel Leistung für die MGU-K über einen längeren Zeitraum, viel Leistung für die MGU-H über einen sehr kurzen Zeitraum) und der mittelfristigen Inkompetenz der FIA, diese Spannungen angesichts der besonderen SF-Batterie korrekt aufzuzeichnen. Umgekehrt kann man natürlich daraus schließen, dass die SF ihre Mappings in eine andere Richtung verschieben musste oder die Mappings nach wie vor identisch sind, allerdings weit weniger ideal sind, seit Charlie Whiting mit Aufzeichnungen der neuen Sensorik etwas festgestellt hat, was nicht ganz koscher ist. An dieser Stelle sei aber noch einmal auf die Möglichkeit hingewiesen, die Prof. Moriarty eingebracht hat: vielleicht geht der "Trick" nur auf ein paar sehr aggressive Mappings zurück, die nur mit "frischen" Units für wenige Runden gebracht werden können. Es ist hier durchaus im Bereich des Möglichen, dass man in Spa und Monza ausgiebig davon Gebrauch machte und dann, ab Singapur, feststellte, dass man gefahrlos nicht mehr (sehr oft) darauf zurückgreifen kann. Dies würde sich z.B. beweisen lassen, falls die SF nochmal eine neue Unit verbaut und dann die GPS-Daten selbiges Verhalten feststellt, was es mit dem "Trick" gegeben hat.
