Der Titel ist ja mal wieder geil.
Das klingt so, als wäre es das innovativste Konzept aller Zeiten und dabei ist das nur eine Philosophieänderung beim Frontflügel. Click-bait. Aber davon abgesehen sehr interessant.)
Unterschätze mal Petronas nicht
Nochmal, die Spekulationen drehten sich nie um die ICE und Spec 1, 2, 3 bezeichnet die ICE. Es ist auch beileibe nicht so, dass man die MGUs nicht mit den ICEs mischen kann. Nimm z.B. Renaults MGU-H, die es in einer standfesten und einer wenigen standfesten Variante gibt. Renault fährt die standfeste, McL und RB die weniger standfeste, kleinere, bei gleicher ICE. Nur weil der „Trick“ während Spec 2 auftrat, gibt es noch lange keinen technischen Zusammenhang mit den ICE-Versionen.Ja und trotzdem gab es das "boosten" erst mit Spec 2, ich weiß nicht ob das mit Spec 1 geht. Ich weiß schon die Begrifflichkeiten, aber wenn du weißt das es mit Motor 1 auch funktioniert dann gut...(dann erzähl mal warum es weg ist
Die Komponenten hängen alle zusammen, ob Motor 1 das kann weiß keiner von uns!
Danke für den Link. Das bestätigt auch deine GPS-Daten-Aussage. Allerdings rückt damit die Alternator-Hypoothese wieder in den Mittelpunkt und die wäre nicht zwangsläufig illegal.
. Es wurde ja bislang für legal empfunden, die Frage ist nur, warum die FIA keine Messungen an beiden Batterien durchführte, diese Lösung hat Ferrari nun einmal. Ob die Messung letztendlich passen, so argumentierten wohl auch die Teams, spielt keine Rolle, wenn nicht jedes einzelne Teil kontrolliert wird und Ferrari hat nun mal zwei. Einige wittern da wieder die Verschwörung FIA vs. Ferrari, was aktuell und historisch hirnrissig ist. Gut, Kommentare auf Netzwerken sollte man sich eh sparen zu lesen, aber wenn es da keinen Zusammenhang gibt, der den zusätzlichen Schub ab ich meine rund 180-260 km/h erklärt, dann fresse ich nen Besen..
Deine Frage bezieht sich genau auf das Prinzip des Alternators. Zwei Ausgänge der ES bedeutet ja nicht, dass es zwei Eingänge (von der ES) an der K gibt. Genau genommen gibt es reglementtechnisch vorgeschrieben nur einen Eingang (von der ES) an der K. Dort saß der Sensor. Ähnlich dem Honda-Ansatz von 2014, ES-H-K, kannst du aber den unlimitierten Link von H zu K als zweiten Eingang verstehen. Das ist auch, was die FIA um Monaco herum geprüft hat. Dazu muss man wissen, dass nicht nur der Energiefluss direkt von ES zu K limitiert ist, sondern dass der indirekte Fluss ES-H-K nicht ganz ohne Nachteile ist. Während H K mit Energie füttert, kann sie selbst nicht Energie in ES speichern, da nunmal physikalisch Strom nicht im selben Kabel in zwei Richtungen gleichzeitig fließen kann. Das war ja auch das Honda-Problem anno 2014-2016. Wenn man jetzt aber zwei Ausgänge und zwei Batteriepakete hat, kann man gleichzeitig laden und entladen. Die H wird sozusagen zum Wandler (Alternator) missbraucht. Damit kann sie unlimitiert an K weiterleiten und gleichzeitig in ES einspeichern. Das an sich wäre nicht illegal und schon an sich eine clevere Lösung. Allerdings wäre es illegal, wenn mehr als die limitierte Leistung aus der ES entnommen wird. Das würde dann einer gleichzeitigen Nutzung beider Leitungen entsprechen. Der Sensor am Eingang von der ES registriert dann nur eine regelkonforme Energiemenge. Würde ich aber bei der Ferrari-Konstruktion beide Sensoren einfach an die Ausgänge der ES klemmen, würde mir auffallen, dass da mehr als die erlaubte Menge abfließen kann. Da es dabei unerheblich ist, ob H und/oder K die Energie konsumieren, wäre das zweifellos illegal.Also kein Zusammenhang mit dem zweiten Sensor wäre schon sehr ungewöhnlich
Interessant finde ich Mercedes‘ Aussage und die der Renault Messungen, wonach Ferrari nun wieder auf Augenhöhe mit Mercedes ist. Da könnte der Toto sogar recht haben, dass sie noch einen kleinen Vorteil haben, aber Renault erklärt den Rückschritt gut und simpel; man muss einfach nun vielleicht wieder auf alte Flügeleinstellungen zurückgreifen und verliert auch dadurch Power. Bestätigt im Übrigen meine These, dass der Mercedes in Sachen Aero-Effizienz von vielen unterschätzt wurde. Hinzu kommt natürlich, dass Ferrari nun nicht mehr den Reifenfenster-Vorteil oder den der besseren Verständnis dieser gegenüber Mercedes hat, die scheinbar mit den zwei neuen Komponenten richtig gut ihre Hausaufgaben machten und nachhaltig was gefunden haben. Das ist natürlich extrem gut für Silber, weil deren Grundkonzeption mehr Luft/Potenzial nach oben bietet, wenn man die Diva mal versteht
Ich bleibe beim Kollektiven Stillschweigen.
Ich verstehe deine Meinung und halte sie auch für wahrscheinlich. Aber es gibt im Moment eben keine Sicherheit einiger der Aussagen, die dort getroffen wurden. Insofern können wir alternative Erklärungen wie Benzinmischung oder Aufgabe infolge von zu starker Belastung der Unit oder politische Gründe schlicht nicht ausschließen.
Suzuka ist in erster Linie eine enorme Aero-Effizienzstrecke, vielleicht sogar die AE-Strecke schlechthin. Dann ist da sekundär natürlich auch viel Power gefragt.
Mit den neuen Autos wird man da mittlerweile einen massiven Vollgasanteil haben.
Aus dem Vorhandensein eines Faktors kann man nicht daraus schließen, dass er der bedeutsamste ist, hätte mein alter Statistik-Mentor gesagt. Klar, ist Power sehr wichtig in Suzuka, aber es ist nunmal der Kurs mit unglaublich anspruchsvollen Kurven und einem sensationellen Flow in der Streckenführung. Hier brauchst du Aero-Effizienz, gerade genug DF, um die Kurven mit Vertrauen zu durchfahren und möglichst wenig DF für die Geraden und Beschleunigungsanteile. Also nochmal, Suzuka ist in erster Linie AE, in zweiter Power.
Gefühlte 80% aller Strecken haben einen Vollgasanteil, der RB zu Nachteilen führt.