Ich vermute mal (reine Spekulation), dass die Teams schon genauer im Bilde sind, wie ihre Möglichkeiten aussehen. Max wird mitbekommen, wie gut das RBPT Paket Leistung bringt, zudem wird Toto ihm auch durch die Blume sagen, wie es bei ihnen aussieht - wahrscheinlich besser. Da ist das Risiko, sich zu verzocken, kleiner.
Wie von aristoteles unten argumentiert, würde ich da nicht sehr viel Einsicht zwischen den Teams erwarten. Zur Verdeutlichung nehmen wir mal an, dass Mercedes irgendwo 110% Leistung anpeilt (ob nun DF, HP, Rundenzeitersparnis ist erstmal egal). Das wird dann mit den simulativen Tools so bestätigt oder nicht. Sagen wir, Mercedes erreicht 115%, übertrifft also das Entwicklungsziel. Damit weiß Mercedes ja noch nichts über die anderen Teams. Ob die nun auch ihre Entwicklungsziele übertreffen (tun sie nach eigenem Bekunden ja fast immer), lässt wenig Aussage zu. Es müsste schon wer intern diese Informationen herausrücken und die werden sicherlich nur die obersten Techniker kennen. Ergo hat ma null Info, wo man eigentlich steht. Ob jetzt RB 116% erreicht (und selbst wenn, fragt sich, ob das vergleichbar wäre) oder 114% wissen die nicht. Und auch der Mad Max wird da keine Interna kennen geschweige denn verstehen.
Das bezweifle ich ein bisschen. Zum einen haben sowohl RedBull als auch Mercedes den Anreiz Verstappen zu erzählen, dass sie top aufgestellt sind nächstes Jahr, auch wenn das nicht zwingend stimmen muss. Und eine objektive Meinung zu bekommen, wird schwierig, weil kaum jemand Einblick in die Entwicklungen beider Teams hat. Zum anderen geht es am Ende oft um Nuancen. Die Teams tappen denke ich selbst lange im Dunkeln wie man im Vergleich zur Konkurrenz darsteht.
Ich stimme jedoch K-Dot zu, dass das Risiko, sich zu verzocken, gegeben des Reglementwechsels bei Mercedes geringer ist als bei RB. Das hat einerseits mit den Mercedes-Erfahrungen im Antriebssystem zu tun (siehe Professor Moriarty), andererseits aber auch mit drei weiteren Faktoren:
RB hat jetzt doch ganz schön Aderlass über sich ergehen lassen müssen. Da ist nicht nur Newey weg, sondern auch Rob Marshall, der einen erheblichen Anteil an McLarens Aufhängungsvorteilen haben soll und dem auch erheblich Anteile am RB18 und 19 zugerechnet werden. Bei Mercedes kehrte ja James Allison zurück und John Owen, auch ein Aufhängungsspezialist, ist nach wie vor da (neben anderen). Gewiss, RB hat immer noch Pierre Wache und Paul Monaghan (neben anderen), aber deren Entwicklungen (RB20, 21) werden ja durchaus kritisch gesehen seit Newey nicht mehr das Zepter in der Hand hält.
RB muss erst einmal den alten uralten Windtunnel durch den neuen ersetzen und kalibrieren. Das wird wohl, soweit ich weiß, 2026 passieren. Der 2026er RB (RB 22?) wird also immer noch im alten Windtunnel entwickelt werden müssen und RB muss den Wechsel dann auch möglichst schmerzfrei hinbekommen. Gerade bei McLaren hat man aber gesehen, dass so ein Wechsel nicht einfach, aber durchaus lohnenswert ist. Erst 2027 ist mit ersten Früchten dieses Wechsels bei RB zu rechnen, frühestens.
Mercedes hat sich mit dem Zero-Sidepod-Design 2022 und 2023 ordentlich verzockt. Im Windkanal und in den Simulationen war dieses wohl allen anderen Designs meilenweit überlegen, in der Realität aber zu defizitär. Das gibt Anlass zu glauben, dass sie sowas nicht nochmal machen, zumal sich ja an der Aerophilosophie nichts ändern wird. Mercedes wird also vermutlich nicht schon wieder alles auf eine Karte setzen und sie werden vermutlich sehr viel darüber gelernt haben, wie Realität und Simulation auseinander gehen können. Das mag jetzt kein Argument gegen RB sein, aber es mag ein Zeichen für VER sein, dass die ganz sicher nicht nochmal daneben langen wollen. Selbst wenn also Mercedes etwas konservativ sein wird, ist mit dem vermutlichen Antriebssystem-Vorteil (relativ zu RB), dem konstant starken Entwicklungsteam und den Fähigkeiten von VER einfacher anzunehmen, dass Mercedes die klügere Option ist.
