Formel 1 Saison 2011 - Cockpits, Strecken, Regeln, Rennen

[karmakaze]

Aber du kannst gut sehen, wie hoch die Luft mittig (beim Diffusor) hinter dem Heck 3-4 Meter heraufgewirbelt wird, selbst bei relativ geringen Geschwindigkeiten.

Das ist Spray - Regen und damit Wasser - x-mal schwerer als Luft.

Abtrieb kannst du nur an einer Fläche erzeugen. Das ist einfach turbulente Strömung.

Willst du wirklich Sam Michael widersprechen? Ich habe durch deine Argumentation eher den Eindruck, du hast, bevor ich dich darüber aufklärte, noch nie etwas von Wirbelschleppen gehört.

Du hängst immer bei deinem Problem in den Kurven. Du müsstest auch die Räder verschalen, das bist du dir bewusst. Die produzieren sehr viel turbulente Luft. Diese Problematik ist da, mit oder ohne Heckflügel.

Dito. Der Heckflügel hat auf die Schleppen einen zu vernachlässigenden Einfluss. Und da dir diese Schleppen deinen angeblich längeren Windschatten zunichte machen: Ergo.

Die Links hab ich alle angesehen, die sagen aber alle nix aus. Wir wissen nicht bei welchem Tempo wie sich die Strömung bezüglich Windschatten verhält, es gibt auch keinen Bezug auf meine Frage die ich an dich gerichtet hab, ob jetzt der Windschatten deutlich grösser oder praktisch gleich bleibt, je nach Setup.

Ich werde mit meiner Argumentation von Belegen, Experten und mechanischen Grundsätzen unterstützt. Die Bilder sind authentisch, das Video gibt klare und für mich sprechende Aussagen von Sam Michael (übrigens Ingenieur) wieder. Warum muss ich dir dann noch eine Frage beantworten, die ich schon beantwortet habe?

Dann hast du auch kein Bezug genommen, dass die FIA die Wiederbelbung des Ground-Effekt (eigentlich Quatsch, den haben wir ja heute auch) bis auf weiteres aus dem zukünftigen Reglement gekippt hat. Wenn es alle als so sinnvoll ansehen, wieso streicht man diese Idee?

Der stärkste Ground-Effekt wurde durch Schürzen erreicht. Was wir heute haben, strömungsoptimierte Diffusoren, ist davon prinzipbedingt abweichend. Warum man es nicht will? Horrende Kurvengeschwindigkeiten.

Einfach nicht praktikabel. Was willst du dauernd Abtrieb wegnehmen, dann ist die Formel1 nicht mehr die Nummer 1, da ist jeder Champcar, IndyCAR und bald auch die GP2 schneller. Der Abtrieb macht die Fahrzeuge zur Topklasse, sicher nicht die Reifen oder sonst einen Müll. Man muss sich schon bewusst sein, was man opfert ... die Vormachtstellung der F1 / schnellste Rennwagen der Welt. Nur damit man auf dem Niveau der DTM überholen kann. :mensch:

Wir reden hier nicht davon, allen Abtrieb zu entfernen. Das, wovon man spricht, sind vielleicht 50% des aerodynamisch erzeugten, vom Diffusor einmal abgesehen. :mensch:

Wenn ich das nächste Mal ein Reifenproblem hab, sag ich dir auch, nimm die Reifen weg, dann hast du diese Probleme nicht mehr. Du kannst auch auf einer Schiene fahren.

Was soll diese Spitzfindigkeit? Du wurdest gebeten, die zahlreichen, mit Quellen belegten Aussagen zu negieren. Also nochmal die ganz einfache Frage: Wieso verringert weniger Abtrieb automatisch den Windschatten?

Du willst aber nicht behaupten, das was die DTM jetzt bietet sei besser als Formel1 mit DRS?!

Ich behaupte gar nichts. Ich kann objektiv belegen, dass es bei der DTM mit einem anderen Abtrieb-Windschatten-Verhältnis offenbar auch ohne Heckspoilerverstellungen möglich ist, auf Geraden zu überholen. Damit stelle ich keinen Vergleich zur Formel 1 mit DRS an. Ich stelle lediglich Fakten fest.

 

[Allen]

Ich denke die Diskussion bringt so nichts.

 

[karmakaze]

Ich denke die Diskussion bringt so nichts.

Die Diskussion bringt so nichts, da du nicht bereit bist, deine gegen die gängige Meinung gerichteten Thesen ausreichend zu belegen. Es ist ja durchaus möglich, dass du recht hast und ich etwas übersehen habe, etwas das bei weniger Abtrieb kontraproduktiv ist. Ich kann es aber nicht erkennen, solange du Argumente von mir einforderst, aber selbst keine neuen bringst.

Ich schätze deine Kompetenz enorm. Wenn du aber so ein Fass aufmachst, musst du auch damit rechnen, zu belegen, wieso.

 

[Allen]

Die Diskussion bringt so nichts, da du nicht bereit bist, deine gegen die gängige Meinung gerichteten Thesen ausreichend zu belegen.

• Ich kann sie nicht belegen, wie auch, da fehlen mir doch die Werkzeuge. Ich kann lediglich behaupten.
• Wieso spricht meine These gegen die gängige Meinung, das Reglement ist ja so gestrikt wie meine Meinung. Wie bitte soll das gegen die gängige Meinung sein?
• Ich bin in diesen Dingen Pragmatiker. Jetzt haben wir seit Jahrzenten mal etwas was funktioniert und eine deutliche Verbesserung bringt, und du willst das jetzt wieder opfern.
• Klar bietet ein Reglement mit mehr Ground-Effekt weniger turbulente Strömung hinter dem Fahrzeug, da geb ich dir Recht. Aber dieses Plus erkauft man sich durch den Wegfall von DRS. Dem einzigen Element was in der Überholproblematik einen substanziellen Fortschritt erzielen konnte.
• Man muss einfach vorsichtig sein mit den Weisheiten aus der Vergangheit, die Slicks haben auch überhaupt nix gebracht, obwohl uns von den (Foren)Experten das als DIE Lösung verkauft wurde.

Es ist ja durchaus möglich, dass du recht hast und ich etwas übersehen habe, etwas das bei weniger Abtrieb kontraproduktiv ist. Ich kann es aber nicht erkennen, solange du Argumente von mir einforderst, aber selbst keine neuen bringst.

Das interessiert nur am Rand ob man Abtrieb opfert. Das Problem bei deiner Lösung ist, dass man DRS opfern muss. Damit hab ich ein Problem.

Wenn du aber so ein Fass aufmachst, musst du auch damit rechnen, zu belegen, wieso.

Technisch kann ich es nicht belegen. Aber ich seh ja was auf der Strecke jetzt möglich ist. Wir haben endlich eine funktionierende Lösung, mit deiner Lösung stellst du das alles in Frage und machst eine Gleichung mit 20 Unbekannten auf.

 

[karmakaze]

• Ich kann sie nicht belegen, wie auch, da fehlen mir doch die Werkzeuge. Ich kann lediglich behaupten.
• Wieso spricht meine These gegen die gängige Meinung, das Reglement ist ja so gestrikt wie meine Meinung. Wie bitte soll das gegen die gängige Meinung sein?

Die gängige Meinung zu Veränderungen des Reglements ist, dass der aerodynamisch produzierte Abtrieb wesentlich gesenkt werden soll. Dies siehst du nicht so. Jetzt machst du das ausschließlich an DRS fest, vorher an ominösen Windschattenverkleinerungen.

• Ich bin in diesen Dingen Pragmatiker. Jetzt haben wir seit Jahrzenten mal etwas was funktioniert und eine deutliche Verbesserung bringt, und du willst das jetzt wieder opfern.
• Klar bietet ein Reglement mit mehr Ground-Effekt weniger turbulente Strömung hinter dem Fahrzeug, da geb ich dir Recht. Aber dieses Plus erkauft man sich durch den Wegfall von DRS. Dem einzigen Element was in der Überholproblematik einen substanziellen Fortschritt erzielen konnte.
• Man muss einfach vorsichtig sein mit den Weisheiten aus der Vergangheit, die Slicks haben auch überhaupt nix gebracht, obwohl uns von den (Foren)Experten das als DIE Lösung verkauft wurde.

Ich will Boliden, die sich gegenseitig auch ohne künstliche Maßnahmen gegenseitig überholen können. Das was wir jetzt haben (exorbitant weiche Reifen, DRS, teilweise KERS) ist Symptombekämpfung, nicht Ursachenbekämpfung. Wenn wir die Ursache (Abtriebsverlust beim Hinterherfahren in Kurven) beseitigen, brauchen wir diese Maßnahmen nicht mehr.

Genauso gut könnten wir auch einfach dem Hinterherfahrenden einen Abschalter für den Motor des Vorausfahrenden ermöglichen. Der drückt aufs Knöpfchen, der vorausfahrende Bolide ist z.B. 2 Sekunden ohne Beschleunigung und schwupps ist er vorbei. Schöne Geschichte, funktioniert immer und läuft nach genau dem Strickmuster ab, wie du es forderst: Künstliche Erschaffung von Überholmanövern, weil auf natürlichem Wege keine Überholmanöver möglich sind.

Das interessiert nur am Rand ob man Abtrieb opfert. Das Problem bei deiner Lösung ist, dass man DRS opfern muss. Damit hab ich ein Problem.

Technisch kann ich es nicht belegen. Aber ich seh ja was auf der Strecke jetzt möglich ist. Wir haben endlich eine funktionierende Lösung, mit deiner Lösung stellst du das alles in Frage und machst eine Gleichung mit 20 Unbekannten auf.

Zahlreiche Experten, ja ganze Kommissionen, haben sich für die Abtriebsreduktion ausgesprochen. Natürlich kann es mal wieder nicht funktionieren, aber in Anbetracht der Argumente dafür, dass es funktioniert, sehe ich das nicht als so riskant an wie du.

 

[Allen]

Die gängige Meinung zu Veränderungen des Reglements ist, dass der aerodynamisch produzierte Abtrieb wesentlich gesenkt werden soll. Dies siehst du nicht so. Jetzt machst du das ausschließlich an DRS fest, vorher an ominösen Windschattenverkleinerungen.

Nicht ausschliesslich, aber das hängt zusammen. Du kannst es auch simpel damit begründen, dass man mit DRS die Möglichkeit hat, signifikant den Luftwiderstand einseitig zu verringern. Das hat man ja mit deiner Lösung nicht mehr. Vielleicht hast du beim Windschatten recht, und der bleibt immer gleich, ich weiss es nicht. Aber das ändert an der Logik nichts, dass der Hinterherfahrende einen technischen Vorteil braucht damit er überholen kann.

Ich will Boliden, die sich gegenseitig auch ohne künstliche Maßnahmen gegenseitig überholen können.

Aber auch dann wenn dir das gelingen wird, wird es nie genau passen. Mal wirst du viel zu einfach und auf den meisten Strecken gar nie überholen können. Du versprichst dir viel zu viel von diesen "natürlichen" Überholmanövern.
Mit Groundeffect-Fahrzeugen hat man auch kaum Möglichkeiten zur Korrektur, Da bist auf Gedeih und Verderb diesem Profil ausgeliefert. Die technische Komission hat ja schon erwähnt, dass der angestrebte Downforce-Level von Monza viel zu tief für dieses Konzept ist. Ob das so stimmt weiss ich nicht, man kann ja noch die Bodenhöhe regulieren, die Frage bleibt dann wieder die, wie man das kontrolliert. Man hat nicht mal Frontflügel diesbezüglich im Griff.

Das was wir jetzt haben (exorbitant weiche Reifen, DRS, teilweise KERS) ist Symptombekämpfung, nicht Ursachenbekämpfung.

Da geb ich dir Recht. Aber es funktioniert.

Wenn wir die Ursache (Abtriebsverlust beim Hinterherfahren in Kurven) beseitigen, brauchen wir diese Maßnahmen nicht mehr.

Stimmt. Die Frage ist ob das ausreicht. Die Räder müsstest du sicher auch verkleiden, denn die produzieren jede Menge dirty Air. Es ist keinesfalls nur der Heck- resp. Frontflügel.

Genauso gut könnten wir auch einfach dem Hinterherfahrenden einen Abschalter für den Motor des Vorausfahrenden ermöglichen. Der drückt aufs Knöpfchen, der vorausfahrende Bolide ist z.B. 2 Sekunden ohne Beschleunigung und schwupps ist er vorbei.

Im Prinzip ist es egal wie man es macht.

Schöne Geschichte, funktioniert immer und läuft nach genau dem Strickmuster ab, wie du es forderst: Künstliche Erschaffung von Überholmanövern, weil auf natürlichem Wege keine Überholmanöver möglich sind.

Man bildet nur die Luftwiderstandsdifferenz der Boliden aus der Vergangheit nach, mehr nicht.

Zahlreiche Experten, ja ganze Kommissionen, haben sich für die Abtriebsreduktion ausgesprochen. Natürlich kann es mal wieder nicht funktionieren, aber in Anbetracht der Argumente dafür, dass es funktioniert, sehe ich das nicht als so riskant an wie du.

Versteh mich nicht falsch, aber du unterschätzt die Professionalisierung im Sport. Es wird wieder superkritische Profile geben, Aerotricks mit denen man den Unterboden abschotten kann und, und und ... . All diese Dinger sind anfällig gegenüber Luftverwirbelungen. Es ist so sicher wie das Amen in der Kirche, dass das nicht so wie angedacht funktionieren wird.

 

[karmakaze]

Nicht ausschliesslich, aber das hängt zusammen. Du kannst es auch simpel damit begründen, dass man mit DRS die Möglichkeit hat, signifikant den Luftwiderstand einseitig zu verringern. Das hat man ja mit deiner Lösung nicht mehr. Vielleicht hast du beim Windschatten recht, und der bleibt immer gleich, ich weiss es nicht. Aber das ändert an der Logik nichts, dass der Hinterherfahrende einen technischen Vorteil braucht damit er überholen kann.

Wenn der Hinterherfahrende schneller ist als der Vorausfahrende, hat er einen Vorteil. Diesen Vorteil soll er bitte auch schon in einem Platztausch ummünzen können. Da der Vorteil im Moment nicht groß genug ist, um ein Überholmanöver zu ermöglichen, braucht es Anpassungen - Symptombekämpfungen oder Ursachenbekämpfungen. Dass nur Symptombekämpfungen sinnvoll sind, bezweifle ich.

Aber auch dann wenn dir das gelingen wird, wird es nie genau passen. Mal wirst du viel zu einfach und auf den meisten Strecken gar nie überholen können. Du versprichst dir viel zu viel von diesen "natürlichen" Überholmanövern.

Fast alle höheren Rennsportklassen haben natürliche Überholmanöver. Warum sollte die Formel 1 eine Ausnahme sein?

Mit Groundeffect-Fahrzeugen hat man auch kaum Möglichkeiten zur Korrektur, Da bist auf Gedeih und Verderb diesem Profil ausgeliefert. Die technische Komission hat ja schon erwähnt, dass der angestrebte Downforce-Level von Monza viel zu tief für dieses Konzept ist. Ob das so stimmt weiss ich nicht, man kann ja noch die Bodenhöhe regulieren, die Frage bleibt dann wieder die, wie man das kontrolliert. Man hat nicht mal Frontflügel diesbezüglich im Griff.

Die Kommissionen und Verantwortlichen bauen seit mehr als einem Jahrzehnt an Lösungen und immer wieder gibt es Anpassungen und technische Tricks, die sich Genies wie Newey ausdenken. Das will und kann ich nicht beschränken.

Da geb ich dir Recht. Aber es funktioniert.
Im Prinzip ist es egal wie man es macht.
Man bildet nur die Luftwiderstandsdifferenz der Boliden aus der Vergangheit nach, mehr nicht.

Es funktioniert, aber es bleibt künstlich.

Stimmt. Die Frage ist ob das ausreicht. Die Räder müsstest du sicher auch verkleiden, denn die produzieren jede Menge dirty Air. Es ist keinesfalls nur der Heck- resp. Frontflügel.

Es sind vor allem die Räder, die Seitenkästen und die Auspuffanlagen. Ich schrieb ja, glaube ich, auch nicht, dass man alle Probleme auf einen Schlag lösen können wird.

Versteh mich nicht falsch, aber du unterschätzt die Professionalisierung im Sport. Es wird wieder superkritische Profile geben, Aerotricks mit denen man den Unterboden abschotten kann und, und und ... . All diese Dinger sind anfällig gegenüber Luftverwirbelungen. Es ist so sicher wie das Amen in der Kirche, dass das nicht so wie angedacht funktionieren wird.

Sehe ich nicht so - weniger Abtrieb führt zu weniger Anfälligkeit gegen Abtriebsverlust. Insbesondere mehr anteiliger Abtrieb durch die Diffusoren ist hier von Vorteil, da dieser selbst beim Hinterherfahren nicht einfach abreißt.

 

[Tim B.]

In Kanada war die Zone bspw. für meinen Geschmack zu lang, in Valencia dafür etwas zu kurz.

In Kanada war sie doch okay. Wenn man prinzipiell für den Renneingriff per DRS ist, dann hat es in Kanada genau das gemacht, was es sollte. War auch abzusehen. Auf den anderen Strecken war der Nutzen des Systems im Vergleich zum Aufwand und dem Gewese, was darum betrieben wird, lächerlich.

 

[Allen]

Fast alle höheren Rennsportklassen haben natürliche Überholmanöver.

Ich wüsste nicht welche. In den Tourenwagenserien fahren sie einander in die Kiste / schubsen ohne Ende damit sie überholen können. Und auf den Ovalen, wo ich übrigens früher gern geschaut hab, funktioniert es weil der Windschatten bei solch hohen Topspeepds deutlich länger ist. Noch wichtiger (geb ich dir nochmals recht) der Luftwiderstandsunterschied bei hohen Speeds im Windschatten erheblich grösser als in der Formel1 ist. Auf den normalen Strecken seh ich keinerlei Vorteil bei z.B. den Champcars, im Gegenteil die Formel1 bietet im Moment viel die bessere Show.

Bei den Motorrädern stimmt das mit den natürlichen Überholmanövern, aber das ist halt ein ganz anderes Gebiet. Aber auch dort ist die Professionalisierung weit fortgeschritten und man sieht immer wieder Rennen, wo sich kaum mehr Grüppchen an der Spitze bilden. Man versucht wie in der Formel1 Differenz zu erzielen und dann alleine zu fahren.

Diese Art von ritterlichen Zweikampf gibts einfach nicht mehr, wenn man permanent Einsicht in die Telemetriedaten hat. Dann kann der Ingenieur sehen wie unkonstant / wieviel Potenzial der Fahrer verschenkt. Das allein bewirkt, dass man mit dem Fahrer die Defizite in der Konstanz durchgeht und es tendenziell immer mehr Prozessionen gibt. Nicht zuletzt weil man alles viel genauer abstimmen kann, ist es heute viel schwieriger einen Gegner zu überholen. Das ist generell der Fluch von Topklasse-Sport, je professioneller der Sport desto geringer ist Raum für Show und Spektakel. Deshalb bin ich ein Fan von Regeln die die Show begünstigen um diesem Trend entgegen zu wirken.

Wie z.B. im Basketball, wenn die Spieler von der normalen Euro-3er Linie so hochprozentig treffen und nur noch von draussen geballert wird, muss die Linie einfach verlegt werden, fertig. Sonst mutiert das nur noch in einen dröge Schiesstand-Orgie und mit Athletik und Spektakel hat er Sport leider nix mehr zu tun.
Im Fussball ist es das Gleiche, 3 Punkte- und Torwart/Rückpass-Regel ein absolutes Muss, früher ist der Fussball im Defensivkonzept in Unattraktivität nahezu erstickt. Man sollte sich nicht scheuen etwas für die Show zu tun. Am Anfang sagen immer alle, das ist unnatürlich, das ist doch nicht mehr Fussball, jetzt kann ich die Statistiken nicht mehr vergleichen, und, und, und ...

Es sind vor allem die Räder, die Seitenkästen und die Auspuffanlagen. Ich schrieb ja, glaube ich, auch nicht, dass man alle Probleme auf einen Schlag lösen können wird.

Stell dir mal vor was das fürn Flop gäbe, wenn man das Reglement jetzt umstellen würde und nächste Saison kaum mehr Überholmanöver zu sehen wären.

Weniger Abtrieb führt zu weniger Anfälligkeit gegen Abtriebsverlust. Insbesondere mehr anteiliger Abtrieb durch die Diffusoren ist hier von Vorteil, da dieser selbst beim Hinterherfahren nicht einfach abreißt.

Glaub ich nicht, es ist die Frage wie man den Diffusor ausführt. Wenn er so wie früher weit nach oben führen kann und er zudem mit dem Heckflügel interagieren kann (bildet ein virtuelles Profil), dann ist der genauso verantworlich für die Luftverwirbelungen.

Was sicher stabileren Abtireb produziert, ist die breite Bodenplatte mit der sehr grossen Fläche. Je grösser die Fläche (Unterboden), desto stabiler der Abtrieb, denke das kann man sicher sagen. Ein superkritisches Profil (Frontflügel) mit wenig Tiefe ist sicher nicht optimal gegenüber Turbulenzen. Ich glaub dass es eine Verbesserung in diesem Bereich gibt, aber ich bin genauso von überzeugt dass es nicht an das heranreicht was wir jetzt besitzen. Deshalb ist es für mich nicht sinnvoll.

 

[Emperor]

In Kanada war sie doch okay. Wenn man prinzipiell für den Renneingriff per DRS ist, dann hat es in Kanada genau das gemacht, was es sollte. War auch abzusehen. Auf den anderen Strecken war der Nutzen des Systems im Vergleich zum Aufwand und dem Gewese, was darum betrieben wird, lächerlich.

Also, nach den bisher gesehenen Rennen bin ich klar ein Gegner des DRS. In meinen Augen ist es falsch, Überholmanöver künstlich herbeiführen zu wollen. In dieser Saison ist das Überholen aufgrund der Pirelli-Reifen möglich geworden, daher hoffe ich, dass das DRS wieder verworfen wird.

Man denke nur mal an das grandiose Überholmanöver von Hakkinen gegen Schumacher im Jahr 2000 in Spa:

http://www.youtube.com/watch?v=39r5zFz-CiI

Wer würde heute noch davon reden, wenn es dieses Manöver dank DRS gegeben hätte ?

 

[Max Power]

Red Bull-Youngster Daniel Ricciardo wird in Silverstone fahren - aber nicht statt Alguersuari im Toro Rosso, sondern statt Narain Karthikeyan im HRT. Gut, dass Karthikeyan mal nicht dabei ist, der ist ja so gut wie immer deutlich letzter.

Für den GP in Austin gab es gestern grünes Licht, die Stadt hat die Förderung des Rennens beschlossen. Damit ist die Rückkehr der F1 in die USA ab 2012 fix. Freut mich, extra nur wegen Montreal nach Übersee zu gehen machte ohnehin nicht viel Sinn.

 

[Emperor]

Red Bull-Youngster Daniel Ricciardo wird in Silverstone fahren - aber nicht statt Alguersuari im Toro Rosso, sondern statt Narain Karthikeyan im HRT. Gut, dass Karthikeyan mal nicht dabei ist, der ist ja so gut wie immer deutlich letzter.

Zumal Karthikeyan auch ständig beim Überrunden im Weg steht. Das ist mir deutlich aufgefallen.

Für den GP in Austin gab es gestern grünes Licht, die Stadt hat die Förderung des Rennens beschlossen. Damit ist die Rückkehr der F1 in die USA ab 2012 fix. Freut mich, extra nur wegen Montreal nach Übersee zu gehen machte ohnehin nicht viel Sinn.

:thumb:

 

[karmakaze]

Ich wüsste nicht welche. In den Tourenwagenserien fahren sie einander in die Kiste / schubsen ohne Ende damit sie überholen können. Und auf den Ovalen, wo ich übrigens früher gern geschaut hab, funktioniert es weil der Windschatten bei solch hohen Topspeepds deutlich länger ist. Noch wichtiger (geb ich dir nochmals recht) der Luftwiderstandsunterschied bei hohen Speeds im Windschatten erheblich grösser als in der Formel1 ist. Auf den normalen Strecken seh ich keinerlei Vorteil bei z.B. den Champcars, im Gegenteil die Formel1 bietet im Moment viel die bessere Show.

Nach Aussagen von Timo Glock hat ein ChampCar nur ca. ein Fünftel des Abtriebs eines Formel 1-Boliden. Ich glaube ihm da einfach mal. Wenn man sich auch die Rennen der ChampCars anschaut(e), sieht man auch, dass die durchaus angreifen können. Prozessionen gibt es nur zwischen Boliden, die vom Speed einfach zu nah aneinander sind.

Ich will auch gar nicht den Eindruck erwecken, dass extrem viele Überholmanöver generell besser sind als viele oder mäßige. Wenn ein Bolide nur 1-2 Zehntel pro Runde schneller ist, dann soll er es auch entsprechend schwerer haben, überholen zu können (nur mit Fehlern des Vorausfahrenden). Wenn er aber 0,5 Sekunden und mehr schneller fahren kann, dann soll er es auch bitte dann schaffen, wenn der Vorausfahrende keinen Fehler macht. Dass das in bestimmten Klassen anders aussieht (Tourenwagen: Schubsen, Motorrad: in der Kurve überholen), ist der Natur der Klassen geschuldet. In der Formel 1 erwarte ich aber einfach Windschattenduelle auf der Geraden. Und die funktionieren nur mit DRS halbwegs.

je professioneller der Sport desto geringer ist Raum für Show und Spektakel. Deshalb bin ich ein Fan von Regeln die die Show begünstigen um diesem Trend entgegen zu wirken.

Beispiel Hanford-Wing: Der war auf Superovalen so stark von Bedeutung, dass es in der letzten Runde besser war, zweiter zu sein als erster - und das auch noch mit deutlichem Abstand. In meinen Augen, und das haben durch die Bank weg viele Experten und Teamchefs auch so gesehen, ist das zwar eine schöne Show (der Hanford hat für teilweise doppelt so viele Überholmanöver gesorgt), aber es hat mit den Leistungsverhältnissen nichts mehr zu tun. Der Hinterherfahrende kann noch so viel langsamer sein und der Vorausfahrende noch so verdient führen, wegen diesem einen Merkmal hätte der Hinterherfahrende einen solch überpropoortional deutlichen Vorteil, dass die Leistungsverhältnisse umgedreht werden. Jeder Fan, jeder Besucher, der das versteht, würde das auch für künstlich halten.

Genauso sehe ich es in der Formel 1. Ob es ein spannendes Rennen mit vielen Überholmanövern oder eine Prozession gibt, hängt mit DRS vorwiegend von der Stärke des DRS-Vorteils ab. Ist der sehr groß, gibt es viele Überholmanöver (z.B. Montreal). Ist er sehr klein, kaum welche (z.B. Barcelona). Mit der Leistungsfähigkeit der Boliden hat das dann genauso wenig zu tun wie bei den Hanford-beflügelten ChampCars.

Im Fussball ist es das Gleiche, 3 Punkte- und Torwart/Rückpass-Regel ein absolutes Muss, früher ist der Fussball im Defensivkonzept in Unattraktivität nahezu erstickt. Man sollte sich nicht scheuen etwas für die Show zu tun. Am Anfang sagen immer alle, das ist unnatürlich, das ist doch nicht mehr Fussball, jetzt kann ich die Statistiken nicht mehr vergleichen, und, und, und ...

Ich gebe dir vollkommen recht, dass diese Maßnahmen diese Sportarten attraktiver gemacht haben. Auch denke ich, dass DRS die Formel 1 attraktiver gemacht hat. Keine Frage. Die Frage ist nur, ob das die geeigneten Mittel dafür sind. Im Falle von Fussball: Kein blasser Schimmer! Im Falle von Formel 1: Ich denke, es geht auch anders.

Stell dir mal vor was das fürn Flop gäbe, wenn man das Reglement jetzt umstellen würde und nächste Saison kaum mehr Überholmanöver zu sehen wären.

Ich gebe dir vollkommen recht, dass die Abtriebsreduktion ein größeres Risiko für den Erfolg hat als DRS. Ich für meinen Teil bin bereit, dieses Risiko für einen "natürlicheren Sport" einzugehen.

Glaub ich nicht, es ist die Frage wie man den Diffusor ausführt. Wenn er so wie früher weit nach oben führen kann und er zudem mit dem Heckflügel interagieren kann (bildet ein virtuelles Profil), dann ist der genauso verantworlich für die Luftverwirbelungen.

Es gibt doch sowieso Bestrebungen, die Diffusoren zu verändern. Der Doppeldiffusor war doch gerade deswegen auch in der Kritik, weil er, wie das alte Profil, für mehr Wirbelschleppen sorgte. Das jetzige Anblasen ist genauso nicht weniger besorgniserregend. Genau deswegen will man ja, wenn ich es richtig verstanden habe, den Auspuff auch am Ende des Diffusors verpflichtend enden lassen. Da kann er nicht auf den Diffusor einwirken und nicht mehr verwirbeln.

Was sicher stabileren Abtireb produziert, ist die breite Bodenplatte mit der sehr grossen Fläche. Je grösser die Fläche (Unterboden), desto stabiler der Abtrieb, denke das kann man sicher sagen. Ein superkritisches Profil (Frontflügel) mit wenig Tiefe ist sicher nicht optimal gegenüber Turbulenzen.

Ein Low-Downforce-Profile führt, wie du selbst schon sagtest, doch eindeutig dazu, dass eben langsamer gefahren werden muss. Es ist ein Märchen, dass ein Bolide generell immer kritischer fährt, je weniger Abtrieb er hat - es hängt von der Geschwindigkeit ab, die Fliehkräfte produziert.

Wenn Vettel z.B. jetzt mit 200 km/h am Scheitelpunkt von Kurve 1 in Barcelona genug Abtrieb hat, um nicht nach außen getragen zu werden, dann hat er es mit der Hälfte des Abtriebs nicht. Deswegen muss er langsamer fahren und hat mit vielleicht 150 km/h in derselben Kurve die gleiche Stabilität im Boliden wie vorher bei mehr Abtrieb. Wenn ihm jetzt wegen Hinterherfahren (schlechtes Beispiel bei Vettel, i know) noch 10% anteilig von diesem Abtrieb fehlen, dann ist die Auswirkung bei einem geringerem Abtriebspaket geringer als beim jetzigen Paket (5% statt 10% Verlust).

Das einzige, was wir dadurch wirklich sicher verlieren, sind Rekordrundenzeiten (man wird wohl je nach Strecke zwischen 5-15 Sekunden mehr pro Runde brauchen) und Vollgasanteile (die in meinen Augen sowieso schon zu hoch sind - im Schnitt ja über 60%!).

 

[Allen]

Man denke nur mal an das grandiose Überholmanöver von Hakkinen gegen Schumacher im Jahr 2000 in Spa:

Meine Güte, das einzige an der Spitze in vielleicht 6 Jahren. Das ist das Problem. Du bist auch so ein beratungsresistenter ewig Gestriger. Man muss doch den Müll aus der Vergangenheit nicht repetieren. Das war alles andere als guter Sport. In der Regel Langeweile pur, so objektiv müsste man doch noch sein. Die Deutschen haben disbezüglich eine leicht verklärte Sicht der Dinge, weil damals der Schumacher immer gewonnen hat. So blieb trotz langweiligen Rennen meist ein gutes Gefühl zurück. Aber die Deutschen sind ja nicht die Mehrheit der Zuschauer.

@karmakaze

Nach Aussagen von Timo Glock hat ein ChampCar nur ca. ein Fünftel des Abtriebs eines Formel 1-Boliden. Ich glaube ihm da einfach mal.

Das solltest du nicht. Auf dem Oval im Vergleich zu einer Standard-F1-Strecke, das kommt in etwa hin. Aber auf einem Strassenkurs hat doch ein Champcar nicht ein Fünftel vom Abtrieb eines F1. Das wären ja kaum 500-600kg / maximal 2-2.5g in einer Kurve erreichen.

In der Formel 1 erwarte ich aber einfach Windschattenduelle auf der Geraden. Und die funktionieren nur mit DRS halbwegs.

Und mit Ground-Effekt-Autos wirds nicht besser. Dort muss man es wirklich so hinkriegen, dass die Fahrzeuge gar kein Abtrieb verlieren und das kann ich nicht glauben. Das wäre zu schön um wahr zu sein.

Ist der sehr groß, gibt es viele Überholmanöver (z.B. Montreal). Ist er sehr klein, kaum welche (z.B. Barcelona). Mit der Leistungsfähigkeit der Boliden hat das dann genauso wenig zu tun wie bei den Hanford-beflügelten ChampCars.

Versteh ich nicht, wenn der Vordere schneller ist, kann er ja wieder problemlos zurück überholen. Dem steht doch DRS nicht im Weg. Sicher interessanter als wenn man gar nicht vorbeikommt wie das in der Formel1 jahrelang der Fall war. Oder die Reifen so einknicken, dass an jeder Ecke überholt werden kann. Ich wüsste nicht was an den Reifen so toll ist. Ich finde eher das bedenklich, denn Leute wie Hamilton können gar nicht mehr voll fahren. Man nimmt so die Aggressivität aus dem Fahrstil raus was wirklich sehr, sehr schade ist.

Beim Diffusor und dem Reglement seh ichs gleich.

Es ist ein Märchen, dass ein Bolide generell immer kritischer fährt, je weniger Abtrieb er hat - es hängt von der Geschwindigkeit ab, die Fliehkräfte produziert.

Der Fahrer kann einfach nicht mehr die Mehrzahl der Kurven bodenbrett durchfahren. Aber wenn der Abtrieb konstanter dafür auf tieferem Level ist, ist es sicher nicht schwieriger, da bin ich auch bei dir. Die Balance ist sicher viel wichtiger, keine Frage.

 

[Tim B.]

Man denke nur mal an das grandiose Überholmanöver von Hakkinen gegen Schumacher im Jahr 2000 in Spa:

http://www.youtube.com/watch?v=39r5zFz-CiI

Wer würde heute noch davon reden, wenn es dieses Manöver dank DRS gegeben hätte ?

Dieses Überholmanöver wird 11 Jahre später immernoch so dermaßen gehyped. Häkkinen ist schneller als Schumacher und fährt in die einzige Lücke, die da ist. Sowas passiert beim Start in fast jedem Rennen.

Freilich, mit DRS wäre es nicht zu diesem Manöver gekommen. Wenn sie die gesamte Gerade freigeben, ist Häkkinen längst an Schumacher vorbei, wenn sie beim Überrunden sind.
Bin mal gespannt, wie sie das heuer regeln werden.

 

[karmakaze]

Das solltest du nicht. Auf dem Oval im Vergleich zu einer Standard-F1-Strecke, das kommt in etwa hin. Aber auf einem Strassenkurs hat doch ein Champcar nicht ein Fünftel vom Abtrieb eines F1. Das wären ja kaum 500-600kg / maximal 2-2.5g in einer Kurve erreichen.

Ich weiß leider auch nicht, unter welchen Bedingungen dieses Verhältnis gilt. Wenn ich mir aber anschaue, wie teilweise "klobig" ein ChampCar aus Glock's Zeiten dort ist, könnte es schon sein. In der Formel 1 wird nun mal vieles über Effizienz erreicht, insb. beim Unterboden und Diffusor.

Und mit Ground-Effekt-Autos wirds nicht besser. Dort muss man es wirklich so hinkriegen, dass die Fahrzeuge gar kein Abtrieb verlieren und das kann ich nicht glauben. Das wäre zu schön um wahr zu sein.

Sie werden immer etwas Abtrieb verlieren, aber ich denke schon, dass es dadurch enger wird. Wie gesagt, auf der Geraden hast du dann immer noch den Windschatten. Wenn es immer noch nicht reicht, können wir künstliches KERS exklusiv für den Hinterherfahrenden einführen.

Versteh ich nicht, wenn der Vordere schneller ist, kann er ja wieder problemlos zurück überholen. Dem steht doch DRS nicht im Weg. Sicher interessanter als wenn man gar nicht vorbeikommt wie das in der Formel1 jahrelang der Fall war. Oder die Reifen so einknicken, dass an jeder Ecke überholt werden kann. Ich wüsste nicht was an den Reifen so toll ist. Ich finde eher das bedenklich, denn Leute wie Hamilton können gar nicht mehr voll fahren. Man nimmt so die Aggressivität aus dem Fahrstil raus was wirklich sehr, sehr schade ist.

Das mit den Reifen: ja, absolut. Aber was DRS angeht, sehe ich es nunmal anders.

Der Fahrer kann einfach nicht mehr die Mehrzahl der Kurven bodenbrett durchfahren. Aber wenn der Abtrieb konstanter dafür auf tieferem Level ist, ist es sicher nicht schwieriger, da bin ich auch bei dir. Die Balance ist sicher viel wichtiger, keine Frage.

Die Balance-Anforderungen steigen, ich denke aber, dass die Fahrbarkeit eine andere sein wird. Im Moment musst du ja perfekt beim idealen Einlenkpunkt einlenken und dann hoffen, dass der Grip reicht, um mit Anschlag auf dem Gas bleiben zu können. Das geht nur mit Boliden, die sehr gut fahrbar sind, RedBull allen voran. Wenn ich mir anschaue, was HRT, M-V und Lotus an Korrekturen machen müssen, ist es sicher ein Pluspunkt, wenn auch die großen Teams mit den angeblich so viel tolleren Fahrern (hust) mehr korrigieren müssen.

 

[GitcheGumme]

Eure Diskussionen sind ganz schön schwer zu lesen und zu verstehen.
Ich möchte daher mal 2 Fragen in den Raum zum Thema Windschatten einwerfen. Vielleicht kann man das auch im neuen Thread "Technik im Motorsport" diskutieren.

Was wäre denn, wenn der Bereich unter dem Heckflügel, der derzeit offen ist, geschlossen würde. Dann könnte doch die Luft nur noch nach oben und würden deutlich mehr Windschatten und weniger Luftverwirbelungen schaffen?
Das hieße überholen wäre einfacher?

Wie ist das im Zweiradsport? Gibt es dort auch solche Luftverwirbelungen, oder sind die nachzuverlässigen, weil die Fläche nicht da ist. Man sieht ja immer wie schnell man sich bei den Zweirädern ransaugen kann.

 

[karmakaze]

Was wäre denn, wenn der Bereich unter dem Heckflügel, der derzeit offen ist, geschlossen würde. Dann könnte doch die Luft nur noch nach oben und würden deutlich mehr Windschatten und weniger Luftverwirbelungen schaffen?
Das hieße überholen wäre einfacher?

Vereinfacht ausgedrückt hättest du ein mächtiges Brett im Wind - Potenziell mehr Abtrieb auf der Hinterachse und einen ungestörteren Windschatten. Das große Aber: Eine solche Reglementänderung würde die Boliden ganz anders aussehen lassen. Derzeit sind die Bolide so designed, dass sie neben maximalem Abtrieb auch minimalen Luftwiderstand bieten und dass Strömungen produziert werden, die den Wagen stabilisieren (unten: Unterboden-Diffusor, links, rechts: Frontflügel, Seitenkästen, Auspuffsystem). Wenn jetzt der Heckflügel keinen Durchtrieb der Luft mehr erlaubt, wäre es technisch gesehen klüger, den gesamten Boliden umzubauen und die Aerodynamik dahingehend zu verändern, dass die Luft auf die Außenseiten des Heckflügels strömt und nicht mehr an der Motorabdeckung vorbei und durch den Hecklflügel. Das würde sicherlich den Windschatten vergrößern und die Wirbelschleppen nach außen ziehen, wir wissen aber überhaupt nicht, wie sich dies auf den Abtrieb des Hinterherfahrenden auswirkt. Je nachdem wie eine solche Lösung aussieht (was wir nicht wissen) und was sich die Ingenieure da alles einfallen lassen, kann der Abtriebsverlust für den Hinterherfahrenden größer oder kleiner ausfallen.

Wie ist das im Zweiradsport? Gibt es dort auch solche Luftverwirbelungen, oder sind die nachzuverlässigen, weil die Fläche nicht da ist. Man sieht ja immer wie schnell man sich bei den Zweirädern ransaugen kann.

Ich bin kein Experte für Motorräder, aber ich würde sagen, dass Wirbelschleppen vor allem durch die Räder und die Auspuffrohre vorkommen. Allerdings produziert ein Motorrad seinen aerodynamischen Abtrieb nicht durch Spoiler oder Diffusoren. Diese Verwirbelungen wirken sich also ganz anders aus. Man kann in Kurven dicht hintereinander herfahren. Ich könnte dir im Moment aber nicht sagen, ob aerodynamischer Abtrieb bei Motorräden überhaupt von großer Relevanz ist. Das müssen Leute beantworten, die sich mit Motorrädern weit mehr auskennen.

Edit: Zum Technik-Thread: Ich halte das für eine gute Idee, würde das aber weniger formalisiert angehen, als es derzeit von dir vorgesehen ist. Wenn derartige Diskussionen wie die jetzige entstehen, verschiebe oder verweise bitte einfach auf den Thread. Außerdem ist in meinen Augen die eigentliche Intention des Technik-Threads ja, dass Neulinge und weniger erfahrene Leser nicht überfordert werden. Daher würde ich den Thread gerne mit einem Hinweis versehen wissen (z.B. für Fortgeschrittene). Bitte ggf. meinen Post gleich auch dorthin verschieben bzw. die gesamte Diskussion.

 

[GitcheGumme]

Vereinfacht ausgedrückt hättest du ein mächtiges Brett im Wind - Potenziell mehr Abtrieb auf der Hinterachse und einen ungestörteren Windschatten. Das große Aber: Eine solche Reglementänderung würde die Boliden ganz anders aussehen lassen. Derzeit sind die Bolide so designed, dass sie neben maximalem Abtrieb auch minimalen Luftwiderstand bieten und dass Strömungen produziert werden, die den Wagen stabilisieren (unten: Unterboden-Diffusor, links, rechts: Frontflügel, Seitenkästen, Auspuffsystem). Wenn jetzt der Heckflügel keinen Durchtrieb der Luft mehr erlaubt, wäre es technisch gesehen klüger, den gesamten Boliden umzubauen und die Aerodynamik dahingehend zu verändern, dass die Luft auf die Außenseiten des Heckflügels strömt und nicht mehr an der Motorabdeckung vorbei und durch den Hecklflügel. Das würde sicherlich den Windschatten vergrößern und die Wirbelschleppen nach außen ziehen, wir wissen aber überhaupt nicht, wie sich dies auf den Abtrieb des Hinterherfahrenden auswirkt. Je nachdem wie eine solche Lösung aussieht (was wir nicht wissen) und was sich die Ingenieure da alles einfallen lassen, kann der Abtriebsverlust für den Hinterherfahrenden größer oder kleiner ausfallen.

Ich habe deswegen gefragt, da man ja sieht, wie dicht man in den Tourenwagen hintereinander herfahren kann, weil eben keine Strömung durch den Heckflügel da ist. Das macht aber das Überholen nicht unbedingt einfacher (siehe WTCC). Die LMP-Fahrzeuge haben den Ansatz ein geschlossenes Cockpit zu haben und es gibt auch Fahrzeuge, die den Heckflügel einfach auf dem "Kofferraum" montiert haben. Die Luft wirbelt also um und über das Auto und der Windschatten verlängert sich. Auch sind Radkästen um die Räder, wordurch glaube ich auch der Windstrom nach oben gelenkt wird (siehe Le Mans).
Bei den Tourenwagen kann man sehr dicht auffahren, ohne das das Auto instabil wird (siehe NASCAR) und kann 10 km/h durch das anschieben (bumdrafting) rausholen. Geht natürlich nur auf Ovalen, die haben aber auch so gut, wie keine Aerodynamik. EIn Heckflügelchen hinten, gut auf dem Oval braucht man auch nicht mehr.
Aber die Überlegung ist, was wäre, wenn die F1-Wagen dichter auffahren könnten und sich von weiter hinten ansaugen können und zwar ohne technische Hilfsmittel.
In anderen Rennserien braucht es kein DRS, siehe NASCAR.
Da bildet das Heck mit dem Diffusor und dem Flügel eine Einheit.

 

[Allen]

@Gitche
Das funktioniert technisch gar nicht. Die Luft muss ja den Flügel umströmen, sonst kann kein Abtrieb entstehen. Wenn du die Unterseite schliessen würdest, gäbe es nur Luftwiderstand plus ein wenig Auftrieb von der Oberseite des Flügels.

Es gibt ganz einfache Gesetze:
- beschleunige an der Seite die Strömung zu der du hin möchtest.
- bei einem Flugzeug ist das die Oberseite, also ist die nach aussen gewölbt, damit dort mehr Weg zurückgelegt werden muss.
- bei einem F1 möchtest du an den Boden gedrückt werden, also muss an der Flügelunterseite der Weg länger sein.
- ergo, wenn du schliessen würdest, würde gar nichts mehr funktionieren.
- beim Unterboden gibts den Überlagerungseffekt, wo die Engstelle dazu führt, dass die Luft die bei dieser Geschwindigkeit nicht komprimierbar ist, einfach schneller durchfliessen muss ... du primär so den Abtrieb erzielen kannst.

Du müsstest zumindest einen Schlitz von ca. 5cm Breite unter dem Flügel freilassen, dann könnte es funktionieren. Wobei man unten eine Stauzone hätte (mit deiner abschliessenden Wand => hoher Druck), eigentlich ein Unsinn, wenn schon müsste die Stauzone oben sein, wie bei Fahrzeugen mit relativ einfacher Aerodynamik (NASCAR). Die haben eine bullige Front, dort staut sich die Luft, zwischen drin gibts die kleine Lippe die bei der Front nach vorne absteht. Unter der läuft die Strömung extrem schnell durch. Das bewirkt dass man diesem Bereich einen grossen Druckunterschied erhält und somit Abtrieb an der Front erzugen kann. Auch alle Tourenwagen erzielen ihren Abtrieb an der Front so. Das Teil nennt sich Splitter, die kommen auch in der Formel1 an mehreren Orten vor, aber nicht an der Front.

Zurück zu deiner Lösung: Du hättest die Stauzone unter der schnellen Strömung (es müsste wenn schon umgekehrt sein), du würdest also gleich wieder Abtrieb entfernen, also ein total unsinniges Gebilde.