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Alles neu, macht der ... äh ... Januar.
Die Formel-1-Saison 2014 steht bald an ... zumindest was die ersten Testfahrten betrifft.
Die ersten Boliden werden bald der Öffentlichkeit präsentiert (bzw. sind - im Falle von Force India - in Form eines einzelnen Bildes schon zu sehen).
Zeit für einen Thread rund um die Saison, die Rennen, die Teams ... den ganzen Zirkus halt.
Kalender
Von den im provisorischen Kalender genannten 22 Rennen werden - laut Plan - 19 Stück stattfinden.
Dabei gibt es in Deutschland wieder einen Wechsel der genutzten Rennstrecke. Dieses Jahr ist der Hockenheimring zu befahren.
Großer Preis von Russland in Sotschi
Erstmals findet ein Formel1-Rennen in Russland statt. Dabei wird nicht auf den Moscow Raceway zurück gegriffen, der 2012, mit dem Ziel Formel-1-Rennen auszutragen, eröffnet wurde. Auch frühere Überlegungen nach einem Stadtkurs in Moskau wurden nicht allzu ernsthaft verfolgt.
Stattdessen geht es auf die neugebaute Strecke in Sotschi.
Die Strecke verläuft in und um den Olympiapark der in diesem Jahr in Sotschi stattfindenen Olympischen Winterspiele. Der Kurs fällt durch viele rechtwinkelige Kurven sowie eine sehr lange Linkskurve (in Form eines Halbkreises) auf.
Großer Preis von Österreich in Spielberg
Die Formel1 kehrt auf den Rennkurs bei der Gemeinde Spielberg zurück. Ehemals wurde der Kurs nach dem Hauptsponsor A1 benannt, heute trägt er den Namen "Red Bull Ring". Das Gelände wurde 2003 von Dietriech Mateschitz gekauft und die Strecke wurde abgerissen ... um einen neuen Streckenbelag zu verlegen. Wegen einer negativen Umweltverträglichkeitsprüfung wurde das Projekt, das Gelände in ein "Motorsport-Zentrum" umzuwandeln, gestoppt. Erst 2008 wurde der Wiederaufbau der Strecke wieder in Angriff genommen. 2011 wurde die Strecke schließlich wiedereröffnet.
Eine Rückkehr der Formel1 war lange nicht geplant ... zumal sich diverse Anrainer dagegen sträuben. Letztlich hat die Politik das Rennen wohl doch zurück geholt ... mit einem neuen Veranstaltungsgesetz.
Großer Preis von Indien (abgesagt)
Die Veranstalter des indischen F1-Rennens wünschen sich einen Renntermin im Frühjahr statt im Herbst. Um einen gewissen Abstand zum letzten indischen Grand Prix zu erhalten, soll das Rennen in Noida für ein Jahr pausieren. Allerdings bleibt fraglich, ob das Rennen 2015 tatsächlich zurückkehren wird.
Großer Preis von Südkorea (abgesagt)
Aus finanziellen Gründen wird das Rennen in Südkorea abgesagt. Das ist keine große Überraschung ... schon die vergangenen Rennen dort waren schlecht besucht und einstiege Träume einer Stadt, die um die Strecke herum entsteht, waren nicht mal ansatzweise verwirklicht worden ... bis auf die Strecke selbst.
Der Formel1-Zirkus zieht wie Heuschrecken weiter ... der Markt in Südkorea ist abgegrast.
Großer Preis von Jersey (abgesagt)
Seit längerem ist ein Rennen in New Jersey geplant ... mit einer interessanten Strecke vor beeindruckender Kulisse (Manhatten im Hintergrund). 2013 sollte das Rennen schon stattfinden ... dieses Jahr wird es auch nichts.
Nach wie vor steht aber die Finanzierung des Rennens nicht. Also bleibt auch fraglich, ob die Rennstrecke irgendwann realisiert wird.
Großer Preis von Mexiko (abgesagt)
Mit zwei mexikanischen Fahrern im Feld ist das Interesse der Mexikaner an der Formel 1 stark gestiegen. Kein Wunder, dass auch Überlegungen zu einer Wiederkehr des Rennens in Mexiko aufkamen. Hierfür kommt nur das Autódromo Hermanos Rodríguez in Frage, auf dem schon 15 F1-Rennen (zuletzt 1992) stattfanden.
Allerdings ist die Strecke heute nicht mehr "zeitgemäß" und erfordert Umbauarbeiten. Im Zuge dessen sollen neue Boxenanlagen errichtet werden ... und die werden dieses Jahr nicht mehr rechtzeitig fertig werden, so dass das Rennen abgesagt wurde, bevor es dann nächstes Jahr stattfinden soll.
Teams und Fahrer
Weiterhin gibt es 11 Teams ... nächstes Jahr kommt vielleicht eines hinzu. Die FIA möchte wieder 12 Rennställe haben, nachdem HRT den Rennbetrieb aufgeben musste. Ein 13tes Team (wie 2010/2011 geplant ... Durango, Epsilon Euskadi und StefanGP scheiterten mit ihrer Bewerbung) ist derzeit nicht geplant.
Interessenten sein sollen:
- Gene Haas: CNC-Maschinenhersteller und Mitbesitzer des NASCAR-Teams "Stewart Haas Racing". Nicht zu verwechseln mit dem ihm nicht verwandten Carl Haas, der früher ein F1-Team hatte.
- Rumänisches Konsortion: Ein Zusammenschluss aus mehreren rumänischen Firmen will das Geld für eine F1-Teilnahme aufbringen. Gemunkelt wird, dass eine Zusammenarbeit mit dem gebürtigen Rumänen Colin Kolles erfolgen könnte. Kolles' Team Kodewa ist/war die Basis für sein DTM-Team, für den F1-Rennstall HRT und für das LMP2-Projekt von Lotus.
- Zoran Stefanovic: Gerüchteweise soll auch Stefanovic weiter Interesse an einer Teilnahme bei der Formel1 haben ... drei Mal ist er schon gescheitert ... die von Toyota gekauften Boliden und das dazugehörige Material sind mittlerweile auch veraltet. Ob an den Gerüchten was dran ist, bleibt fraglich.
Aber das ist erst für 2015 von Belang ... 2014 machen die folgenden Teams und Piloten mit:
RedBull-Renault: #1/#5 Sebastian Vettel; #3 Daniel Ricciardo
Das RedBull-Team wird weiterhin die Rolle der Gejagten übernehmen. Dem technischen Direktor Adrian Newey umschwebt dabei der Mythos, bei größeren Regeländerungen immer mit die besten neuen Boliden zu bringen. So war es Ende der 90ger bei McLaren, so war es 2009 der RedBull ... obgleich man anfangs einen gewissen Diffusor-Nachteil hatte.
Allerdings befanden sich McLaren und RedBull zuvor nicht in der Rolle der gejagten Teams ... sondern eher in der Rolle der Herausforderer.
Nun geht es für Newey also eher darum ein Auto zu bauen, mit dem der Vorsprung verteidigt werden kann.
In den vergangenen 3 Jahren zeigte sich das RedBull-Team besonders geschickt darin, die Auspuffgase effizient zu nutzen. Sei es nun, indem man mit Motormappings den Diffusor anbläst, oder sei es eine Umlenkung der Gase, um den Diffusor seitlich "abzudichten". Diese Möglichkeiten werden dem Team in dieser Saison genommen ... aber bei RedBull ist man auch auf anderen Bereichen stark.
Kein Team scheint so gut mit einer starken Anstellung (Front niedrig, Heck hoch) fahren zu können. Diese vergrößert das "Volumen" des Diffusors und gibt Abtrieb. Früher vielen die RedBull von Adrian Newey durch viele Aufhängungsdefekte auf (bis ihm Geoff Willis zur Seite gestellt wurde) ... später überzeugte man die Konkurrenz von der Konkurrenzfähigkeit der Pullrod-Aufhängung am Heck, sowie mit bärenstarker Traktion.
Kein anderes Team soll die Sache mit dem FRIC-System so gut hinkriegen wie RedBull. Bei diesem "vernetzten Fahrwerk" sollen hydraulische Dämpfer und Federn dafür sorgen, dass das Auto immer in einer aerodynamisch günstigen Position gehalten wird (wie Anfang der 90ger mit dem aktiven Fahrwerk mit elektronischen Sensoren). Während viele andere Teams das Nicken des Boliden beim Bremsen/Beschleunigen einschränken können, soll RedBull auch das Rollen (Drehung um die Längsachse) bei Kurvenfahrten im Griff haben.
Kein Team soll so geschickt mit künstlichen Wirbeln umgehen können. Diese werden am Frontflügel erzeugt, um den Boliden gelenkt und dienen im Heck zum Abdichten des Diffusors.
http://i.imgur.com/Mkshjgy.gif
In diesen Bereichen wird RedBull wahrscheinlich auch 2014 wieder sehr stark sein.
Fans von RedBull - oder den Fahrern - bereitet eher die Sorge, dass der Motor schwächer sein könnte als bei der Konkurrenz ... vor gut 5 Jahren galt das damalige Renault-Triebwerk ja nicht als das leistungsstärkste ... erst später (z.B. im Williams) sorgte man mit für Top-Speed.
Allerdings bleibt auch zu bedenken, dass man bei RedBull gerne mal Risiken eingeht. Ob nun schnellstmögliche Boxenstops, oder kleinere Lichtmaschinen, oder stärker gefordete ERS-Systeme und Getriebe ... besonders Mark Webber hatte da letztes Jahr doch oftmals Probleme mit der Zuverlässigkeit seines Dienstwagens.
Nun, mit den leistungsstärkeren ERS-Systemem, werden die Anforderungen an ihre Zuverlässigkeit nicht geringer. Fällt das ERS diese Saison mal in einem Rennen aus, dann verliert man nicht nur ein paar Zehntel pro Runde.
Von Sebastian Vettel wird nicht weniger erwartet werden als in den vergangenen Jahren. Starke Qualifyings, pushen zu Rennbeginn, Rennen einteilen, Vorgaben von der Boxencrew umsetzen ... das kann er einfach. Fraglich wäre, was passiert, wenn er sein Tempo nicht selbst bestimmen kann, weil er womöglich im Feld steckt ... aber da muss man ja erstmal abwarten, ob es dazu kommt.
Als Weltmeister hat sich Vettel übrigens das Recht auf die Nummer 1 genommen. Frühestens ab nächster Saison fährt er dann mit der Nummer 5. Mit dieser soll er zu Kartzeiten sehr erfolgreich gewesen sein und er wurde mit der 5 erstmals Weltmeister. Eine Remineszenz an die rote Fünf von Nigel Mansell solls wohl nicht sein.
Von Daniel Ricciardo wird gewiss nicht erwartet, dass er mit Vettel von Beginn an mithält. Aber es wird erwartet, dass er sich nicht schlechter schlägt als Webber, der letztes Jahr doch so seine Probleme mit Vettel hatte. Sollte er jedoch total versagen (wie Badoer 2009 oder so), dann würde er vielleicht schon nach einem Jahr durch Vergne ersetzt werden.
Ricciardo startet mit der Glückszahl #3. Zum einen fuhr er damit seine ersten Kart-Rennen, zum anderen ist er Fan von Dale Earnhardt.
Mercedes: #44 Lewis Hamilton, #6 Nico Rosberg
Von Mercedes wird mit am meisten erwartet. Das aufgestockte Budget, die verpflichteten Ingenieure, der Ausbau der Infrastruktur, die von 2012 nach 2013 aufsteigende Formkurve ... ja ... hier wird mit dem ersten Angreifer gegen RedBull gerechnet.
Ohnehin hat man seit mehreren Jahren das Gefühl, dass Mercedes gezielt auf die Regelveränderungen von 2014 hinarbeitete. Dass man den Motor selber baut gilt weniger als zusätzliche finanzielle Belastung, sondern mehr als Vorteil, weil man früher weiß, was der Motor kann und wie man ihn ins Auto integriert ... also früher als die Kundenteams.
Schon wegen der eigenen Erwartungen an sich selbst zählt das Mercedes-Team zu den Favoriten für die kommende Saison.
Dabei darf man auch wieder auf ein spannendes Duell zwischen Hamilton und Rosberg gespannt sein. Zu unterschiedlichen Phasen der vergangenen Saison hatte mal der eine und mal der andere Pilot die Nase vorn. Hamilton konnte letztes Jahr ein paar Punkte mehr sammeln, so dass Rosberg erstmals seit seiner Debütsaison das teaminterne Duell in der Fahrerwertung verlor.
Lewis Hamilton hat die #44 gewählt, die er früher auf dem Kart hatte.
Nico Rosberg fährt mit der #6, mit welcher sein Vater Keke Rosberg Weltmeister wurde.
Ferrari: #14 Fernando Alonso, #7 Kimi Raikkönen
Die Ferraris der letzten Jahre waren sehr Zuverlässig. Die Ferrari-Boxencrew machte die wenigsten Fehler. Aber die Boliden galten nicht unbedingt als innovativ. Podien waren drin ... aber Siege schienen letzte Saison fast nur möglich, wenn bei RedBull gepatzt wurde. Zuweilen waren auch andere Renner (Mercedes, Lotus, teilweise auch McLaren, Sauber) schneller.
Die Jahre 2009 bis 2013 - also nach und vor größeren Regeländerungen - waren für Ferrari-Ansprüche mäßig erfolgreich. Entsprechend hoffen die Tifosi, dass es diesmal nach den Regeländerungen steil nach oben geht.
Der eigene Motor, der angeblich in einem "LaFerrari" auf der hauseigenen Rennstrecke getestet wurde, soll dabei helfen.
Ebenso soll der eigene Windkanal wieder einsatzbereit sein, wobei ich glaube, dass man für den 2014-Boliden zumindest anfangs noch auf den Toyota-Windkanal zurück gegriffen hat.
Nicht so vergessen ist natürlich die Starbesetzung mit den Piloten Alonso und Raikkönen. Erstmals seit den 50gern sitzen zwei (frühere) F1-Weltmeister bei Ferrari hinterm Lenkrad.
Man trennt sich damit von der bislang bevorzugten Hierarchie mit Nr.1- und Nr.2-Fahrer. Alonso bekommt damit den Fahrer zur Seite gestellt, den er 2007 (McLaren) und 2010 (Ferrari) ersetzte/verdrängte.
Raikkönen wurde einst dafür bezahlt, dass er nicht mehr für Ferrari fährt, damit man Alonso holen konnte.
Für Luca di Montezemolos Ego muss diese Verpflichtung hart gewesen sein.
Auf jeden Fall hat Ferrari nach 5 weniger erfolgreichen Jahren (im Vergleich zur Zeit davor) große Ziele. Man investiert da auch einiges für ... was nicht zuletzt das Engagement von Raikkönen zeigt. Ich persönlich erwarte einen grundsoliden Ferrari ... aber keinen bahnbrechenden/innovativen.
Alonso fährt übrigens mit der #14, die er als seine Glücksnummer bezeichnet, weil er im Alter von 14 Jahren am 14. Juli mit der #14 Weltmeister im Kart wurde.
Raikkönen hat die #7 gewählt. Das könnte daran liegen, dass die 7 in manchen Kulturen als Glückzahl gilt ... Raikkönen meinte aber einfach, dass er die Nummer mag und er sie letzte Saison schon hatte. Er sah keinen Grund dies zu ändern.
Lotus-Renault: #8 Romain Grosjean, #13 Pastor Maldonado
Personelle Abgänge, finanzielle Schiwerigkeiten, Verpflichtung eines Paydrivers ... die negativen Schlagzeilen drehen sich meistens um das Team aus Enstone.
Dabei sollte man nicht vergessen, dass jener Rennstall nach dem Verkauf von Toleman - abgesehen von den Jahren 1986, 1999, 2001 und 2009 - immer in den Top5 der Konstrukteurs-Wertung landete. Ein Einbruch (wie bei Williams) wäre also doch recht überraschend.
Wobei man nicht verschweigen darf, dass die Enstone-Mannschaft bei der letzten größeren Regeländerung (2009) deutlich zurück fiel.
Zuletzt behauptete man bei Lotus/Genii, dass die finanzielle Zukunft gesichert sei ... mal sehen, wie lange.
Grosjean hat sich letzte Saison durchaus gut verkauft. In meinen Rennwochenenden hatte er Raikkönen den Schneid abgekauft, nachdem er im Vorjahr noch ein Wackelkandidat war. Früher als Crash-Pilot verschrien, werden jetzt nicht nur sein Talent gefragt sein, sondern auch gewisse Führungsqualitäten als Nr.1-Fahrer.
Pastor Maldonado hat sich gewissermaßen bei Williams raus- und bei Lotus eingekauft. Ob der Lotus diese Saison stärker sein wird als der Williams, bleibt abzuwarten ... Maldonado scheint jedenfalls damit zu rechnen.
Dabei kann er durchaus schnell fahren ... besonders auf Stadtkursen. Allerdings zieht er auch manche Unfälle an ... und neigt dann nicht gerade zur Selbsteinsicht.
Grosjean fährt mit der #8. Er ist damit schon letzte Saison gestartet. Die 8 war auch seine Nummer bei seinem F1-Debüt. Die Wahl hat laut Grosjean aber andere Gründe. Am 8.12. ist seine Frau geboren, 2008 hatten die beiden ihre ersten Daten, seinen Sohn hält er für das 8te Weltwunder.
Maldonado zeigt etwas Humor und nimmt die #13, die bislang traditionell, als Pechzahl, nicht vergeben wurde. Es gab zwar schon einen Piloten und eine Pilotin mit der #13 in der Formel 1 (Moises Solana, Divina Galica) ... aber diese konnten sich für kein Rennen qualifizieren.
McLaren-Mercedes: #22 Jenson Button, #20 Kevin Magnussen
Eine Saison ohne McLaren-Sieg ... das gab es vorher zuletzt 2006 ... aber eine Saison ohne einen McLaren-Piloten auf dem Podium ... das hatte man, glaube ich, seit 1980 nicht mehr gesehen.
In dem Sinne war 2013 eine herbe Enttäuschung, erstrecht nachdem man 2012 einen der schnellsten Boliden hatte. Viele Beobachter meinen, dass Hamilton Weltmeister geworden wäre, wenn er weniger Ausfälle gehabt hätte (also mehr funktionierende Benzinpumpen).
2013 versuchte man keine Evolution des Wagens ... sondern änderte mehr. Die Aufhängungen, die Seitenkästen ... es ging in die falsche Richtung. Man erhoffte sich, dass man nur eine Chance habe RedBull anzugreifen, wenn man größere Änderungen wage ... das Ergebnis war ein häufiges Hinterherfahren.
Dabei stimmt das Grundgerüst bei McLaren bei McLaren durchaus ... in Woking steht eine der modernsten F1-Fabriken.
Mal schauen, ob man die Kehrtwende schafft. 2003 konnte man den MP4-18 nicht einsetzen und der darauf basierende MP4-19 erwies sich 2004 als zu langsam und unzuverlässig. 2005 sah es für McLaren mit einem komplett anderen Auto wieder deutlich besser aus (10 von 19 Rennen wurden gewonnen).
Jenson Button bleibt weiterhin Nummer-1-Fahrer des Teams und ist bald einer der wenigen Piloten mit 250 GP-Starts.
Sein neuer Teamkollege wir Kevin Magnussen, den das Team unbedingt in der Formel 1 haben wollte. Lieber hätte man Magnussen erst bei einem Mittelfeld-Team untergebracht ... aber kein Team wollte Ausbildungs-Lager spielen ... also musste man Sergio Perez vor die Tür setzen.
Button fährt mit der #22, mit der er 2009 im Brawn zum WM-Titel gefahren war.
Magnussen hat die #20 gewählt, mit welcher er letztes Jahr die Fahrerwertung in der Formel Renault gewann.
Force India Mercedes: #27 Nico Hülkenberg, #11 Sergio Perez
Erstmals seit 2005 werden beim Team aus Silverstone beide Fahrer ersetzt. Damals wurden Heidfeld und Glock durch zwei Paydriver ausgetauscht ... diesmal hofft man auf fahrerrische Qualitäten. Ok ... Perez bringt auch Geld mit.
Sutil und DiResta sind zu Sauber und zur DTM abgewandert. Zurück im Team ist Nico Hülkenberg, der nach seinem Aus bei Williams bei Force India als Testfahrer anheuerte, bevor er dann das Cockpit von Sutil übernahm.
Ein Jahr nach der Sutil-Rückkehr gibt es nun die Hülkenberg-Rückkehr. Als einer der höchstgelobtesten Fahrer in der vergangenen Saison fand sich für "Hulk" jedoch kein besseres Cockpit.
RedBull und McLaren wollten den eigenen Nachwuchs, Ferrari wollte Raikkönens Erfahrung, Lotus wollte Geld.
Das wollte Hülkenberg aber auch ... und das floss bei Sauber wohl manchmal nicht pünktlich.
Bei Force India hat er sich nun Bankgarantien geben lassen ... soll sich ja auch lohnen, wenn man schnell im Kreis fährt.
Schnell fahren kann auch Sergio Perez. Allerdings war er bei McLaren wohl nicht so pflegeleicht und eckte vielleicht zu sehr an. Belehren lassen ... Einsichtigkeit ... kein Ding für Perez, heißt es. Da das McLaren-Team nicht auf Telmex-Millionen angewiesen zu sein scheint, musste Perez gehen (um Platz für Magnussen zu machen) ... bei Force India freut man sich über finanzielle Unterstützung aus Mexiko.
Hülkenberg nimmt die legendäre #27 ... vielleicht träumt er ja immernoch vom Ferrari-Cockpit. 1981 bis 1995 machten Fahrer wie Villeneuve, Prost, Mansell und Alesi die 27 zu einer legendären Startnummer.
Hülkenberg äußerte sich jedoch, dass er einfach die Zahlen seines Geburstages (19.8.) zusammen addiert habe.
Perez denkt - wie einige andere - bei seiner Nummernwahl an seine Kartzeit zurück. Auch dort fuhr er die #11. Zudem steckt eine 11 in seiner E-Mail-Adresse ... was ihm was wert zu sein scheint.
Sauber-Ferrari: #99 Adrian Sutil, #21 Esteban Gutierrez
Letztes Jahr überraschte Sauber mit ultraschlanken Seitenkästen ... das beeindruckte. Nungut ... die Aerodynamik funktionierte nicht wie gewünscht, auch weil man mit dem stärkeren Walken der Reifen (im Vergleich zum Vorjahr) nicht so gut klarkam. Erst später in der Saison trumpfte das Sauber-Team wieder auf ... auch, weil man die RedBull-Auspuff-Lösung kopierte.
Ich hatte letztens ein YouTube-Video mit Rundgang durch die Sauber-Fabrik gesehen. Ein kleines Privatteamchen ist das nicht ... die Fabrik ist riesig. Nungut ... BMW mag da vielleicht manches ausgebaut haben.
Der Sauber-Rennstall gilt zwar finanziell als angeschlagen ... aber man darf dennoch mit ihnen rechnen, wenn es um einen guten Boliden geht.
Adrian Sutil hat erstmals in seiner F1-Karriere das Team gewechselt. Als Wahl-Schweizer braucht er nun nicht weit mit dem Auto fahren, wenn er von Zuhause zur Fabrik seines Teams fahren will. Wieder hat er sein Cockpit bei Force India an Nico Hülkenberg verloren ... aber in den vergangenen Jahren waren mal die Force-India-Boliden schneller ... und mal jene aus der Schweiz. Mal schauen, für wen sich der Wechsel mehr lohnt.
Esteban Gutierrez ist letztes Jahr seinem erfahreneren Teamkollegen deutlich hinterhergefahren. Das sollte sich dieses Jahr nicht wiederholen, wenn er sein Cockpit behalten will. Denn mit Giedo van der Garde und Sergeii Sirotkin stehen zwei Piloten auf der Liste der Sauber-Angestellten, welche ebenfalls Geld mitbringen.
Gutierrez muss mehr Rennen zeigen, wie letztes Jahr in Suzuka ... sonst ist er bald wieder ein Wackelkandidat.
Die Wahl der #99 hat Sutil mit "In meinem Leben gibt es nur das Maximum" begründet. Bei den IndyCar-Piloten wird die #99 übrigens seit dem Tod von Greg Moore nicht mehr vergeben.
Warum Gutierrez die #21 wählte, weiß ich leider nicht.
ToroRosso-Renault: #25 Jean-Eric Vergne, #26 Daniil Kwjat
Seitdem man bei ToroRosso die Boliden selbst entwickeln muss (und nicht mehr einen RedBull mit Ferrari-Motor fährt), geht es nicht mehr so recht aufwärts. Das Team ist zwar bekannt für flache Flügel und hohe Topspeeds ... aber auch für vergleichsweise stärker rutschende Boliden.
Teamchef Franz Tost hofft auf einen gewissen "Key-Effekt". Mit James Key als technischen Direktor ging es bei Spyker/Force India, sowie bei Sauber nach oben ... entsprechend verspricht man sich viel von Jeams Key, der 2013 aber auch nicht für einen Wunderboliden sorgen konnte ... zugegeben, der Wagen war schon fortgeschritten entwickelt, als Key zum Team dazustieß.
Vergne muss diese Saison damit klarkommen, dass er ähnlich schnell ist wie Ricciardo ... aber dass er auch jünger ist und die ganzen Karrierestationen ein Jahr später durchlaufen hat. Gewiss wird er daraus hoffen, dass Ricciardo im RedBull versagt ... anderenfalls sind seine Beförderungs-Chancen innerhalb der RedBull-Strukturen nicht wirklich vorhanden.
Gleichsam muss Vergne gucken, dass er seinen neuen Kjwat hinter sich lässt. Jener hat letzte Saison diverse Siege und Podestplatzierungen in der GP3 und in der Formel3-Euroserie eingefahren. Allerdings ist der Sprung von der GP3 in die Formel1 groß ... vielleicht sogar zu groß.
Die Erwartungen an Kwjat werden dieses Jahr geringer sein als an Vergne (der ja in den Nachwuchsserien auch so manche Erfolge eingefahren hat).
Vergne startet mit der #25 ... wie schon zu Kart-Zeiten.
Kwjat hat die #26 gewählt, aber dafür keinen Grund verlauten lassen. Übrigens ... kann durchaus sein, dass ich in der laufenden Saison zur englischen Transkription (Kvyat) wechsle ... mal schauen, was das Fernsehen und diese und jene Medien machen werden.
Williams-Mercedes: #19 Felie Massa, #77 Valterri Bottas
Angeblasene Diffusoren ... umgeleitete Auspuffgase ... darin war Williams schlecht. Das mit den angeblasenen Diffusoren lag gewiss auch daran, dass dies mit dem Cosworth-Motor nicht so recht möglich war. Bei dem Coanda-Auspuff hatte man aber einfach das Problem, dass man diesen nicht so recht verstanden hatte. 2012 fuhr man ohne Coanda-Auspuff recht erfolgreich (verglichen mit Vor- und Folgejahr). 2013 versuchte man es mit dem Coanda-Auspuff ... und fuhr hinterher. Erst als man kurz vor Schluss auf eine konventionelle Lösung (wie im Vorjahr) zurück griff, vermochten die Piloten wieder in die Punkteränge zu fahren.
Naja ... was solls. Alles was aus dem Auspuff kommt, braucht das Williams-Team nun nicht mehr so zu kümmern. Dementsprechend kann man damit rechnen, dass der Traditions-Rennstall sich mit am stärksten wird steigern können ... also verglichen zu den 5 WM-Pünktchen von 2013.
Dabei werkelt im Williams-Heck ein neuer Motoren-Partner. Erstmals geht man mit Mercedes-Triebwerken an den Start ... angeblich, weil diese günstiger sein sollen als die Renault-Motoren.
Trotz des Verlustes von Sponsor PDVSA soll das Williams-Team finanziell auf sicheren Beinen stehen. Vielleicht auch, weil man erfolgreich die eigene ERS-Technologie verkauft. Sei es nun im 911 Hybrid-Porsche bei Langstrecken-Rennen oder sei es bei der Formel E ... Williams bringt seine Batterie-Technik erfolgreich unter ... auch wenn die einst erdachte Schwungrad-Lösung nie Realität wurde.
Valterri Bottas konnte letzte Saison ein paar Ausrufezeichen setzen .. zum Beispiel in Kanada und in den USA. Mal schauen, was er in seiner zweiten Saison präsentiert.
Sein neuer Teamkollege ist der Routenier Felipe Massa. Dieser wurde bei Williams mit Freuden empfangen ... nachdem er seit 2010 bei Ferrari nicht mehr an frühere Leistungen anknüpfen konnte. Abschreiben sollte man Massa nicht ... vielleicht bewirkt der Tapeten-Wechsel ja was.
Kollege Barrichello konnte nach seinem Wechsel zu Williams ja auch regelmäßig Punkte erzielen, während er einen jungen Teamkollegen (Hülkenberg) neben sich hatte.
Valterri Bottas setzt auf Leetspeak, bei der das T durch eine 7 ersetzt wird. Also Val77eri Bo77as ... daher die #77.
Massa wählte die #19 ... vielleicht, weil Idol Ayrton Senna damit im Toleman seine F1-Karriere begann.
Marussia-Ferrari: #17 Jules Bianchi, #4 Max Chilton
Das Team hat sich riesig gefreut, die Saison 2013 nicht als letzter abzuschließen. Das war vorher nicht unbedingt erwartet worden ... und die meiste Zeit war der Marussia-Bolide auch klar langsamer als der Caterham. Doch im entscheidenden Moment hatte Bianchi die Nase vorn ... diesmal verdarb der Interlagos-Regen die Marussia-Party nicht.
Nun hat Marussia auch ein paar Millionen vom Einnahme-Topf bekommen. Die braucht man sicherlich auch ... die Ferrari-Aggregate werden einiges teurer sein, als die Cosworth-Motoren ... allerdings dürften sie auch konkurrenzfähiger sein.
Ob die irgendwann auch mal beim Auto der Fall sein wird, bleibt fraglich. Bei Marussia fehlt schlicht das Geld, um ähnliche Entwicklungs-Programme wie "die großen" fahren zu können.
Personell muss vielleicht der Abgang von Pat Symonds verkraftet werden ... bei den Piloten hat sich aber nichts geändert.
Jules Bianchi bleibt dem Team treu ... Glück für Marussia.
Chilton bringt weiter Geld mit und muss weiter mit zahlreichen Zielankünften punkten ... würde mich überraschen, wenn er Bianchi nicht mehr hinterher fährt.
Bianchi fährt mit der #17 ... Glück hatte er nicht. Jeder Pilot sollte 3 Nummern angeben, mit entsprechender Reihenfolge, welche er am liebsten haben will. Bianchis Wahl: 7, 77, 27 ... alle schon vergeben.
Also nahm er die Nummer 17.
Chilton hat mit der #4 die neidrigste Nummer der Nicht-RedBull-Piloten. Die #2 wäre noch frei gewesen ... aber wer will schon ein Nr.2-Fahrer sein?
Caterham-Renault: #10 Kamui Kobayashi, #9 Marcus Ericsson
Der Traum vom Anschluss an das Mittelfeld ... er blieb letzte Saison bestehen. Schlimmer noch für Caterham; erstmals holt man die rote Laterne in der Konstrukteurs-Wertung.
Also wird weiter geträumt ... diesmal mit neuen Piloten. Mit Kamui Kobayashi kehrt ein durchaus erfahrener Pilot in die Formel1 zurück. Zudem hat er etwas Geld zusammen gekratzt, um sich ein Cockpit zu holen.
Kobayashi will halt in der F1 fahren und zahlt da lieber Geld für ein Hinterbänkler-Cockpit als weiter in der GTE Pro im Ferrari-Werksteam zu fahren.
Marcus Ericsson bringt vermutlich auch Geld mit ... denn in der GP2 fiel er nicht sonderlich auf. 4 Jahre lang fuhr er dort nach seinem Titel in der japanischen Formel3. Ein paar Siege erzielte er auch ... aber Titelanwärter war er in der GP2 nie.
Kobayashi wollte eigentlich die Nummer 4 haben ... aber die hatte sich Chilton geschnappt. Stattdessen startet er mit der 10, die er auch bei seinem Debüt bei Toyota hatte.
Regeln
An mehreren Punkten wurden die Regeln verändert. Die Fahrzeuge werden sich zwar nicht so massiv verändern wie von 2008 nach 2009 ... aber an manchen Ecken doch anders aussehen.
Motor
Die V8-Saugmotoren gehören der Geschichte an. Ab dieser Saison wird mit 1,6l-V6-Turbomotoren gefahren. Turbomotoren sah man schon in den 80gern, als hoher Ladedruck im Qualifying zu Boliden mit 1300PS führte. Allerdings waren die Motoren für damalige Verhältnisse zu teuer ... und die Zuverlässigkeit war miserabel.
ERS
ERS statt KERS ... denn es kann nicht nur kinetische Energie gewonnen werden. Neben der Bremsenergie kann auch Energie mit einer Turbine am Abgasstrahl gewonnen werden. Das ERS darf bis zu 4MJ an Energie pro Runde abgeben (zuvor 400kJ). Die abgegebene Leistung wird von 60 auf 120kW (163PS) angehoben.
Wegen des stärkeren Systemes zur Gewinnung der Bremsenergie an der Hinterachse dürfen dort nun elektronische Bremskontrollen eingesetzt werden.
Die Abgabe des Leistungsschubes kann, glaube ich, auch automatisiert werden.
Reifen
Pirelli wollte aufgrund des erhöhten Drehmomentes mit Turbomotoren größere Reifen bringen ... konnte dies aber nicht durchsetzen, da die Entwicklung der Boliden schon zu weit fortgeschritten war, als dass veränderte Reifendurchmesser einsetzbar wären.
Daher will man nächste Saison härtere Reifen bringen als bisher ... damit die Reifen weniger Einfluss auf das Renngeschehen haben als bisher ... die Teams werden schon genug Sorgen haben mit den neuen Autos.
Getriebe
Die Getriebe werden nun 8 statt 7 Gänge haben. Die Getriebeübersetzung darf während der Saison nicht mehr geändert werden. Das wird dazu führen, dass die Teams in Monza mit viel Flügel und am Drehzahl-Begrenzer fahren ... und dass der 8te Gang in Monaco wahrscheinlich garnicht benutzt wird.
Fraglich ist, was passiert, wenn die Teams sich gründlich verkalkuliert haben mit der Übersetzung und z.B. die Leistung des Motors deutlich stärker oder schwächer ist, als erwartet.
Zuverlässigkeit
Pro Module der Motoreneinheit dürfen maximal 5 Stück verwendet werden. Die Module sind Motor, Batterien, Turbolader, ERS-K-Generator, ERS-H-Generator und Steuerungselektronik.
Wir von einem Modul ein 6tes benötigt, startet der Pilot beim nächsten Rennen 10 Plätze weiter hinten.
Wird bei noch einem Modul ein sechstes benötigt gehts 5 Plätze nach hinten.
Werden alle 6 Module durch ein sechstes ersetzt, so muss der Pilot beim nächsten Mal aus der Boxengasse starten.
Gewicht
Das Mindestgewicht wird um 48kg auf 690kg erhöht ... für Fahrer samt Auto. Allerdings ist die Gewichtszunahme der Boliden stärker als erwartet ... also sind die größeren und schwereren Piloten im Nachteil. 2015 wird das Gewicht auf 700kg angehoben, auf eine entsprechende Regelung für 2014 konnten sich nicht alle 11 Teams einigen.
Verbrauch
Der Treibstoff-Verbrauch ist auf 100kg pro Rennen begrenzt (bei einem 300km-Rennen etwa 45l/100km).
Zudem wird die maximale Kraftstoff-Durchflussmenge (oberhalb von 10.500U/min) auf 100kg/h begrenzt. Dies soll sehr hohe Ladedrücke (wie in den 80gern im Qualifying) verhindern.
Kostensenkung
Die Teams müssen eine einheitliche Crashstruktur für die Seite verwenden. Die Ausschreibung hierzu hatte RedBull gewonnen. Der Seitenaufprall-Crashtest und die damit verbundenen Kosten entfallen damit.
Die Windkanalstunden und CFD-Berechnungen werden reduziert.
Abgase
Die Abgase treten nun aus einem einzigen Endrohr aus, welches so positioniert wird, dass es wohl kaum möglich sein wird die Abgase aerodynamisch zu nutzen. Im Zuge dessen entfällt das untere Heckflügel-Element (beam wing). Das kleine Flügelchen beim Rücklicht (monkey seat) kann jedoch bleiben.
Chassis
Die Spitze des Chassis wird von 625mm auf 525mm abgesenkt. Danach ist weniger eine Höhe von 625mm erlaubt, so dass z.B. eine Stufe denkbar wäre.
Die Vorderaufhängung ist damit logischerweise niedrieger angebracht als bisher ... was eine Pull-Rod-Aufhängung attraktiver macht (längerer Federweg als bisher).
Frontflügel
Der Frontflügel wird von 180cm auf 165cm geschmälert. Entsprechend müssen die Teams überlegen, ob sie die Luft mit den Endplatten außen oder innen an den Vorderreifen vorbei leiten.
Fahrzeugnase
Die Crashstruktur des Fahrzeugnase muss 50mm hinter der vordersten Spitze einen Querschnitt von 9000mm² aufweisen. Der Schwerpunkt dieses Querschnittes darf maximal 185mm über dem Boden liegen. Der Querschnitt muss, glaube ich, aus einer Fläche bestehen und darf bis zum Chassis keine Luftkanäle enthalten.
Abdeckblenden, welche nicht zur Crashstruktur gehören, sind weiterhin erlaubt.
Boxenstop
Die Geschwindigkeit in der Box wird von 100 auf 80km/h reduziert. In Melbourne, Monaco und Singapur auf 60km/h.
(Un)Sportliches
Beim letzten Rennen wird die doppelte Punktzahl für die erreichten Positionen vergeben. Damit wird erstmals in der Formel1 bei einem Rennen ein anderes Punktesystem zum Einsatz kommen, als bei den anderen Rennen der Saison.
Die Young Driver Tests werden abgeschafft. Stattdessen wird es 8 Testtage nach Europa-Rennen geben.
Es wird ein Punktesystem eingeführt. Je nach Schwere des Vergehens gibt es 1 bis 3 Punkte. Ein Punkt wird nach einem Jahr gelöscht. Hat ein Pilot 12 Strafpunkte angesammelt, so wird er ein Rennen gesperrt und sein Punktekonto wird auf Null zurück gesetzt.
Nehmen mehrere Fahrer am Q3 nicht teil, so wird ihre Reihenfolge in der Startaufstellung nach ihren Zeiten im dritten freien Training festgelegt.
Das erste freie Training wird um 30 Minuten verlängert, die Teams sind angehalten in dieser Zeit Rookies einzusetzen (als Alternative zum Young Driver Test). Für diese 30 Minuten steht ein Extra-Satz Reifen zur Verfügung.
Die Formel-1-Saison 2014 steht bald an ... zumindest was die ersten Testfahrten betrifft.
Die ersten Boliden werden bald der Öffentlichkeit präsentiert (bzw. sind - im Falle von Force India - in Form eines einzelnen Bildes schon zu sehen).
Zeit für einen Thread rund um die Saison, die Rennen, die Teams ... den ganzen Zirkus halt.
Kalender
Von den im provisorischen Kalender genannten 22 Rennen werden - laut Plan - 19 Stück stattfinden.
Dabei gibt es in Deutschland wieder einen Wechsel der genutzten Rennstrecke. Dieses Jahr ist der Hockenheimring zu befahren.
Großer Preis von Russland in Sotschi
Erstmals findet ein Formel1-Rennen in Russland statt. Dabei wird nicht auf den Moscow Raceway zurück gegriffen, der 2012, mit dem Ziel Formel-1-Rennen auszutragen, eröffnet wurde. Auch frühere Überlegungen nach einem Stadtkurs in Moskau wurden nicht allzu ernsthaft verfolgt.
Stattdessen geht es auf die neugebaute Strecke in Sotschi.
Die Strecke verläuft in und um den Olympiapark der in diesem Jahr in Sotschi stattfindenen Olympischen Winterspiele. Der Kurs fällt durch viele rechtwinkelige Kurven sowie eine sehr lange Linkskurve (in Form eines Halbkreises) auf.
Großer Preis von Österreich in Spielberg
Die Formel1 kehrt auf den Rennkurs bei der Gemeinde Spielberg zurück. Ehemals wurde der Kurs nach dem Hauptsponsor A1 benannt, heute trägt er den Namen "Red Bull Ring". Das Gelände wurde 2003 von Dietriech Mateschitz gekauft und die Strecke wurde abgerissen ... um einen neuen Streckenbelag zu verlegen. Wegen einer negativen Umweltverträglichkeitsprüfung wurde das Projekt, das Gelände in ein "Motorsport-Zentrum" umzuwandeln, gestoppt. Erst 2008 wurde der Wiederaufbau der Strecke wieder in Angriff genommen. 2011 wurde die Strecke schließlich wiedereröffnet.
Eine Rückkehr der Formel1 war lange nicht geplant ... zumal sich diverse Anrainer dagegen sträuben. Letztlich hat die Politik das Rennen wohl doch zurück geholt ... mit einem neuen Veranstaltungsgesetz.
Großer Preis von Indien (abgesagt)
Die Veranstalter des indischen F1-Rennens wünschen sich einen Renntermin im Frühjahr statt im Herbst. Um einen gewissen Abstand zum letzten indischen Grand Prix zu erhalten, soll das Rennen in Noida für ein Jahr pausieren. Allerdings bleibt fraglich, ob das Rennen 2015 tatsächlich zurückkehren wird.
Großer Preis von Südkorea (abgesagt)
Aus finanziellen Gründen wird das Rennen in Südkorea abgesagt. Das ist keine große Überraschung ... schon die vergangenen Rennen dort waren schlecht besucht und einstiege Träume einer Stadt, die um die Strecke herum entsteht, waren nicht mal ansatzweise verwirklicht worden ... bis auf die Strecke selbst.
Der Formel1-Zirkus zieht wie Heuschrecken weiter ... der Markt in Südkorea ist abgegrast.
Großer Preis von Jersey (abgesagt)
Seit längerem ist ein Rennen in New Jersey geplant ... mit einer interessanten Strecke vor beeindruckender Kulisse (Manhatten im Hintergrund). 2013 sollte das Rennen schon stattfinden ... dieses Jahr wird es auch nichts.
Nach wie vor steht aber die Finanzierung des Rennens nicht. Also bleibt auch fraglich, ob die Rennstrecke irgendwann realisiert wird.
Großer Preis von Mexiko (abgesagt)
Mit zwei mexikanischen Fahrern im Feld ist das Interesse der Mexikaner an der Formel 1 stark gestiegen. Kein Wunder, dass auch Überlegungen zu einer Wiederkehr des Rennens in Mexiko aufkamen. Hierfür kommt nur das Autódromo Hermanos Rodríguez in Frage, auf dem schon 15 F1-Rennen (zuletzt 1992) stattfanden.
Allerdings ist die Strecke heute nicht mehr "zeitgemäß" und erfordert Umbauarbeiten. Im Zuge dessen sollen neue Boxenanlagen errichtet werden ... und die werden dieses Jahr nicht mehr rechtzeitig fertig werden, so dass das Rennen abgesagt wurde, bevor es dann nächstes Jahr stattfinden soll.
Teams und Fahrer
Weiterhin gibt es 11 Teams ... nächstes Jahr kommt vielleicht eines hinzu. Die FIA möchte wieder 12 Rennställe haben, nachdem HRT den Rennbetrieb aufgeben musste. Ein 13tes Team (wie 2010/2011 geplant ... Durango, Epsilon Euskadi und StefanGP scheiterten mit ihrer Bewerbung) ist derzeit nicht geplant.
Interessenten sein sollen:
- Gene Haas: CNC-Maschinenhersteller und Mitbesitzer des NASCAR-Teams "Stewart Haas Racing". Nicht zu verwechseln mit dem ihm nicht verwandten Carl Haas, der früher ein F1-Team hatte.
- Rumänisches Konsortion: Ein Zusammenschluss aus mehreren rumänischen Firmen will das Geld für eine F1-Teilnahme aufbringen. Gemunkelt wird, dass eine Zusammenarbeit mit dem gebürtigen Rumänen Colin Kolles erfolgen könnte. Kolles' Team Kodewa ist/war die Basis für sein DTM-Team, für den F1-Rennstall HRT und für das LMP2-Projekt von Lotus.
- Zoran Stefanovic: Gerüchteweise soll auch Stefanovic weiter Interesse an einer Teilnahme bei der Formel1 haben ... drei Mal ist er schon gescheitert ... die von Toyota gekauften Boliden und das dazugehörige Material sind mittlerweile auch veraltet. Ob an den Gerüchten was dran ist, bleibt fraglich.
Aber das ist erst für 2015 von Belang ... 2014 machen die folgenden Teams und Piloten mit:
RedBull-Renault: #1/#5 Sebastian Vettel; #3 Daniel Ricciardo
Das RedBull-Team wird weiterhin die Rolle der Gejagten übernehmen. Dem technischen Direktor Adrian Newey umschwebt dabei der Mythos, bei größeren Regeländerungen immer mit die besten neuen Boliden zu bringen. So war es Ende der 90ger bei McLaren, so war es 2009 der RedBull ... obgleich man anfangs einen gewissen Diffusor-Nachteil hatte.
Allerdings befanden sich McLaren und RedBull zuvor nicht in der Rolle der gejagten Teams ... sondern eher in der Rolle der Herausforderer.
Nun geht es für Newey also eher darum ein Auto zu bauen, mit dem der Vorsprung verteidigt werden kann.
In den vergangenen 3 Jahren zeigte sich das RedBull-Team besonders geschickt darin, die Auspuffgase effizient zu nutzen. Sei es nun, indem man mit Motormappings den Diffusor anbläst, oder sei es eine Umlenkung der Gase, um den Diffusor seitlich "abzudichten". Diese Möglichkeiten werden dem Team in dieser Saison genommen ... aber bei RedBull ist man auch auf anderen Bereichen stark.
Kein Team scheint so gut mit einer starken Anstellung (Front niedrig, Heck hoch) fahren zu können. Diese vergrößert das "Volumen" des Diffusors und gibt Abtrieb. Früher vielen die RedBull von Adrian Newey durch viele Aufhängungsdefekte auf (bis ihm Geoff Willis zur Seite gestellt wurde) ... später überzeugte man die Konkurrenz von der Konkurrenzfähigkeit der Pullrod-Aufhängung am Heck, sowie mit bärenstarker Traktion.
Kein anderes Team soll die Sache mit dem FRIC-System so gut hinkriegen wie RedBull. Bei diesem "vernetzten Fahrwerk" sollen hydraulische Dämpfer und Federn dafür sorgen, dass das Auto immer in einer aerodynamisch günstigen Position gehalten wird (wie Anfang der 90ger mit dem aktiven Fahrwerk mit elektronischen Sensoren). Während viele andere Teams das Nicken des Boliden beim Bremsen/Beschleunigen einschränken können, soll RedBull auch das Rollen (Drehung um die Längsachse) bei Kurvenfahrten im Griff haben.
Kein Team soll so geschickt mit künstlichen Wirbeln umgehen können. Diese werden am Frontflügel erzeugt, um den Boliden gelenkt und dienen im Heck zum Abdichten des Diffusors.
http://i.imgur.com/Mkshjgy.gif
In diesen Bereichen wird RedBull wahrscheinlich auch 2014 wieder sehr stark sein.
Fans von RedBull - oder den Fahrern - bereitet eher die Sorge, dass der Motor schwächer sein könnte als bei der Konkurrenz ... vor gut 5 Jahren galt das damalige Renault-Triebwerk ja nicht als das leistungsstärkste ... erst später (z.B. im Williams) sorgte man mit für Top-Speed.
Allerdings bleibt auch zu bedenken, dass man bei RedBull gerne mal Risiken eingeht. Ob nun schnellstmögliche Boxenstops, oder kleinere Lichtmaschinen, oder stärker gefordete ERS-Systeme und Getriebe ... besonders Mark Webber hatte da letztes Jahr doch oftmals Probleme mit der Zuverlässigkeit seines Dienstwagens.
Nun, mit den leistungsstärkeren ERS-Systemem, werden die Anforderungen an ihre Zuverlässigkeit nicht geringer. Fällt das ERS diese Saison mal in einem Rennen aus, dann verliert man nicht nur ein paar Zehntel pro Runde.
Von Sebastian Vettel wird nicht weniger erwartet werden als in den vergangenen Jahren. Starke Qualifyings, pushen zu Rennbeginn, Rennen einteilen, Vorgaben von der Boxencrew umsetzen ... das kann er einfach. Fraglich wäre, was passiert, wenn er sein Tempo nicht selbst bestimmen kann, weil er womöglich im Feld steckt ... aber da muss man ja erstmal abwarten, ob es dazu kommt.
Als Weltmeister hat sich Vettel übrigens das Recht auf die Nummer 1 genommen. Frühestens ab nächster Saison fährt er dann mit der Nummer 5. Mit dieser soll er zu Kartzeiten sehr erfolgreich gewesen sein und er wurde mit der 5 erstmals Weltmeister. Eine Remineszenz an die rote Fünf von Nigel Mansell solls wohl nicht sein.
Von Daniel Ricciardo wird gewiss nicht erwartet, dass er mit Vettel von Beginn an mithält. Aber es wird erwartet, dass er sich nicht schlechter schlägt als Webber, der letztes Jahr doch so seine Probleme mit Vettel hatte. Sollte er jedoch total versagen (wie Badoer 2009 oder so), dann würde er vielleicht schon nach einem Jahr durch Vergne ersetzt werden.
Ricciardo startet mit der Glückszahl #3. Zum einen fuhr er damit seine ersten Kart-Rennen, zum anderen ist er Fan von Dale Earnhardt.
Mercedes: #44 Lewis Hamilton, #6 Nico Rosberg
Von Mercedes wird mit am meisten erwartet. Das aufgestockte Budget, die verpflichteten Ingenieure, der Ausbau der Infrastruktur, die von 2012 nach 2013 aufsteigende Formkurve ... ja ... hier wird mit dem ersten Angreifer gegen RedBull gerechnet.
Ohnehin hat man seit mehreren Jahren das Gefühl, dass Mercedes gezielt auf die Regelveränderungen von 2014 hinarbeitete. Dass man den Motor selber baut gilt weniger als zusätzliche finanzielle Belastung, sondern mehr als Vorteil, weil man früher weiß, was der Motor kann und wie man ihn ins Auto integriert ... also früher als die Kundenteams.
Schon wegen der eigenen Erwartungen an sich selbst zählt das Mercedes-Team zu den Favoriten für die kommende Saison.
Dabei darf man auch wieder auf ein spannendes Duell zwischen Hamilton und Rosberg gespannt sein. Zu unterschiedlichen Phasen der vergangenen Saison hatte mal der eine und mal der andere Pilot die Nase vorn. Hamilton konnte letztes Jahr ein paar Punkte mehr sammeln, so dass Rosberg erstmals seit seiner Debütsaison das teaminterne Duell in der Fahrerwertung verlor.
Lewis Hamilton hat die #44 gewählt, die er früher auf dem Kart hatte.
Nico Rosberg fährt mit der #6, mit welcher sein Vater Keke Rosberg Weltmeister wurde.
Ferrari: #14 Fernando Alonso, #7 Kimi Raikkönen
Die Ferraris der letzten Jahre waren sehr Zuverlässig. Die Ferrari-Boxencrew machte die wenigsten Fehler. Aber die Boliden galten nicht unbedingt als innovativ. Podien waren drin ... aber Siege schienen letzte Saison fast nur möglich, wenn bei RedBull gepatzt wurde. Zuweilen waren auch andere Renner (Mercedes, Lotus, teilweise auch McLaren, Sauber) schneller.
Die Jahre 2009 bis 2013 - also nach und vor größeren Regeländerungen - waren für Ferrari-Ansprüche mäßig erfolgreich. Entsprechend hoffen die Tifosi, dass es diesmal nach den Regeländerungen steil nach oben geht.
Der eigene Motor, der angeblich in einem "LaFerrari" auf der hauseigenen Rennstrecke getestet wurde, soll dabei helfen.
Ebenso soll der eigene Windkanal wieder einsatzbereit sein, wobei ich glaube, dass man für den 2014-Boliden zumindest anfangs noch auf den Toyota-Windkanal zurück gegriffen hat.
Nicht so vergessen ist natürlich die Starbesetzung mit den Piloten Alonso und Raikkönen. Erstmals seit den 50gern sitzen zwei (frühere) F1-Weltmeister bei Ferrari hinterm Lenkrad.
Man trennt sich damit von der bislang bevorzugten Hierarchie mit Nr.1- und Nr.2-Fahrer. Alonso bekommt damit den Fahrer zur Seite gestellt, den er 2007 (McLaren) und 2010 (Ferrari) ersetzte/verdrängte.
Raikkönen wurde einst dafür bezahlt, dass er nicht mehr für Ferrari fährt, damit man Alonso holen konnte.
Für Luca di Montezemolos Ego muss diese Verpflichtung hart gewesen sein.
Auf jeden Fall hat Ferrari nach 5 weniger erfolgreichen Jahren (im Vergleich zur Zeit davor) große Ziele. Man investiert da auch einiges für ... was nicht zuletzt das Engagement von Raikkönen zeigt. Ich persönlich erwarte einen grundsoliden Ferrari ... aber keinen bahnbrechenden/innovativen.
Alonso fährt übrigens mit der #14, die er als seine Glücksnummer bezeichnet, weil er im Alter von 14 Jahren am 14. Juli mit der #14 Weltmeister im Kart wurde.
Raikkönen hat die #7 gewählt. Das könnte daran liegen, dass die 7 in manchen Kulturen als Glückzahl gilt ... Raikkönen meinte aber einfach, dass er die Nummer mag und er sie letzte Saison schon hatte. Er sah keinen Grund dies zu ändern.
Lotus-Renault: #8 Romain Grosjean, #13 Pastor Maldonado
Personelle Abgänge, finanzielle Schiwerigkeiten, Verpflichtung eines Paydrivers ... die negativen Schlagzeilen drehen sich meistens um das Team aus Enstone.
Dabei sollte man nicht vergessen, dass jener Rennstall nach dem Verkauf von Toleman - abgesehen von den Jahren 1986, 1999, 2001 und 2009 - immer in den Top5 der Konstrukteurs-Wertung landete. Ein Einbruch (wie bei Williams) wäre also doch recht überraschend.
Wobei man nicht verschweigen darf, dass die Enstone-Mannschaft bei der letzten größeren Regeländerung (2009) deutlich zurück fiel.
Zuletzt behauptete man bei Lotus/Genii, dass die finanzielle Zukunft gesichert sei ... mal sehen, wie lange.
Grosjean hat sich letzte Saison durchaus gut verkauft. In meinen Rennwochenenden hatte er Raikkönen den Schneid abgekauft, nachdem er im Vorjahr noch ein Wackelkandidat war. Früher als Crash-Pilot verschrien, werden jetzt nicht nur sein Talent gefragt sein, sondern auch gewisse Führungsqualitäten als Nr.1-Fahrer.
Pastor Maldonado hat sich gewissermaßen bei Williams raus- und bei Lotus eingekauft. Ob der Lotus diese Saison stärker sein wird als der Williams, bleibt abzuwarten ... Maldonado scheint jedenfalls damit zu rechnen.
Dabei kann er durchaus schnell fahren ... besonders auf Stadtkursen. Allerdings zieht er auch manche Unfälle an ... und neigt dann nicht gerade zur Selbsteinsicht.
Grosjean fährt mit der #8. Er ist damit schon letzte Saison gestartet. Die 8 war auch seine Nummer bei seinem F1-Debüt. Die Wahl hat laut Grosjean aber andere Gründe. Am 8.12. ist seine Frau geboren, 2008 hatten die beiden ihre ersten Daten, seinen Sohn hält er für das 8te Weltwunder.
Maldonado zeigt etwas Humor und nimmt die #13, die bislang traditionell, als Pechzahl, nicht vergeben wurde. Es gab zwar schon einen Piloten und eine Pilotin mit der #13 in der Formel 1 (Moises Solana, Divina Galica) ... aber diese konnten sich für kein Rennen qualifizieren.
McLaren-Mercedes: #22 Jenson Button, #20 Kevin Magnussen
Eine Saison ohne McLaren-Sieg ... das gab es vorher zuletzt 2006 ... aber eine Saison ohne einen McLaren-Piloten auf dem Podium ... das hatte man, glaube ich, seit 1980 nicht mehr gesehen.
In dem Sinne war 2013 eine herbe Enttäuschung, erstrecht nachdem man 2012 einen der schnellsten Boliden hatte. Viele Beobachter meinen, dass Hamilton Weltmeister geworden wäre, wenn er weniger Ausfälle gehabt hätte (also mehr funktionierende Benzinpumpen).
2013 versuchte man keine Evolution des Wagens ... sondern änderte mehr. Die Aufhängungen, die Seitenkästen ... es ging in die falsche Richtung. Man erhoffte sich, dass man nur eine Chance habe RedBull anzugreifen, wenn man größere Änderungen wage ... das Ergebnis war ein häufiges Hinterherfahren.
Dabei stimmt das Grundgerüst bei McLaren bei McLaren durchaus ... in Woking steht eine der modernsten F1-Fabriken.
Mal schauen, ob man die Kehrtwende schafft. 2003 konnte man den MP4-18 nicht einsetzen und der darauf basierende MP4-19 erwies sich 2004 als zu langsam und unzuverlässig. 2005 sah es für McLaren mit einem komplett anderen Auto wieder deutlich besser aus (10 von 19 Rennen wurden gewonnen).
Jenson Button bleibt weiterhin Nummer-1-Fahrer des Teams und ist bald einer der wenigen Piloten mit 250 GP-Starts.
Sein neuer Teamkollege wir Kevin Magnussen, den das Team unbedingt in der Formel 1 haben wollte. Lieber hätte man Magnussen erst bei einem Mittelfeld-Team untergebracht ... aber kein Team wollte Ausbildungs-Lager spielen ... also musste man Sergio Perez vor die Tür setzen.
Button fährt mit der #22, mit der er 2009 im Brawn zum WM-Titel gefahren war.
Magnussen hat die #20 gewählt, mit welcher er letztes Jahr die Fahrerwertung in der Formel Renault gewann.
Force India Mercedes: #27 Nico Hülkenberg, #11 Sergio Perez
Erstmals seit 2005 werden beim Team aus Silverstone beide Fahrer ersetzt. Damals wurden Heidfeld und Glock durch zwei Paydriver ausgetauscht ... diesmal hofft man auf fahrerrische Qualitäten. Ok ... Perez bringt auch Geld mit.
Sutil und DiResta sind zu Sauber und zur DTM abgewandert. Zurück im Team ist Nico Hülkenberg, der nach seinem Aus bei Williams bei Force India als Testfahrer anheuerte, bevor er dann das Cockpit von Sutil übernahm.
Ein Jahr nach der Sutil-Rückkehr gibt es nun die Hülkenberg-Rückkehr. Als einer der höchstgelobtesten Fahrer in der vergangenen Saison fand sich für "Hulk" jedoch kein besseres Cockpit.
RedBull und McLaren wollten den eigenen Nachwuchs, Ferrari wollte Raikkönens Erfahrung, Lotus wollte Geld.
Das wollte Hülkenberg aber auch ... und das floss bei Sauber wohl manchmal nicht pünktlich.
Bei Force India hat er sich nun Bankgarantien geben lassen ... soll sich ja auch lohnen, wenn man schnell im Kreis fährt.
Schnell fahren kann auch Sergio Perez. Allerdings war er bei McLaren wohl nicht so pflegeleicht und eckte vielleicht zu sehr an. Belehren lassen ... Einsichtigkeit ... kein Ding für Perez, heißt es. Da das McLaren-Team nicht auf Telmex-Millionen angewiesen zu sein scheint, musste Perez gehen (um Platz für Magnussen zu machen) ... bei Force India freut man sich über finanzielle Unterstützung aus Mexiko.
Hülkenberg nimmt die legendäre #27 ... vielleicht träumt er ja immernoch vom Ferrari-Cockpit. 1981 bis 1995 machten Fahrer wie Villeneuve, Prost, Mansell und Alesi die 27 zu einer legendären Startnummer.
Hülkenberg äußerte sich jedoch, dass er einfach die Zahlen seines Geburstages (19.8.) zusammen addiert habe.
Perez denkt - wie einige andere - bei seiner Nummernwahl an seine Kartzeit zurück. Auch dort fuhr er die #11. Zudem steckt eine 11 in seiner E-Mail-Adresse ... was ihm was wert zu sein scheint.
Sauber-Ferrari: #99 Adrian Sutil, #21 Esteban Gutierrez
Letztes Jahr überraschte Sauber mit ultraschlanken Seitenkästen ... das beeindruckte. Nungut ... die Aerodynamik funktionierte nicht wie gewünscht, auch weil man mit dem stärkeren Walken der Reifen (im Vergleich zum Vorjahr) nicht so gut klarkam. Erst später in der Saison trumpfte das Sauber-Team wieder auf ... auch, weil man die RedBull-Auspuff-Lösung kopierte.
Ich hatte letztens ein YouTube-Video mit Rundgang durch die Sauber-Fabrik gesehen. Ein kleines Privatteamchen ist das nicht ... die Fabrik ist riesig. Nungut ... BMW mag da vielleicht manches ausgebaut haben.
Der Sauber-Rennstall gilt zwar finanziell als angeschlagen ... aber man darf dennoch mit ihnen rechnen, wenn es um einen guten Boliden geht.
Adrian Sutil hat erstmals in seiner F1-Karriere das Team gewechselt. Als Wahl-Schweizer braucht er nun nicht weit mit dem Auto fahren, wenn er von Zuhause zur Fabrik seines Teams fahren will. Wieder hat er sein Cockpit bei Force India an Nico Hülkenberg verloren ... aber in den vergangenen Jahren waren mal die Force-India-Boliden schneller ... und mal jene aus der Schweiz. Mal schauen, für wen sich der Wechsel mehr lohnt.
Esteban Gutierrez ist letztes Jahr seinem erfahreneren Teamkollegen deutlich hinterhergefahren. Das sollte sich dieses Jahr nicht wiederholen, wenn er sein Cockpit behalten will. Denn mit Giedo van der Garde und Sergeii Sirotkin stehen zwei Piloten auf der Liste der Sauber-Angestellten, welche ebenfalls Geld mitbringen.
Gutierrez muss mehr Rennen zeigen, wie letztes Jahr in Suzuka ... sonst ist er bald wieder ein Wackelkandidat.
Die Wahl der #99 hat Sutil mit "In meinem Leben gibt es nur das Maximum" begründet. Bei den IndyCar-Piloten wird die #99 übrigens seit dem Tod von Greg Moore nicht mehr vergeben.
Warum Gutierrez die #21 wählte, weiß ich leider nicht.
ToroRosso-Renault: #25 Jean-Eric Vergne, #26 Daniil Kwjat
Seitdem man bei ToroRosso die Boliden selbst entwickeln muss (und nicht mehr einen RedBull mit Ferrari-Motor fährt), geht es nicht mehr so recht aufwärts. Das Team ist zwar bekannt für flache Flügel und hohe Topspeeds ... aber auch für vergleichsweise stärker rutschende Boliden.
Teamchef Franz Tost hofft auf einen gewissen "Key-Effekt". Mit James Key als technischen Direktor ging es bei Spyker/Force India, sowie bei Sauber nach oben ... entsprechend verspricht man sich viel von Jeams Key, der 2013 aber auch nicht für einen Wunderboliden sorgen konnte ... zugegeben, der Wagen war schon fortgeschritten entwickelt, als Key zum Team dazustieß.
Vergne muss diese Saison damit klarkommen, dass er ähnlich schnell ist wie Ricciardo ... aber dass er auch jünger ist und die ganzen Karrierestationen ein Jahr später durchlaufen hat. Gewiss wird er daraus hoffen, dass Ricciardo im RedBull versagt ... anderenfalls sind seine Beförderungs-Chancen innerhalb der RedBull-Strukturen nicht wirklich vorhanden.
Gleichsam muss Vergne gucken, dass er seinen neuen Kjwat hinter sich lässt. Jener hat letzte Saison diverse Siege und Podestplatzierungen in der GP3 und in der Formel3-Euroserie eingefahren. Allerdings ist der Sprung von der GP3 in die Formel1 groß ... vielleicht sogar zu groß.
Die Erwartungen an Kwjat werden dieses Jahr geringer sein als an Vergne (der ja in den Nachwuchsserien auch so manche Erfolge eingefahren hat).
Vergne startet mit der #25 ... wie schon zu Kart-Zeiten.
Kwjat hat die #26 gewählt, aber dafür keinen Grund verlauten lassen. Übrigens ... kann durchaus sein, dass ich in der laufenden Saison zur englischen Transkription (Kvyat) wechsle ... mal schauen, was das Fernsehen und diese und jene Medien machen werden.
Williams-Mercedes: #19 Felie Massa, #77 Valterri Bottas
Angeblasene Diffusoren ... umgeleitete Auspuffgase ... darin war Williams schlecht. Das mit den angeblasenen Diffusoren lag gewiss auch daran, dass dies mit dem Cosworth-Motor nicht so recht möglich war. Bei dem Coanda-Auspuff hatte man aber einfach das Problem, dass man diesen nicht so recht verstanden hatte. 2012 fuhr man ohne Coanda-Auspuff recht erfolgreich (verglichen mit Vor- und Folgejahr). 2013 versuchte man es mit dem Coanda-Auspuff ... und fuhr hinterher. Erst als man kurz vor Schluss auf eine konventionelle Lösung (wie im Vorjahr) zurück griff, vermochten die Piloten wieder in die Punkteränge zu fahren.
Naja ... was solls. Alles was aus dem Auspuff kommt, braucht das Williams-Team nun nicht mehr so zu kümmern. Dementsprechend kann man damit rechnen, dass der Traditions-Rennstall sich mit am stärksten wird steigern können ... also verglichen zu den 5 WM-Pünktchen von 2013.
Dabei werkelt im Williams-Heck ein neuer Motoren-Partner. Erstmals geht man mit Mercedes-Triebwerken an den Start ... angeblich, weil diese günstiger sein sollen als die Renault-Motoren.
Trotz des Verlustes von Sponsor PDVSA soll das Williams-Team finanziell auf sicheren Beinen stehen. Vielleicht auch, weil man erfolgreich die eigene ERS-Technologie verkauft. Sei es nun im 911 Hybrid-Porsche bei Langstrecken-Rennen oder sei es bei der Formel E ... Williams bringt seine Batterie-Technik erfolgreich unter ... auch wenn die einst erdachte Schwungrad-Lösung nie Realität wurde.
Valterri Bottas konnte letzte Saison ein paar Ausrufezeichen setzen .. zum Beispiel in Kanada und in den USA. Mal schauen, was er in seiner zweiten Saison präsentiert.
Sein neuer Teamkollege ist der Routenier Felipe Massa. Dieser wurde bei Williams mit Freuden empfangen ... nachdem er seit 2010 bei Ferrari nicht mehr an frühere Leistungen anknüpfen konnte. Abschreiben sollte man Massa nicht ... vielleicht bewirkt der Tapeten-Wechsel ja was.
Kollege Barrichello konnte nach seinem Wechsel zu Williams ja auch regelmäßig Punkte erzielen, während er einen jungen Teamkollegen (Hülkenberg) neben sich hatte.
Valterri Bottas setzt auf Leetspeak, bei der das T durch eine 7 ersetzt wird. Also Val77eri Bo77as ... daher die #77.
Massa wählte die #19 ... vielleicht, weil Idol Ayrton Senna damit im Toleman seine F1-Karriere begann.
Marussia-Ferrari: #17 Jules Bianchi, #4 Max Chilton
Das Team hat sich riesig gefreut, die Saison 2013 nicht als letzter abzuschließen. Das war vorher nicht unbedingt erwartet worden ... und die meiste Zeit war der Marussia-Bolide auch klar langsamer als der Caterham. Doch im entscheidenden Moment hatte Bianchi die Nase vorn ... diesmal verdarb der Interlagos-Regen die Marussia-Party nicht.
Nun hat Marussia auch ein paar Millionen vom Einnahme-Topf bekommen. Die braucht man sicherlich auch ... die Ferrari-Aggregate werden einiges teurer sein, als die Cosworth-Motoren ... allerdings dürften sie auch konkurrenzfähiger sein.
Ob die irgendwann auch mal beim Auto der Fall sein wird, bleibt fraglich. Bei Marussia fehlt schlicht das Geld, um ähnliche Entwicklungs-Programme wie "die großen" fahren zu können.
Personell muss vielleicht der Abgang von Pat Symonds verkraftet werden ... bei den Piloten hat sich aber nichts geändert.
Jules Bianchi bleibt dem Team treu ... Glück für Marussia.
Chilton bringt weiter Geld mit und muss weiter mit zahlreichen Zielankünften punkten ... würde mich überraschen, wenn er Bianchi nicht mehr hinterher fährt.
Bianchi fährt mit der #17 ... Glück hatte er nicht. Jeder Pilot sollte 3 Nummern angeben, mit entsprechender Reihenfolge, welche er am liebsten haben will. Bianchis Wahl: 7, 77, 27 ... alle schon vergeben.
Also nahm er die Nummer 17.
Chilton hat mit der #4 die neidrigste Nummer der Nicht-RedBull-Piloten. Die #2 wäre noch frei gewesen ... aber wer will schon ein Nr.2-Fahrer sein?
Caterham-Renault: #10 Kamui Kobayashi, #9 Marcus Ericsson
Der Traum vom Anschluss an das Mittelfeld ... er blieb letzte Saison bestehen. Schlimmer noch für Caterham; erstmals holt man die rote Laterne in der Konstrukteurs-Wertung.
Also wird weiter geträumt ... diesmal mit neuen Piloten. Mit Kamui Kobayashi kehrt ein durchaus erfahrener Pilot in die Formel1 zurück. Zudem hat er etwas Geld zusammen gekratzt, um sich ein Cockpit zu holen.
Kobayashi will halt in der F1 fahren und zahlt da lieber Geld für ein Hinterbänkler-Cockpit als weiter in der GTE Pro im Ferrari-Werksteam zu fahren.
Marcus Ericsson bringt vermutlich auch Geld mit ... denn in der GP2 fiel er nicht sonderlich auf. 4 Jahre lang fuhr er dort nach seinem Titel in der japanischen Formel3. Ein paar Siege erzielte er auch ... aber Titelanwärter war er in der GP2 nie.
Kobayashi wollte eigentlich die Nummer 4 haben ... aber die hatte sich Chilton geschnappt. Stattdessen startet er mit der 10, die er auch bei seinem Debüt bei Toyota hatte.
Regeln
An mehreren Punkten wurden die Regeln verändert. Die Fahrzeuge werden sich zwar nicht so massiv verändern wie von 2008 nach 2009 ... aber an manchen Ecken doch anders aussehen.
Motor
Die V8-Saugmotoren gehören der Geschichte an. Ab dieser Saison wird mit 1,6l-V6-Turbomotoren gefahren. Turbomotoren sah man schon in den 80gern, als hoher Ladedruck im Qualifying zu Boliden mit 1300PS führte. Allerdings waren die Motoren für damalige Verhältnisse zu teuer ... und die Zuverlässigkeit war miserabel.
ERS
ERS statt KERS ... denn es kann nicht nur kinetische Energie gewonnen werden. Neben der Bremsenergie kann auch Energie mit einer Turbine am Abgasstrahl gewonnen werden. Das ERS darf bis zu 4MJ an Energie pro Runde abgeben (zuvor 400kJ). Die abgegebene Leistung wird von 60 auf 120kW (163PS) angehoben.
Wegen des stärkeren Systemes zur Gewinnung der Bremsenergie an der Hinterachse dürfen dort nun elektronische Bremskontrollen eingesetzt werden.
Die Abgabe des Leistungsschubes kann, glaube ich, auch automatisiert werden.
Reifen
Pirelli wollte aufgrund des erhöhten Drehmomentes mit Turbomotoren größere Reifen bringen ... konnte dies aber nicht durchsetzen, da die Entwicklung der Boliden schon zu weit fortgeschritten war, als dass veränderte Reifendurchmesser einsetzbar wären.
Daher will man nächste Saison härtere Reifen bringen als bisher ... damit die Reifen weniger Einfluss auf das Renngeschehen haben als bisher ... die Teams werden schon genug Sorgen haben mit den neuen Autos.
Getriebe
Die Getriebe werden nun 8 statt 7 Gänge haben. Die Getriebeübersetzung darf während der Saison nicht mehr geändert werden. Das wird dazu führen, dass die Teams in Monza mit viel Flügel und am Drehzahl-Begrenzer fahren ... und dass der 8te Gang in Monaco wahrscheinlich garnicht benutzt wird.
Fraglich ist, was passiert, wenn die Teams sich gründlich verkalkuliert haben mit der Übersetzung und z.B. die Leistung des Motors deutlich stärker oder schwächer ist, als erwartet.
Zuverlässigkeit
Pro Module der Motoreneinheit dürfen maximal 5 Stück verwendet werden. Die Module sind Motor, Batterien, Turbolader, ERS-K-Generator, ERS-H-Generator und Steuerungselektronik.
Wir von einem Modul ein 6tes benötigt, startet der Pilot beim nächsten Rennen 10 Plätze weiter hinten.
Wird bei noch einem Modul ein sechstes benötigt gehts 5 Plätze nach hinten.
Werden alle 6 Module durch ein sechstes ersetzt, so muss der Pilot beim nächsten Mal aus der Boxengasse starten.
Gewicht
Das Mindestgewicht wird um 48kg auf 690kg erhöht ... für Fahrer samt Auto. Allerdings ist die Gewichtszunahme der Boliden stärker als erwartet ... also sind die größeren und schwereren Piloten im Nachteil. 2015 wird das Gewicht auf 700kg angehoben, auf eine entsprechende Regelung für 2014 konnten sich nicht alle 11 Teams einigen.
Verbrauch
Der Treibstoff-Verbrauch ist auf 100kg pro Rennen begrenzt (bei einem 300km-Rennen etwa 45l/100km).
Zudem wird die maximale Kraftstoff-Durchflussmenge (oberhalb von 10.500U/min) auf 100kg/h begrenzt. Dies soll sehr hohe Ladedrücke (wie in den 80gern im Qualifying) verhindern.
Kostensenkung
Die Teams müssen eine einheitliche Crashstruktur für die Seite verwenden. Die Ausschreibung hierzu hatte RedBull gewonnen. Der Seitenaufprall-Crashtest und die damit verbundenen Kosten entfallen damit.
Die Windkanalstunden und CFD-Berechnungen werden reduziert.
Abgase
Die Abgase treten nun aus einem einzigen Endrohr aus, welches so positioniert wird, dass es wohl kaum möglich sein wird die Abgase aerodynamisch zu nutzen. Im Zuge dessen entfällt das untere Heckflügel-Element (beam wing). Das kleine Flügelchen beim Rücklicht (monkey seat) kann jedoch bleiben.
Chassis
Die Spitze des Chassis wird von 625mm auf 525mm abgesenkt. Danach ist weniger eine Höhe von 625mm erlaubt, so dass z.B. eine Stufe denkbar wäre.
Die Vorderaufhängung ist damit logischerweise niedrieger angebracht als bisher ... was eine Pull-Rod-Aufhängung attraktiver macht (längerer Federweg als bisher).
Frontflügel
Der Frontflügel wird von 180cm auf 165cm geschmälert. Entsprechend müssen die Teams überlegen, ob sie die Luft mit den Endplatten außen oder innen an den Vorderreifen vorbei leiten.
Fahrzeugnase
Die Crashstruktur des Fahrzeugnase muss 50mm hinter der vordersten Spitze einen Querschnitt von 9000mm² aufweisen. Der Schwerpunkt dieses Querschnittes darf maximal 185mm über dem Boden liegen. Der Querschnitt muss, glaube ich, aus einer Fläche bestehen und darf bis zum Chassis keine Luftkanäle enthalten.
Abdeckblenden, welche nicht zur Crashstruktur gehören, sind weiterhin erlaubt.
Boxenstop
Die Geschwindigkeit in der Box wird von 100 auf 80km/h reduziert. In Melbourne, Monaco und Singapur auf 60km/h.
(Un)Sportliches
Beim letzten Rennen wird die doppelte Punktzahl für die erreichten Positionen vergeben. Damit wird erstmals in der Formel1 bei einem Rennen ein anderes Punktesystem zum Einsatz kommen, als bei den anderen Rennen der Saison.
Die Young Driver Tests werden abgeschafft. Stattdessen wird es 8 Testtage nach Europa-Rennen geben.
Es wird ein Punktesystem eingeführt. Je nach Schwere des Vergehens gibt es 1 bis 3 Punkte. Ein Punkt wird nach einem Jahr gelöscht. Hat ein Pilot 12 Strafpunkte angesammelt, so wird er ein Rennen gesperrt und sein Punktekonto wird auf Null zurück gesetzt.
Nehmen mehrere Fahrer am Q3 nicht teil, so wird ihre Reihenfolge in der Startaufstellung nach ihren Zeiten im dritten freien Training festgelegt.
Das erste freie Training wird um 30 Minuten verlängert, die Teams sind angehalten in dieser Zeit Rookies einzusetzen (als Alternative zum Young Driver Test). Für diese 30 Minuten steht ein Extra-Satz Reifen zur Verfügung.
