Formel 1 Saison 2022 - Cockpits, Strecken, Regeln, Technik, Gerüchte, Rennen
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Man kann sich von Pole Positions nichts kaufen, wenn das Auto im Rennen nicht annähernd so gut funktioniert und das liegt nicht daran, dass Max soviel besser ist als Leclerc.
L-james
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In der Quali bis zu einer halben Sekunde vorne und im Rennen mit Schonmodus so weit vorne, dass man fast 2x einen extra Stopp für die schnelllste Rennrunde einlegen hätte können.
Die Dominanz vom Mercedes war eine andere Welt und darin wären alle Fahrer in der F1 vorne gewesen, abgesehen vom jeweiligen Teamkollegen.
In dem Red Bull von dieser Saison weiß ich nicht ob ein Sainz besser abgeschnitten hätte als ein Perez. Nur auf Verstappen zu schauen und Perez zu ignorieren wird der Realität nicht gerecht. Wenn man davon spricht, dass der Red Bull im Rennen den Vorteil hat und Perez Stärke der Rennsonntag ist, dann müsste er mit Verstappen einen einsamen und engen WM-Kampf einst wie Rosberg vs Hamilton haben, was aber einfach nicht mal im entferntesten der Fall ist.
L-james
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Verstappen hatte im Endeffekt eine perfekte Saison, er selber hat keinerlei Fehler gemacht und war wie ein Uhrwerk unterwegs. Leclerc dagegen hat die Karre einige male weggeschmissen. Ja es war auch einiges das Team, aber er funktioniert nicht wie eine Maschine, Verstappen dagegen in dieser Saison schon.
Ich sehe keine Konstellation (sprich beide im gleichen Wagen) wo Leclerc hätte Verstappen über die Saison schlagen können.
Außergewöhnliche Leistungen werden leider immer versucht zu relativieren. Vielleicht weil man damit Nachts nicht ruhig schlafen kann.
Am Ende ist es egal was wir hier labern, Verstappen ist das Non plus Ultra weltweit, was zuvor Hamilton auch war, egal wer versucht hat die Leistungen von ihm zu relativieren. Kann sich auch wieder ändern, aber Stand jetzt ist die Realität wie sie ist, da kann man noch so oft eigene Milchmädchenrechnungen veranstalten.
Leclerc hat 2 Fehler gemacht (Imola und Paul Ricard), Verstappen auch 2 - Ungarn und Spanien, komplett ohne Folgen, glücklicherweise für ihn. Es ist nicht so, dass Leclerc so wahnsinnig Fehleranfällig ist. Er hat das Auto halt im Rennen überfahren, weil er sonst einfach keine Chance hatte.
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Letztlich ein Rennen, das am Start etwas mehr versprach, als es letztlich an Spannung gab.
Fast etwas schade, dass sich die Top4 beim Start schon so einsortiert haben, wie sie im weiteren Verlauf speedmäßig den Eindruck erweckten ... auch wenn es zeitweise schien, dass Perez vielleicht etwas schneller als Hamilton gekonnt hätte, wenn er freie Fahrt gehabt hätte.
Ein wenig schade, dass Russells Überlegung die er über Funk rausgab ("let's put on softs at the end") nicht versucht wurde.
Mercedes hat mit seinem Stop eine Weile gezögert, so dass er auf den alten Mediums etwas Zeit verlor ... so dass ein Stop auf Hard eigentlich auch schon zu spät kam.
Aber sein Vorsprung auf Verstappen schmolz schnell ... vielleicht wollte man deswegen nicht die 1-Stop-Strategie mit einem Wechsel auf Soft probieren.
Doch was hatte man zu verlieren? Wenn es nicht geklappt hätte, wäre Russell schlimmstenfalls auch 4ter geworden. Hätte Russell auf Soft statt auf Hard gewechselt, dann hätte er vielleicht noch angreifen können ... zumindest Perez, womöglich Hamilton ... Verstappen vielleicht nicht mehr.
Vielleicht wäre man bei Red Bull ein klein wenig nervöser geworden, ob die Medium-Reifen durchhalten ... als dass man nur schauen musste, dass man sie so weit schont, dass man vor den härter bereiften Mercedes bleibt.
Dass die Strategie, die Russell erwog, funktionieren kann, hat man letztlich aber auch erst im Nachhinein mit Gewissheit gewusst. Siehe Ricciardo und Gasly beispielsweise.
Gasly hatte ja keinen besonders dollen Rennstart bevor er später groß aufholte.
Ricciardo war einfach lange draußen und kriegte von der McLaren-Box den Hinweis, dass Vettel noch immer auf Softs unterwegs ist und die Rundenzeiten passabel halten ... ob er nicht vielleicht Soft am Ende fahren will.
Ricciardos Aufholjagd hatte dann schon was von seinen Renault-Tagen, als er auch zuweilen nen langen ersten Stint fuhr und dann am Ende Gas gab. Der hat da ganz schön Zug nach vorne gespürt und war da gegen Tsunoda doch ziemlich ungeduldig. Is letztlich für ihn noch gut ausgegangen ... aber die Lücke war nicht wirklich da, man kann da nicht gut überholen, wenn man keinen massiven Traktionsvorteil hat.
Spielte sich für Ricciardo natürlich auch aus, dass er Hamilton und Perez verfolgte und die ihm dank blauer Flaggen noch die hart bereifte Konkurrenz näher brachten.
Ocon auch mit einem guten Rennen und solidem Stint auf Hard. Hat da Bottas etwas vernascht und profitierte einen Ticken, dass Alonso da durch die Überrundung an Vorsprung einbüßte.
Beim Altmeister schien es so, als hätte er Hamilton länger als nötig aufgehalten. Vielleicht wegen dem kleinen "Social-Media-Beef" zwischen Hamilton und Alonso in den letzten Tagen, nachdem Alonso andeutete, dass Verstappens WM-Titel mehr Wert seien als die oder manche von Hamilton, da jener "nur" gegen seine Teamkollegen zu kämpfen gehabt hätte (2017 und 2018 gehen da etwas unter).
Bei Bottas lief es ja auf Hard nicht so dolle ... immerhin noch ein Punkt für ihn dank dem Alonso-Ausfall. Auf den Medium-Reifen war er schneller ... aber die Alpine haben nen guten Top-Speed ... Bottas wäre vielleicht woanders gelandet, wenn er nicht am Start hinter Alonso zurückfallen wäre.
Er hatte durchaus Speed dieses Wochenende. Auch in der Frühphase des Rennens war er erkennbar schneller als Zhou, welcher in manch Zweikämpfen Reife gezeigt hat ... trotz Rookie-Jahr. Zhou hat zu kleine Lücken nicht genutzt, wo Ricciardo zu ungeduldig war. Nungut ... letztlich hat Zhou dafür für Vettel länger gebraucht als vielleicht nötig.
Jener kam dann ja vor dem einzigen 2-Stopper ins Ziel. Stroll war ja einer der ersten in der Box ... und das obgleich er auf Medium startete. Danach war dessen Rennen fast schon gelaufen. Er holte zwar mit kürzeren Stints noch Zeit auf Vettel auf ... aber letztlich war auch bei den beiden erkennbar, dass 1 Stop flotter war ... selbst ohne harte Reifen. Und trotz dessen, dass Vettel sich mit dem Grip auf Medium abmühte.
Um den zweiten Stop kam Schumacher ja noch drum rum, obgleich er auch früh drin war und Magnussen später wieder auf ihn aufholte (Magnussen fuhr Medium-Soft wie Gasly und Ricciardo, glaube ich). Letztlich waren die Haas aber ziemlich zahnlos und können zufrieden sein, dass die Alpha Tauri mehr oder minder knapp an den Punkten vorbei schrammten ... so dass man in der Konstrukteurs-Wertung weiter knapp vor diesen steht.
Nach vorne - z.B. zu Albon - ging garnichts. Nur Latifi konnte man schlagen, der anfangs noch Magnussen überholt hatte, aber nen ziemlich frühen Boxenstop machte und später nen mäßigen Speed drauf hatte.
Kaum zu erwähnen: Die Ferrari, die diesmal nach vorne und hinten so viel trennt, als wäre noch 2021.
Fast etwas schade, dass sich die Top4 beim Start schon so einsortiert haben, wie sie im weiteren Verlauf speedmäßig den Eindruck erweckten ... auch wenn es zeitweise schien, dass Perez vielleicht etwas schneller als Hamilton gekonnt hätte, wenn er freie Fahrt gehabt hätte.
Ein wenig schade, dass Russells Überlegung die er über Funk rausgab ("let's put on softs at the end") nicht versucht wurde.
Mercedes hat mit seinem Stop eine Weile gezögert, so dass er auf den alten Mediums etwas Zeit verlor ... so dass ein Stop auf Hard eigentlich auch schon zu spät kam.
Aber sein Vorsprung auf Verstappen schmolz schnell ... vielleicht wollte man deswegen nicht die 1-Stop-Strategie mit einem Wechsel auf Soft probieren.
Doch was hatte man zu verlieren? Wenn es nicht geklappt hätte, wäre Russell schlimmstenfalls auch 4ter geworden. Hätte Russell auf Soft statt auf Hard gewechselt, dann hätte er vielleicht noch angreifen können ... zumindest Perez, womöglich Hamilton ... Verstappen vielleicht nicht mehr.
Vielleicht wäre man bei Red Bull ein klein wenig nervöser geworden, ob die Medium-Reifen durchhalten ... als dass man nur schauen musste, dass man sie so weit schont, dass man vor den härter bereiften Mercedes bleibt.
Dass die Strategie, die Russell erwog, funktionieren kann, hat man letztlich aber auch erst im Nachhinein mit Gewissheit gewusst. Siehe Ricciardo und Gasly beispielsweise.
Gasly hatte ja keinen besonders dollen Rennstart bevor er später groß aufholte.
Ricciardo war einfach lange draußen und kriegte von der McLaren-Box den Hinweis, dass Vettel noch immer auf Softs unterwegs ist und die Rundenzeiten passabel halten ... ob er nicht vielleicht Soft am Ende fahren will.
Ricciardos Aufholjagd hatte dann schon was von seinen Renault-Tagen, als er auch zuweilen nen langen ersten Stint fuhr und dann am Ende Gas gab. Der hat da ganz schön Zug nach vorne gespürt und war da gegen Tsunoda doch ziemlich ungeduldig. Is letztlich für ihn noch gut ausgegangen ... aber die Lücke war nicht wirklich da, man kann da nicht gut überholen, wenn man keinen massiven Traktionsvorteil hat.
Spielte sich für Ricciardo natürlich auch aus, dass er Hamilton und Perez verfolgte und die ihm dank blauer Flaggen noch die hart bereifte Konkurrenz näher brachten.
Ocon auch mit einem guten Rennen und solidem Stint auf Hard. Hat da Bottas etwas vernascht und profitierte einen Ticken, dass Alonso da durch die Überrundung an Vorsprung einbüßte.
Beim Altmeister schien es so, als hätte er Hamilton länger als nötig aufgehalten. Vielleicht wegen dem kleinen "Social-Media-Beef" zwischen Hamilton und Alonso in den letzten Tagen, nachdem Alonso andeutete, dass Verstappens WM-Titel mehr Wert seien als die oder manche von Hamilton, da jener "nur" gegen seine Teamkollegen zu kämpfen gehabt hätte (2017 und 2018 gehen da etwas unter).
Bei Bottas lief es ja auf Hard nicht so dolle ... immerhin noch ein Punkt für ihn dank dem Alonso-Ausfall. Auf den Medium-Reifen war er schneller ... aber die Alpine haben nen guten Top-Speed ... Bottas wäre vielleicht woanders gelandet, wenn er nicht am Start hinter Alonso zurückfallen wäre.
Er hatte durchaus Speed dieses Wochenende. Auch in der Frühphase des Rennens war er erkennbar schneller als Zhou, welcher in manch Zweikämpfen Reife gezeigt hat ... trotz Rookie-Jahr. Zhou hat zu kleine Lücken nicht genutzt, wo Ricciardo zu ungeduldig war. Nungut ... letztlich hat Zhou dafür für Vettel länger gebraucht als vielleicht nötig.
Jener kam dann ja vor dem einzigen 2-Stopper ins Ziel. Stroll war ja einer der ersten in der Box ... und das obgleich er auf Medium startete. Danach war dessen Rennen fast schon gelaufen. Er holte zwar mit kürzeren Stints noch Zeit auf Vettel auf ... aber letztlich war auch bei den beiden erkennbar, dass 1 Stop flotter war ... selbst ohne harte Reifen. Und trotz dessen, dass Vettel sich mit dem Grip auf Medium abmühte.
Um den zweiten Stop kam Schumacher ja noch drum rum, obgleich er auch früh drin war und Magnussen später wieder auf ihn aufholte (Magnussen fuhr Medium-Soft wie Gasly und Ricciardo, glaube ich). Letztlich waren die Haas aber ziemlich zahnlos und können zufrieden sein, dass die Alpha Tauri mehr oder minder knapp an den Punkten vorbei schrammten ... so dass man in der Konstrukteurs-Wertung weiter knapp vor diesen steht.
Nach vorne - z.B. zu Albon - ging garnichts. Nur Latifi konnte man schlagen, der anfangs noch Magnussen überholt hatte, aber nen ziemlich frühen Boxenstop machte und später nen mäßigen Speed drauf hatte.
Kaum zu erwähnen: Die Ferrari, die diesmal nach vorne und hinten so viel trennt, als wäre noch 2021.
Kalle6861
Regentänzer - Klares Rot!
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Neweys außergewöhnliche Leistungen sind seit langem bekannt und sicher kein Gund für schlaflose Nächte.
Alonsos Saison, das ist schon heftig.
Zudem scheinen sich die Gerüchte um Hülkenberg bei Haas zu verdichten, er soll sich bei ServusTV auch sehr optimistisch geäußert zu haben. (Habe jedoch keinen Link zur Verfügung) Ich denke, dass das auch eintreffen wird. Hätte man mit Mick weitermachen wollen, hätte man ihn wohl schon bestätigt.
Snipes
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Fände ich schon krass... eigentlich müsste man direkt beide Fahrer austauschen, da KMag nun auch nicht wirklich glänzt. Das Auto scheint sehr gut zu sein, die Fahrer nur bescheiden.
Professor Moriarty
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Natürlich ist der Red Bull der klar stärkste Bolide. Das ist auch keine Schande für Super-Max, der trotzdem hochverdient Weltmeister ist. Diese Legendenbildung darüber hinaus macht es aber nicht besser und riecht nach Agenda.
Man sieht es doch klar an der Entwicklung von den Konzepten. Ferrari war anfangs schnell, es funktionierte unmittelbar. Auf einer Runde ist man das immer noch. Im Rennen aber deutlich langsamer. Zumal man schlechter mit den Reifen umgeht und nicht mit so wenig Downforce, wie Red Bull fahren kann. Mit den neuen Regeln ist es aber umso wichtiger im Rennen schneller zu sein. Deshalb ist Mercedes gar nicht so weit weg von Ferrari, obwohl deren Bolide/Konzept sehr lange brauchte, um annähernd zu funktionieren. Dazu später mehr.
Red Bull hatte mit dem Konzept einfach mehr Potenzial und nach vier Rennen wurde dies sehr deutlich. Man leistete in der Entwicklung und Abstimmung Großartiges.
Mercedes hat vielleicht in der Theorie das größte Potenzial, in der Praxis ist Red Bull bis dato aber immer noch besser im Rennen und im Qualifying. Anfangs war Mercedes nicht einmal konstant dritte Kraft. Deren Bolide ist eine Diva, die es zu zügeln galt. Im Rennen war man eher noch konkurrenzfähiger, weshalb man zum Teil overperformen konnte.
Ferrari wirkte dagegen im Qualifying sehr schnell, im Rennen hinkte man nach vier Rennen hinterher. Fehler hin oder her. Leclerc musste nicht grundlos viel Risiko gehen.
Kurzum: Für 2022 lag Red Bull mit dem Konzept goldrichtig und deutlich vorne. Der Goldstandard sozusagen.
Spannend wird es, welchen Weg die Teams 2023 gehen. Ich glaube gerade bei Mercedes rauchen die Köpfe dahingehend noch einmal mehr.
karmakaze
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Ja! Ich ändere meine Signatur erst wieder, wenn ALO mal einen vernünftigen GP ohne Zwischenfälle hat, also wahrscheinlich auf dem Podium landet...
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Genau darin liegt das Problem. Hülkenberg, für den es mich freut, dass er das Cockpit bekommt, ist ein hervorragender Qualifierer, erlaubt sich im Rennen aber immer wieder Konzentrationsfehler, zudem hat Haas bisher nur den Konstruktionsverwerter von Ferrari gegeben. Das ist zu wenig für ein wirklich konkurrenzfähiges Auto für das Mittelfeld und folglich werden beide Fahrer weiterhin den Wagen überfahren müssen, was zu höhere Fehlerquote und zu wenig zählbaren Ergebnissen führt. Zur Erinnerung: auch der grundsolide Magnussen hatte nicht die Möglichkeit Bäume auszureißen.
Nebenbei bemerkt: der Schumacher-Clan wird längst in Verhandlungen mit Audi stehen…
Was ich auch nicht verstehe ist wieso mann nicht auf die Jugend setzt? Hülk ist schon 35...und Nico ist auch nicht deutlich schneller als Mick....
Sponsoren bringt Mick mit...Bei Nico dürfte das nicht so sein...
Gerade Haas ist auf kräftige Zahlungsgeber Angewiesen
Davon gab es seit 2014 ja leider nicht vieleJa! Ich ändere meine Signatur erst wieder, wenn ALO mal einen vernünftigen GP ohne Zwischenfälle hat, also wahrscheinlich auf dem Podium landet...
karmakaze
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Gene Haas hatte erst vor Kurzem geäußert, dass MSC einfach sehr viel Geld gekostet hat, durch diverse Totalschäden / schwere Unfälle. Ich will MSC da nicht immer die Schuld unterstellen, aber es ist Haas' verdammtes Recht, Einkünfte und Kosten abzuwägen.
Es mag auch sein, dass MSC jünger und des Namens wegen attraktiver ist, aber in Zeiten von Budgetobergrenzen, so man sich denn daran hält, ist es gar nicht so ausschlaggebend wie man meint. Wenn man am Cost Cap ist, bringen dir zusätzliche Millionen auch nichts mehr. Und da Haas ja erst mit MoneyGram einen neuen Hauptsponsor gefunden hat, ist jetzt ein Mehrwert von MSC gegenüber HUL in dieser Sache nicht so entscheidend.
Millionen-Deal mit MoneyGram: Titelsponsor bringt Haas auf Budgetdeckel
Bald kann Haas mit den Großen mitspielen. Der neue Titelsponsor MoneyGram lässt den US-Rennstall ab nächstem Jahr an der Budgetobergrenze operieren. Der Deal mit dem amerikanischen Finanzdienstleister ist für Haas der Start in eine neue Ära.
www.auto-motor-und-sport.de
An anderer Stelle wurde auch Haas verschiedenst dafür kritisiert, keinen guten Boliden bauen zu können. Nun ja, ich bin schon seit dem Auftauchen von Haas großer Kritiker dieses "Geschäftsmodells", alles Mögliche einzukaufen und viel Arbeit von Dallara erledigen zu lassen. Haas ist kein Team, das alles selbst entwickelt, sondern im Gegenteil, möglichst viel abgibt. Für mich hatte das schon immer weniger mit Formel 1 zu tun. Gewiss, auch das hat seine Berechtigung, aber es ist jetzt nicht das erste Mal, dass Haas mit den Herausforderungen "seiner" Designs struggled. Oder anders gesagt, sie blühen irgendwie nur auf, wenn Ferrari selbst besonders stark scheint. Vielleicht sollte das "Geschäftsmodell" Haas jetzt einfach mal scheitern. Für MSC tut mir das dann leid. Er wäre bei Sauber/Audi auch besser aufgehoben.
Wo wir gerade bei Audi sind. Ich sehe das durchaus kritisch. Die Massen guter F1-Ingenieure sind nun mal Briten. Sauber hatte in Hinwill bei aller Sympathie schon immer Standortnachteile, da wenige Briten (und Italiener zum Teil) nach Hinwill wollen. Mag sein, dass Audi in Neuburg nen tollen Motor bauen kann, aber die aerodynamische Seite war schon immer schwierig für Sauber und das wird sich auch nicht einfach ändern, weil Audi jetzt den Ton angibt. Ich sehe da eine gewisse Gefahr, dass Audi in einer Zeit von potenzieller Motorparität (und das wäre ab 2026 erstmal zu erreichen) und großer Bedeutung von Aero-Effizienz nicht dort steht wo sie stehen wollen und dann nach x Jahren wieder die Segel streicht. Sauber hat das ja schon mal durch. Wäre ich Entscheider bei Audi, ich hätte mir eher Williams gekauft...
Ich hatte gedacht, dass es vielleicht gerade in diesen Zeiten ein Vorteil sein könnte, in die Schweiz zu ziehen, jedoch sind die Lebenshaltungskosten natürlich um einiges höher, was man dank Budget-Cap auch nicht so leicht ausgleichen kann. Ein Ingenieur wird in der Schweiz vermutlich 25-30% mehr kassieren wollen?
karmakaze
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Rein extern betrachtet, ja. Vermutlich wird Sauber schon jetzt versuchen, das bei den Gehältern zu drücken. Mit Audi könnte das gerade bei Abwerbungen aber schwierig werden. Da musst du erstmal hinziehen (wobei die Schweiz da auch nochmal "besonders" ist) und bekommst dann eventuell weniger als die Lebenshaltungskosten erfordern. Keine Ahnung, wer das macht.
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Gewiss, 7 von 10 F1-Teams haben ihren Hauptstützpunkt (den ich bei Haas in Banbury sehe) in Großbritannien. Und das an Standorten, die schon auf eine langjährige Vergangenheit zurück blicken.
Nicht mehr "existent" ist da nur das Leafield Technical Center, das einst von Tom Walkinshaw Racing aufgebaut wurde und später von Super Aguri und 1Malaysia Racing übernommen wurde. Jenes ist seit mehreren Jahren dem Verfall preisgegeben und hat starke Vandalismus-Schäden ... also das, was nicht vorher vom Konkurs-Verwalter veräußert wurde.
Klar, in Hinwill kennt man den Fall von "Briten, die zurück nach Großbritannien wollen". Es kommt schnell die Erinnerung an Saubers größte Zeit als Nicht-BMW-Team, rund um das Jahr 2012.
Damals leiteten James Key als technischer Direktor und Matt Morris als Chefdesigner die Entwicklung.
Perez und Kobayashi holten mehrere Podien mit einem überraschend starken Gefährt.
Was Sauber damals fehlte war ein dauerhafter Nachschub an Sponsor-Geld, welcher sich bei dem überwiegend weißen Boliden nach dem Rückkauf von BMW nicht einstellen wollte (die kleinen NEC- und Telmex-Aufkleber waren da noch die größten Sponsor-Flächen).
Schließlich ging James Key zurück auf die Insel. Gerüchteweise lag es an familiären Gründen ... es wurde gemunkelt, dass Key Heimweh gehabt hätte.
Key kümmerte sich mit um die Entwicklung des Lotus T128 für Kodewa/ByKolles bevor er dann schließlich bei Toro Rosso in Faenza unterkam.
Matt Morris folgte ihm bei Sauber nach. Er wurde schließlich von McLaren abgeworben um dort das Size-Zero-Design auszuleben, was die Sauber-Boliden erfolgreich gemacht hatte ... für die McLaren-Honda aber eher problematisch war.
Sauber fehlten nun ihre beiden Top-Persönlichkeiten bei den Ingenieuren. Hinzu kam, dass man mit den 2014-Regeln mit die größten Schwierigkeiten hatte, als man ein klobiges und übergewichtiges Fahrzeug an den Start brachte. Monisha Kaltenborn suchte sich jeweils die Paydriver, die mit ihren Sponsoren/Mäzen am meisten Geld auf den Tisch legten. Ob nun Sutil (Medion), Nasr (Banco do Brasil), van der Garde (McGregor) oder Marcus Ericsson (Rausing-Familie). So versuchte man den Laden noch am Leben zu halten, während man gleichzeitig an Sutil und van der Garde Millionen zahlen musste, weil ihre Verträge vorzeitig aufgelöst wurden.
Schließlich führte für Sauber und Kaltenborn kein Weg daran vorbei, ihre jeweiligen Team-Anteile an die Rausing-Familie zu verkaufen.
Wie dem auch sei, trotz der Erfahrung der Leute in Hinwil mit fähigen Briten, die nicht lange in der Schweiz bleiben, darf man nicht verachten, dass es auch auf dem europäischen Festland durchaus fähige Ingenieure gibt.
Nicht nur in Italien bei den dort beheimateten F1-Teams in Maranello und Faenza. Auch - obgleich auf "niedrigerem Niveau" gibt es durchaus Ingenieure im Motorsport die anspruchsvolle Aufgaben bei ihren Chassis-Herstellern nachgehen.
Oreca, Ligier/Onroak, Dallara, Tatuus, Norma, Mygale, ADESS ... mehrere Chassis-Hersteller/Entwickler mit Erfahrungen bei den Prototypen und/oder Monoposto.
Auch nicht vergessen sollte man die durchaus technisch (sehr) anspruchsvollen LMP1-Boliden, welche auf dem europäischen Festland entwickelt wurden. Sei es nun von Peugeot oder Porsche oder Toyota oder auch Audi.
Da haben reichlich Leute gewerkelt, die zwar weniger Erfahrung in der F1 selbst haben, aber dennoch Motorsport-Entwicklung auf höchstem Niveau betrieben haben.
Auch in der WEC ist Aero-Effizienz durchaus ein Thema ... wenngleich die Boliden und Ergebnisse klar anders aussehen als die F1-Machenschaften.
Klar, ich kann mich auch täuschen, aber ich sehe den Standort-Nachteil nicht so groß. Ich denke man findet bei Bedarf (!) genügend Franzosen, Italiener und Deutsche mit reichlich Motorsport-Erfahrung, die Lust haben im Nachbarland tätig zu werden.
Jan Monchaux, früher als leitender Aerodynamiker bei Toyota und anschließend bei Ferrari tätig, ist für Audi ein alter Bekannter, der von 2013 bis 2018 bei Audi Motorsport die Aerodynamik-Abteilung leitete, bevor er dies bei Sauber tat und dort schließlich Technischer Direktor wurde.
karmakaze
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Ich stimme dir da in fast allem zu, aber es fehlt mir ein Punkt, der mir wichtig erscheint: Der Mensch und damit auch der Ingenieur ist ein soziales Wesen, das eingebettet ist in einem Ökosystem. Nicht ohne Grund hat sich daher vermehrt das Denken in Innovationsclustern oder gar Innovationsökosystemen durchgesetzt, allen voran Silicon Valley. Nun, und die englischen Werke liegen überwiegend in so einem Ökosystem, das jede Menge Zulieferer und Dienstleister umfasst (nicht umsonst wird es auch „Motorsport Valley“ genannt). Es sind zum Teil auch die zahlreichen Beziehungen und Bindungen untereinander. Da kann der Ingenieur sich mit Kollegen anderer Teams austauschen, wo man einen Tipp für ein verlixtes Problem bekommen kann, etc., etc. Nicht umsonst geifert alle Welt darum, das nächste Cluster zu gründen und auszubauen.
Mag sein, dass der individuelle Ingenieur in Hinwill, Maranello, Varano oder sonst wo genauso gut sein kann und womöglich gleiche oder ähnliche Erfahrungen gemacht hat, aber ich bezweifle, dass in Tiefe und Beziehungsstruktur Ähnliches möglich ist wie rund um Silverstone und Woking (was ja als Einziges etwas fernab ist). Und man bedenke, dass man diese Dinge „for free“ bekommt, während man z.B. in Hinwill erstmal genug Ingenieure anlocken, einbetten und versorgen muss, mit dem aktuellen Cap kein ganz leichtes Unterfangen.