Formel 1 Saison 2023 - Cockpits, Strecken, Regeln, Technik, Gerüchte, Rennen

[karmakaze]

Also im shakedown war der Frontflügel bei Mercedes noch unverändert. Diese Endplatten sind schon interessant. Dieser Stiernacken hinter der Airbox sieht auch ziemlich spannend aus... ich hoffe man hat sich nicht verzockt

Manche nennen sie Cannon Ducts, als Anlehnung an die Läufe einer Kanone. Sinn ist es, Luftströmungen unter der Motorabdeckung zu bündeln und möglichst unverwirbelt auf den Beam Wing zu bringen, damit dieser einen Unterdruck am Heckflügel verursacht, was Aeroeffizienz bringt. Erfinder des Systems war letztes Jahr Alpine. Dieses Jahr machen es alle nach, so auch Mercedes. Und Mercedes macht natürlich keine halben Sachen.

 

[desl]

Der Mercedes W14 hat seine ersten Runden beim Shakedown in Silverstone absolviert. Gerüchten zufolge soll er nicht ganz rund gelaufen sein, knatternde Motorgeräusche und Fehlzündungen sorgten - wie gesagt, Gerüchten zufolge - für einen nicht ganz reibungslosen Ablauf.

https://twitter.com/i/web/status/1625916801522466830

Auch bei Aston Martin genoss man das britische Wetter ... aber der AMR23 bekam mehr Sonne ab, als der W14. Alonso drehte seine Runden.

https://twitter.com/i/web/status/1625975215816671244

 

[desl]

 

[K-Dot]

Der schwarze Mercedes sieht einfach gut aus, hat was. Die grellen Akzente stören etwas, aber nicht zu sehr. Interessantes Konzept, aber der Frontflügel bei Ferrari und Mercedes wird möglicherweise noch kassiert?

 

[karmakaze]

Interessantes Konzept, aber der Frontflügel bei Ferrari und Mercedes wird möglicherweise noch kassiert?

Wahrscheinlich denkt jeder Designer, dass sein Design auf keinen Fall kassiert wird. Die Regeln sind aber nun leider alles andere als einfach zu verstehen. Zu Mercedes hierzu:

Bei Ferrari hatte ich oben schon mal was zu den Regeln gepostet. So richtig sicher bin ich mir immer noch nicht. Wahrscheinlich gibts irgendwelche Diskussionen mit den FIA-Regelhütern und dann sehen wir mal weiter. Da sich die Formel 1 in dieser Hinsicht viel von "Was nicht verboten ist, ist erlaubt." zu "Das ist gegen den Spirit der Regeln, daher ist es nicht erlaubt." gewandelt hat, ist das alles leider schwer zu prognostizieren.

 

[Professor Moriarty]

Interessantes Konzept, aber der Frontflügel bei Ferrari und Mercedes wird möglicherweise noch kassiert?

Eine Änderung auf die Beschreibung „in erster Linie“ wäre schon ein Türöffner :

Warum Ferrari ein Frontflügel-Design nutzt, das für Mercedes noch illegal war

Am Frontflügel des Ferrari SF-23 fällt ein Designelement auf, das Mercedes im Vorjahr nicht verwenden durfte: Warum es jetzt legal ist

www.motorsport-total.com

 

[desl]

Bei den Bildern vom Shakedown kriegt man noch einen guten Blick vom interessanten W14 Bodywork

Alpine veröffentlicht mit dem Launch Bilder des A523, der ja schon beim Shakedown abgelichtet wurde.

Die ersten drei Rennen werden wieder in mehr Pink gefahren.

 

[Snipes]

Hallo. Gibt es irgendwo eine Übersicht wieviel die Autos wiegen? Hatte gelesen, dass der Alpine sogar das Mindestgewicht unterschritten hat...

Formel 1 2023, Alpine-Diät wirkt: Neues Auto ein Leichtgewicht

Alpine präsentierte sein Formel-1-Auto für die Saison 2023. Technik-Chef stolz auf Abspeckkur: A523 deutlich unter Mindestgewicht, Strategie ging auf.

www.motorsport-magazin.com

 

[Professor Moriarty]

Anderson ist vom Alpine begeistert:

Gary Anderson: Promising Alpine design backs up bold ambitions - The Race

Alpine isn't hiding its confidence in its 2023 F1 car. Gary Anderson says the team's right to be bullish based on the A523 renders it's shown

the-race.com

Alpine soll gut mit dem Gewicht haushalten und hinten auch deshalb eher ungewöhnlich Pushrod verwenden. Es spart wohl Kilos. Der Aspekt war mir neu.

Hat jemand was vernommen, wie sich das bei den Teams generell heuer verhält? So genau kenn ich mich da auch nicht aus. Ich weiß nur, dass Pullrod vorne aerodynamisch Vorteile bringt, aber schwerer zu handhaben ist. Wie kriegsentscheidend das letztendlich ist, da scheiden sich die Geister. Meines Wissens wagten das letztes Jahr Red Bull und McLaren. Vor ein paar Jahren ging Ferrari mit dem Versuch mal baden. Ich denke es hängt nicht nur an Pullrod oder Pushrod, wie aggressiv man die Aufhängung letztendlich gestalten kann. Siehe Mercedes und Ferrari.

 

[karmakaze]

Hat jemand was vernommen, wie sich das bei den Teams generell heuer verhält? So genau kenn ich mich da auch nicht aus. Ich weiß nur, dass Pullrod vorne aerodynamisch Vorteile bringt, aber schwerer zu handhaben ist. Wie kriegsentscheidend das letztendlich ist, da scheiden sich die Geister. Meines Wissens wagten das letztes Jahr Red Bull und McLaren. Vor ein paar Jahren ging Ferrari mit dem Versuch mal baden. Ich denke es hängt nicht nur an Pullrod oder Pushrod, wie aggressiv man die Aufhängung letztendlich gestalten kann. Siehe Mercedes und Ferrari.

Ich probier es mal in Kürze. Bei Pushrod-Hinteraufhängungen ist die Befestigung am Getriebe/Chassis oben und am Rad unten. Daher "drückt" die Strebe von oben den Reifen nach unten, daher der Name (Druckstrebe). Das hat drei wesentliche Einflüsse:

A) Aerodynamisch ist das günstig, wenn Luftströmungen direkt am Coke Bottle / laminar am Chassis lang fließen, da dort dann weniger Strebe im Weg steht. Gerade bei Designs, die viel Luft auf den Diffusor lenken wollen und weniger auf den Beam Wing (Uncercut, Zero Pods), macht das durchaus Sinn. Übrigens war die Dominanz der Pullrods in der Vergangenheit genau diesem Effekt geschuldet, dass man hier früher weniger Luftströmungen haben wollte und die lieber auf die Hinterradbelüftung bekommen wollte (wo dann der Pushrod im Weg ist, nicht aber Pullrod).

B) Mechanisch sorgt ein Pushrod für mehr Grip an der Hinterradaufhängung, da es gerade bei unebenen Strecken (z.B. Monaco, Baku) den Hinterreifen ein bisschen mehr auf die Fahrbahn drückt, wenn der Reifen durch die Unebenheiten keinen oder wenig Bodenkontakt hat. Auf der anderen Seite sorgt genau dieses Verhalten auf ebeneren Strecken aber für mehr Hinterreifentemperatur und der Bolide frisst sich schneller durch die Reifen.

C) Gewichtstechnisch kann es Einsparungen in den Ausmaßen geben, wenn andere Aufhängungselemente bereits eine gewisse Stärke mitbringen, der Druck auf dem Pushrod also relativ gering ist. Da alle Streben nicht aus reinem Carbon sind, sondern auch aus Metallen, bringt das leichter deutliche Unterschiede, in 100g oder Kilogrammbereich. Ein kleiner, leichter Pushrod, so wie z.B. bei Alpine beobachtet, ist bestimmt einige hundert Gramm leichter als ein langer, großer Pullrod. Zu leicht darf es aber auch nicht sein, sonst gibts einen Schaden, Auslegung halt.

 

[Professor Moriarty]

Ich probier es mal in Kürze. Bei Pushrod-Hinteraufhängungen ist die Befestigung am Getriebe/Chassis oben und am Rad unten. Daher "drückt" die Strebe von oben den Reifen nach unten, daher der Name (Druckstrebe). Das hat drei wesentliche Einflüsse:

A) Aerodynamisch ist das günstig, wenn Luftströmungen direkt am Coke Bottle / laminar am Chassis lang fließen, da dort dann weniger Strebe im Weg steht. Gerade bei Designs, die viel Luft auf den Diffusor lenken wollen und weniger auf den Beam Wing (Uncercut, Zero Pods), macht das durchaus Sinn. Übrigens war die Dominanz der Pullrods in der Vergangenheit genau diesem Effekt geschuldet, dass man hier früher weniger Luftströmungen haben wollte und die lieber auf die Hinterradbelüftung bekommen wollte (wo dann der Pushrod im Weg ist, nicht aber Pullrod).

B) Mechanisch sorgt ein Pushrod für mehr Grip an der Hinterradaufhängung, da es gerade bei unebenen Strecken (z.B. Monaco, Baku) den Hinterreifen ein bisschen mehr auf die Fahrbahn drückt, wenn der Reifen durch die Unebenheiten keinen oder wenig Bodenkontakt hat. Auf der anderen Seite sorgt genau dieses Verhalten auf ebeneren Strecken aber für mehr Hinterreifentemperatur und der Bolide frisst sich schneller durch die Reifen.

C) Gewichtstechnisch kann es Einsparungen in den Ausmaßen geben, wenn andere Aufhängungselemente bereits eine gewisse Stärke mitbringen, der Druck auf dem Pushrod also relativ gering ist. Da alle Streben nicht aus reinem Carbon sind, sondern auch aus Metallen, bringt das leichter deutliche Unterschiede, in 100g oder Kilogrammbereich. Ein kleiner, leichter Pushrod, so wie z.B. bei Alpine beobachtet, ist bestimmt einige hundert Gramm leichter als ein langer, großer Pullrod. Zu leicht darf es aber auch nicht sein, sonst gibts einen Schaden, Auslegung halt.

Gut erklärt, da gehe ich konform. Ich dachte eher an eine Auflistung, wer welchen Weg heuer geht. Da bin ich außer bei Alpine noch nicht so im Bilde. McLaren und Red Bull waren es meines Wissens letztes Jahr.

 

[desl]

Ich weiß nur, dass Pullrod vorne aerodynamisch Vorteile bringt, aber schwerer zu handhaben ist. Wie kriegsentscheidend das letztendlich ist, da scheiden sich die Geister. Meines Wissens wagten das letztes Jahr Red Bull und McLaren. Vor ein paar Jahren ging Ferrari mit dem Versuch mal baden. Ich denke es hängt nicht nur an Pullrod oder Pushrod, wie aggressiv man die Aufhängung letztendlich gestalten kann. Siehe Mercedes und Ferrari.

Ferrari brachte 2012 Pullrod an die Vorderachse ... das war schon ungewöhntlich, denn vorher hatte in der F1-Geschichte nur Minardi 2001 eine Zugstrebe an die Vorderachse gepackt.

Nun war Ferrari 2012 nicht gerade unerfolgreich, darf man anmerken. Auch 2013 war die Zugstreben-Aufhängung nicht unbedingt ein "Problem". Also man kann nicht gerade sagen, dass sie damit "baden gingen".

2014 wurden jedoch die Nasen abgesenkt und mit ihnen auch die Höhe der Chassis' im Bereich der Vorderachse.
Die Zugstrebe beim Ferrari war damit beinahe waagerecht, ergo zog sie sich auch über einen nicht allzu großen Weg, wenn die Federrung arbeitete.
Der kleinere Winkel - gerade auch in Relation zur Druckstrebe - machte die Feinabstimmung schwer.
Alonso kam damit zurecht ... Räikkönen eher nicht.
2015 wurde die Geometrie etwas optimiert, die Zugstrebe war nun etwas steiler.
Statt Alonso kam Vettel und er hatte auch keine großen Probleme mit der Zugstreben-Aufhängung vorne ... ihm war eher wichtig, dass er Abtrieb am Heck hat, den er 2014 vermisste (war halt ne ganz andere Hausnummer als mit dem Coanda-Auspuff 2013).

Letztlich entschied man auf Bestreben von Räikkönen und Vettel, bei Ferrari 2016 wieder auf push-rod zurück zu wechseln.

Die Querlenker stehen nicht mehr so steil wie früher. Die Reifen haben einen etwas größeren Durchmesser, das Chassis ist niedriger. Die Voraussetzungen für pull rod an der Front sind quasi günstiger, als sie es 2014 noch waren.
Dennoch ... Red Bull und McLaren bleiben da eher Außenseiter, könnte man sagen.

 

[desl]

So wie sein neuer Teamkollege Fernando Alonso vor zwei Jahren, hat sich Lance Stroll bei der Saisonvorbereitung bei einem Fahrradunfall verletzt.
Alonso zog sich damals einen gebrochenen Kiefer zu, hatte aber das Glück, dass der Saisonstart noch etwas weiter weg ist.

Stroll wird bei den Testfahrten fehlen und noch ist unklar, ob er zum ersten Saisonrennen wieder fit ist.

Mal schauen, ob Alonso die Testfahrten alleine bestreitet (so wie Lando Norris, als Alonso ausfiel). Nicht unwahrscheinlich ist, dass einer des Aston-Martin-Ersatzfahrer ins Lenkrad greift. Das wären Stoffel Vandoorne und Felipe Drugovich.

 

[desl]

Nachtrag: Felipe Drugovich wird Stroll bei den Tests ersetzen und sich die Einsätze mit Alonso teilen.
So kann er auch Fahrpraxis sammeln, falls er Stroll beim Saisonstart vertreten müsse.

 

[desl]

Durchaus sehenswert: Nyck de Vries' erste Runde im 2023 Alpha Tauri.
Die Pedal-Kamera visualisiert recht gut, dass der Pedalweg beim Bremspedal recht kurz ist.
Man kennt ja die Videos, bei denen Laien ein F1-Auto steuern (z.B. die frühere Top-Gear-Truppe) und hauptsächlich damit kämpft, ausreichend Druck auf das Bremspedal zu bekommen

 

[Professor Moriarty]

Morgen geht es los mit der kurzen Test-Phase. Man darf gespannt sein.

Hier noch einmal eine schöne Zusammenfassung der Konzepte und Ideen:

Why the devil is in the detail as F1’s 2023 designs converge

Formula 1’s new rules in 2022 meant all teams were designing cars from a blank sheet of paper, with no chance to copy what others had got up to.

www.motorsport.com

Ferrari brachte 2012 Pullrod an die Vorderachse ... das war schon ungewöhntlich, denn vorher hatte in der F1-Geschichte nur Minardi 2001 eine Zugstrebe an die Vorderachse gepackt.

Nun war Ferrari 2012 nicht gerade unerfolgreich, darf man anmerken. Auch 2013 war die Zugstreben-Aufhängung nicht unbedingt ein "Problem". Also man kann nicht gerade sagen, dass sie damit "baden gingen".

2014 wurden jedoch die Nasen abgesenkt und mit ihnen auch die Höhe der Chassis' im Bereich der Vorderachse.
Die Zugstrebe beim Ferrari war damit beinahe waagerecht, ergo zog sie sich auch über einen nicht allzu großen Weg, wenn die Federrung arbeitete.
Der kleinere Winkel - gerade auch in Relation zur Druckstrebe - machte die Feinabstimmung schwer.
Alonso kam damit zurecht ... Räikkönen eher nicht.
2015 wurde die Geometrie etwas optimiert, die Zugstrebe war nun etwas steiler.
Statt Alonso kam Vettel und er hatte auch keine großen Probleme mit der Zugstreben-Aufhängung vorne ... ihm war eher wichtig, dass er Abtrieb am Heck hat, den er 2014 vermisste (war halt ne ganz andere Hausnummer als mit dem Coanda-Auspuff 2013).

Letztlich entschied man auf Bestreben von Räikkönen und Vettel, bei Ferrari 2016 wieder auf push-rod zurück zu wechseln.

Die Querlenker stehen nicht mehr so steil wie früher. Die Reifen haben einen etwas größeren Durchmesser, das Chassis ist niedriger. Die Voraussetzungen für pull rod an der Front sind quasi günstiger, als sie es 2014 noch waren.
Dennoch ... Red Bull und McLaren bleiben da eher Außenseiter, könnte man sagen.

Anhang anzeigen 33973

Anhang anzeigen 33974

Korrekt. Baden gehen ist in der Tat überspitzt ausgedrückt, aber man kennt das ja mit der Erwartungshaltung bei Ferrari und was dann oft alles schuld ist. Ich kann mich jedenfalls erinnern, wie das Konzept eher kritisch (die negativen Seiten vordergründig) beleuchtet wurde. Anfällig etc…dabei mag ich es, wenn Ferrari mal nicht so konservativ rangeht. Die Zeiten gab es vor nicht allzu langer Zeit auch.

 

[desl]

Von fast allen Teams gab es bereits Bilder vom "echten" Auto zu sehen. Früher oder später tauchten nicht nur Render oder Studio-Shots von Mockups oder ähnlichem auf. Irgendwann gab es auch mal "richtiges" Material. Bilder von den Shakedowns ... so z.B. auch von Haas und Williams oder auch mal mehr Bilder vom Alpha Tauri.

Ein Auto blieb bislang quasi im Verborgenen. Der Red Bull RB19.

Nun zum Testauftakt gibt es ihn erstmals in natura zu sehen.

Ach übrigens ... Valterri Bottas fährt beim Test mit einem Helm, der seinen Vokuhila-Oberlippenbart-Look unterstreicht.

 

[desl]

Die Testfahrten haben kaum angefangen, Aston Martin hat schon den ersten technischen Defekt in dieser Saison...

Aston Martin stopped on track, session red flagged

Watch "Aston Martin stopped on track, session red flagged" on Streamable.

streamable.com

 

[K-Dot]

Ist das etwa der Alonso-Fluch?

Bottas darf den Helm gerne auch in der Saison tragen, der hat was

 

[desl]

Ist das etwa der Alonso-Fluch?

Nur wenn das Chassis für ihn später in der Saison geplant ist. ;-)
Am Steuer saß ja Drugovich.

Obgleich Alonso letztes Jahr in Sachen Zuverlässigkeit eine absolute 2022-Seuchen-Saison hatte, darf man Anmerken, dass er 2021 die fünftmeisten Rennkilometer zurück gelegt hat. Platz 1 war damals Sainz, der letzte Saison auch so manch technischen Defekt hatte.

Sogar Lewis Hamilton hatte 2022 wesentlich mehr technische Defekte während eines F1-Rennens (einen), als er es gewohnt ist.