So Knall auf Fall hat mich Handas Rückzun natürlich auch überrascht, zeigt aber momentan mehrere Dinge:
1. In Japan herrscht inzwischen nackte
nackte Wirtschaftspanik. (Das kann uns in Deutschland mit unserer Hausfrauenlogik-Merkel und unserem Grinse-Steinbrück auch noch einholen.)
2. Wenn wichtige Aktionäre Druck machen, dann ist jede langfristige Sportplanung eines Herstellers Makulatur. Eigentlich war in den letzten Jahren eher die relative Stabilität der Herstellernengagements überraschend, woran man sieht, wie gut es den Unternehmen in den letzten 10 Jahren gegangen ist. Die Wirtschaftskrise ist also gewissermaßen die Sollbruchstelle der aktuellen Formel 1.
3. Für japanische Hersteller ist der US-Markt immer noch sehr viel wichtiger als Europa. Das US-Engagement von Honda bleibt bis auf weiteres unangetastet.
4. Die Formel 1 ist trotz der Sparbemühungen der letzten Jahre (Testbeschränkungen, Einheitsreifen, Einfrieren der Motorenentwicklung) immer noch zu teuer. Das Ende von Super Aguri Anfang dieses Jahres war eigentlich eine Flammenschrift an der Wand.
5. hat Honda in den letzten Jahren aber auch alle Fehler eines Werksteams gemacht, das zuviel Ehrgeiz und zuviel Geld hat: vorallem waren sie in den letzten zwei Jahren auch noch verrückt genug, auf Sponsoren zu verzichten, die einen erheblichen Teil ihrer Investitionen gezahlt hätten. Zum Vergleich: bei Ferrari und Renault haben die F1-Teams in guten Jahren sogar Gewinn gemacht. Im Grunde genommen hat Honda beim Management des F1-Engagements alles falsch gemacht, bis David Richards kam, und nach dessen Abgang erneut (mit Ausnahme des Engagements von Ross Brawn).
Das Problem ist, dass "Schuld" an der aktuellen Situation sehr schwer zu verteilen ist, weil der Wandel von einer Formel 1 der Privatteams zu einer Formel 1 der Werksteams ein langer Prozess gewesen ist. Was die Chancengleichheit im Feld angeht, waren die 70-er sicher eine goldene (unter anderen Aspekten aber auch eine sehr brutale) Zeit, weil jeder bei Cosworth einen potenziellen Siegermotor kaufen konnte, weil die technischen Abteilungen klein waren und ein einzelner talentierter Ingenieur ein Team schnell nach oben führen konnte und weil auch mal ein sehr talentierter Fahrer wie James Hunt an einem guten Tag eine Party-Truppe wie Hesketh zum Sieg führen konnte.
In der Turbo-Ära und während der gesamten 90-er galt dann die Regel, dass sich die Hersteller gegen die spezialisierten englischen Rennteams nur eine blutige Nase holen konnten, weshalb sie sich besser auf die Rolle als Motorenlieferanten beschränken sollten. Allerdings wurde die Motorenentwicklung immer teurer und der Unterschied zwischen gut finanzierten und gemanagtenTopteams (McLaren, Williams, kurzzeitig Benetton) und dem Rest des Feldes immer brutaler, was letztlich in eine Aufrüstungsspirale führte. Gewissermaßen war die Renault-Dominanz mit Williams und Benetton in den 90-ern für Mercedes der Auslöser, das Motoren-Engagement bei McLaren zu einem Defacto-Werksteam auszubauen. BMW schnappte sich 2000 mit Williams das besterreichbare Topteam und für Honda, Toyota, Ford und die wiederkehrenden Renault blieben keine wirklich potenten Partner mehr übrig, so dass sie nur noch die Chance sahen, ihre Partnerteams ebenfalls zu offiziellen oder Defacto-Werksteams auszubauen (oder wie Toyota gleich komplett neu aufzubauen), um an die Spitze zu kommen.
Ich würde sagen, dass sich so ein langfristiger Prozess schwer aufhalten lässt. Soweit ich sehe, war Ecclestone lange Zeit eher der Verteidiger der klassischen englischen Privatteams, und er hat ja bis Ende der 90-er Jahre auch immer mal wieder ein Team mit einer Geldspritze am Leben erhalten, bis die Budgets dann komplett abdrifteten. Damit war auch diese Strategie gestorben. So viele Topp-Hersteller bringen außerdem ein gewaltiges Vermarktungspotenzial für die Formel 1 mit, dem man sich auf Dauer nicht entziehen kann.
Ein Problem ist leider auch, dass große Hersteller, wenn sie einsteigen immer zunächst größtmögliche Technikfreiheit verlangen und ihre Mitsprachemöglichkeiten beim Reglement entsprechend ausnutzen, da sie sich von einer massiven Investition den "Großen Sprung nach vorn" erhoffen, auch wenn der dann oft so endet, wie bei Mao Ze-Dong. Ich würde sagen, dieser Virus hat zeitweise alle Werke erfasst, bis vielleicht auf Renault, die bei ihrer Rückkehr recht intelligent gewirtschaftet haben. (Allerdings hatten die ihr Waterloo auch schon in den 80-ern gehabt.) Sie wollten ja sogar eine eigene Rennserie aufziehen, in der sie dann alleine das Sagen gehabt hätten.
Entweder die Hersteller werden dann aus Schaden klüger, wie Mercedes nach dem Debakel mit dem sündhaft teuern MP18/19, oder sie ziehen auf einmal die Notbremse und steigen aus, wie Jaguar (alias Ford) oder eben jetzt Honda.
Ich denke, dass Mosley derjenige ist, der diese Gefahren in den letzten Jahren am deutlichsten gesehen hat, allerdings entscheidet er trotz einiger entsprechender Attitüden
lange nicht nicht alles alleine. Von allen Maßnahmen der letzten Jahre hat das Einfrieren der Motoren für die F1 wohl am meisten gebracht, schon allein weil die Kundenteams jetzt die selben Motoren haben wie die Werksteams, was die Spannung gefördert hat. Allerdings ist gerade diese Maßnahme bei den Entwicklungsabteilungen nicht sehr populär. Ein weiterer logischer Schritt in einer Hersteller-F1 wäre das Erlauben von Kundenautos gewesen, die von Mosley ja forciert wurden. Paradoxerweise ist dies gerade an den letzten verbliebenen Privatteams (Williams und Force India) gescheitert, woran man sieht, wie schwer die Interessen in der F1 unter einen Hut zu bringen sind. Naja, angeblich gibt es jetzt ein
neues Sparpaket, dessen Details aber erst am Freitag veröffentlicht werden.
Beim Honda-Team bin ich mir übrigens ziemlich sicher, dass sich dafür ein Käufer finden wird, schon allein weil Honda dafür nicht viel Geld verlangen wird. Das Problem wird eher sein, ob es dann auch noch in zwei Jahren gut genug finanziert ist, um den Anschluss zu halten.
