Formel 1 Saison 2011 - Cockpits, Strecken, Regeln, Rennen

[GitcheGumme]

Was für ein langweiliges Kackrennen. Valencia sollte man wirklich streichen.
Die Rennen so so vorhersehbar, siehe Tippspiel.

Wozu schaue ich mir Fußball an? Gewinnt eh immer Spanien. Wozu Ski Alpin? Gewinnt eh immer Vonn oder Riesch. Wozu Radsport? Gewinnt eh immer Contador.

Man muss natürlich schon sagen, dass heuer schon spannende Formel 1 Rennen dabei waren, aber es nervt natürlich wenn immer die gleichen gewinnen. Trotzdem schaue ich es mir an. Gilt auch für die anderen Sportarten.

So ist nun mal Sport. Da gewinnt immer der bessere.
Wer das nicht mag, sollte gar keinen Sport mehr gucken.

Da ich eh immer von Rennen zu Rennen schaue, interessiert mich nicht, ob Vettel jedes Rennen gewinnt oder nicht. Natürlich freue ich mich mit ihm, das würde ich aber auch bei jedem anderen deutschen Fahrer oder Lieblingsfahrer tun.

Genauso wie in jeder anderen Sportart.
Und aus deutscher Sicht mußte man lange genug leiden. Die Jahre 2005-2009 waren grausam.

 

[Max Power]

Und aus deutscher Sicht mußte man lange genug leiden. Die Jahre 2005-2009 waren grausam.

oh ja, fünf Jahre ohne Weltmeister, das muss wirklich schrecklich gewesen sein. Wie habt ihr das bloß überstanden?

 

[karmakaze]

2009 hat Button in den ersten 7 Rennen 6 mal gewonnen und wurde einmal Dritter.

2006 hat Alonso 6 der ersten 9 Rennen gewonnen und wurde dreimal Zweiter.

Wurde da auch so rumgeheult wie jetzt?

Du scheinst nicht zu verstehen, dass in einem deutschen Forum vorallem der deutsche Medienhype von Belang ist.

@RedShadow: Du solltest bei der Frage nach den Auswirkungen des Mapping-Verbots bedenken, dass das Gesamtkonzept entscheidend ist. Wie Newey selbst sagt, ist das Mapping bei RedBull recht wichtig für das Gesamtkonzept, genauso wie bei Renault. Bei McLaren und Ferrari soll es wohl nicht so zentral sein. Das KANN zu Verschiebungen führen, je nachdem wie schwer die Auswirkungen sind.

Für RB kommt jedoch der Vorteil hinzu, dass sie wohl auch ohne Mapping noch immer das beste Gesamtkonzept haben. Selbst wenn der Mapping-Vorteil nicht mehr besteht, kann es sein, dass dadurch andere Vorteile des RB-Designs wettbewerbsentscheid werden und sich die Leistungsdistanz womöglich vergrößert.

 

[desl]

2009 hat Button in den ersten 7 Rennen 6 mal gewonnen und wurde einmal Dritter.
2006 hat Alonso 6 der ersten 9 Rennen gewonnen und wurde dreimal Zweiter.
Wurde da auch so rumgeheult wie jetzt?

2009: Ja ... es wurde rumgeheult. Einerseits weniger, weil man sich für das so geradeeben gerette Brawn-Team freute und auch für Button und Barrichello, weil diese jahrelang Honda treu blieben, obwohl sie in den Vorjahren zuweilen um den letzten Platz kämpften (zugegeben, Button wäre nicht in die Situation gelangt, wäre der Williams-Wechsel nicht geplatzt). Einerseits wurde mehr geheult, z.B. von Vettel-Fans, weil der arme Vettel keine Chance gegen die überlegenen Brawns hatte.
Nachdem man bei RedBull bei der Entwicklung aufholte (Unterboden, Doppeldiffusor) änderte sich das Bild dann. Später in der Saison war der RedBull das schnellste Auto, während die Brawn sich bemühen mussten vor den McLaren zu bleiben, um den Vorsprung in der WM-Wertung zu halten.
Mal abwarten, wie sich das dieses Jahr verhält.


2006: Nein ... es wurde nicht herum geheult. Aber die Situation war eine andere.
1. Gerade zu Beginn hatte Alonso keine Pole geholt, wodurch sich nicht das Gefühl der Renault-Überlegenheit einstimmte wie momentan bei RedBull.
2. Schnellste Rennrunden kamen auch häufig von anderen Fahrern, die keinen Renault fuhren.
3. Alonso hatte nur einen richtigen Konkurrenten über die Saison: Schumacher. Massa war langsamer als dieser (oder genoss die Stallregie), Fisichella war zu unkonstant, McLaren und Honda konnten das Tempo nicht gehen.

Dieses Jahr sieht das anders aus. Während Vettel vorne weg fährt, verbockt sich Webber dahinter manches Rennen. Mal sind es Kollisionen, mal falsche Taktik, mal technische Probleme ... und oftmals steckt er einfach irgendwo fest, weil ihm der Qualifying-Speed fehlt (wenn der da ist, dann verbockt Webber den Start). Bei den McLaren und bei den Ferrari ist mal das eine Team in einer besseren Phase (McLaren anfangs der Saison), mal das andere (Ferrari momentan). Da spricht man dann vom "Punkte gegenseitig wegnehmen".
Schumacher hatte 2006 stets einen der beiden schnellsten Wagen im Feld und Fisichella war für ihn weniger ein Hindernis im WM-Kampf als momentan Webber für Fahrer wie Alonso, Hamilton und Button.

Daher ist der Abstand von Vettel auf seine Verfolger deutlich größer, als der von Alonso anno 2006.

Die RedBull fahren dieses Jahr recht deutlich die Pole ein ... selten wird es mal knapp, weitaus häufiger bricht ein Vettel seinen letzten Versuch im Q3 ab.
Die schnellste Runde geht auch zumeist an einen RedBull, wenn es einer von diesen eilig hat. Das war bei Webber öfters mal der Fall, weil dieser ohne KERS noch um Positionen kämpfte, während Vettel gemütlich nach Hause fuhr.

Stattdessen dürfen wir uns Vettel anhören, der nach einer Kaffeefahrt zum x-ten ungefährdeten Sieg ins Teamradio brüllt, als ob er gerade mit einem HRT in die Punkte gefahren wäre.

Hehe ... ja ... stimmt. So sehr wie Vettel nach einem verpatzten Rennen auf dem Podium mit 7-Tage-Regenwetter-Miene steht so sehr freut er sich diebisch, wenn er mit stärkerem Material einen scheinbar spielend leichten Sieg nach Hause fährt.
Nungut, er beherrscht seinen Teamkollegen (der gestern zu früh auf medium wechselte) klar ... aber seine Freude wirkt manchmal auch seltsam viel.

Aber das is sein Ding...

Großes Lob an Alguersuari!!!

Nunja, Alguersuari dürfte damit erstmal sein Cockpit gesichert haben. Die Gerüchteküche brodelte doch ein bisserl, dass er noch während der Saison durch Riccardio ersetzt wird.

 

[Allen]

Alonso hat immerhin Webber auf der Strecke überholt, obwohl Red Bull sich besser qualifiziert hat. So dominant kann Red Bull gar nicht sein. Dass Vettel das beste Material hervorragend umsetzt, ist auch eine Tatsache. Aber zu Zeiten wo Ferrari allen anderen meistens mit zwei Autos mindestens eine halbe Runde abgenommen hat, davon sind wir weit entfernt.

Schade ist, dass McLaren zurückgefallen ist und so erklär ich mir jetzt die vielen frustrierten Posts. Ich als Ferrarifan hab das Rennen ganz anders gesehen. Für mich hat Red Bull stagniert und Ferrari ist fast dran an Red Bull. Mag jetzt alles streckenspezifisch sein, trotzdem von der totalen Red Bull-Dominanz kann keine Rede sein. Auch wenn die Deutschen das jetzt wieder aufblasen, find Vettel hat im Gegesatz zu Schumacher früher eher den grösseren Anteil. Man sieht wie nah Vettel am Limit in den Qualis, das ist ja nicht so wie damals im Ferrari als die Fahrer im Schlafwagen-Style eine halb selbstlenkendes Gefährt um die Strecke beorderten.
Nö, hier gewinnt schon auch ein genialer Fahrer und Sportler, so kann ich das auch viel eher akzeptieren. Ich will damit nicht sagen, dass der Schumacher nichts drauf hatte, aber sein Anteil am Erfolg war einfach viel kleiner als bei Vettel. Zwischen der benötigten Carcontrol damals und heute liegen doch Welten.

...
Ja es war leider langweilig wieder ein langweiliges Rennen weil die DRS Zone aufgrund der Kritik von Kanada zu kurz gewählt wurde. Im ersten Abschnitt wo mehr Zone möglich gewesen wäre, hat mans völlig vergeigt. Wenn schon müsste es doch so sein, dass man auch auf der ersten Gerade überholen kann. Und dass man mit einem zweiten Messpunkt und Zone dem Überholten gleich eine Chance zum Konter geben sollte.
Man spürt leider, dass die Puristen dauernd reinquatschen und man das Werkzeug nicht konsequent anwenden kann. Wenn man Valencia und Kanada vergleicht, kann man trotz aller Kritik an DRS, doch nicht ernsthaft behaupten man hätte es in Kanada schlechter gemacht.

Das Schlimmste ist immer die Prozession und das hatten wir in dem GP wieder. Ich kann die Puristen nicht verstehen, früher hatte man aufgrund der wenig optimierten Aerodynamik viel mehr Windschatten. Hinzu kommt, je geringer die Motorleistung ist, desto weniger Flügel kann man fahren. Es sind 2 Faktoren die das Überholen rein von der Aerodynamik deutlich verschlechtern. Also muss man nachhelfen und das was früher geholfen hat, eben künstlich nachbilden. Klar könnte man die PS-Monster und Krüppel-Aerodynamik wieder einführen, aber unter dem Strich bewirkt das genau dasselbe. Es ist genauso "künstlich", es basiert nicht auf dem besseren Fahrer. Auch wenn es die Puristen wahrscheinlich nie begreifen werden, früher wurde auch meistens aufgrund der Technik/Physik überholt ud nicht wegen dem Fahrer.

Sorry dass ich auf dem Thema ewig rumreite, aber in meinen Augen ist es viel wichtiger als die Dominanz von Vettel. Attraktiven Sport brauchts, es ist einfach schade wenn im Mittelfeld alles ganz eng zusammen fährt und keine Überholversuche möglich sind. Es sind alle Werkzeuge da um mehr Spannung zu bieten und jetzt vergeigt es der Europäer wieder und beschneidet die Show mit aus meiner Sicht sehr dummen Argumenten.

 

[desl]

Man sieht wie nah Vettel am Limit in den Qualis

Was mir bei der Quali (das Rennen habe ich nicht gesehen) aufgefallen ist, war Vettels Linie in der letzten Kurve vor Start/Ziel. Ich hatte den Eindruck, dass er da viel runder durchkommt und deutlich besser heraus beschleunigt als die Konkurrenz. Vielleicht hatte er sich da die bessere Linie rausgeguckt, vielleicht lag der RedBull auch einfach nur besser auf der Straße.

Vettel kam da mit mehr Schwung auf die Geraden, während z.B. die McLaren und die Mercedes da verglichen mit Vettel gerade zu stehen blieben am Kurvenausgang.

 

[sabatai]

Denke nicht, dass Vettel da vorne auf Sparflamme fährt. Er fährt einfach nur ohne Fehler und es wirkt nur so, als ob er mit der Konkurrenz spielt. An Webber sieht man ja, dass der Red Bull nicht so überlegen ist wie viele denken. Ist aber natürlich nur Spekulation meinerseits.

 

[Gast_482]

Was mir bei der Quali (das Rennen habe ich nicht gesehen) aufgefallen ist, war Vettels Linie in der letzten Kurve vor Start/Ziel. Ich hatte den Eindruck, dass er da viel runder durchkommt und deutlich besser heraus beschleunigt als die Konkurrenz. Vielleicht hatte er sich da die bessere Linie rausgeguckt, vielleicht lag der RedBull auch einfach nur besser auf der Straße.

Vettel kam da mit mehr Schwung auf die Geraden, während z.B. die McLaren und die Mercedes da verglichen mit Vettel gerade zu stehen blieben am Kurvenausgang.

Ja der hat halt viel mehr abtrieb! Das eine simple sache, er kann eine höhere kurvengeschwindigkeit fahren und kann früher ans gas gehen! In schnellen kurven ist der unterschied noch krasser! ich bin ehrlich, ich habe in meinem leben (erst 23) kaum ein rennen seit saison 1994 verpasst oder nicht gesehen! Doch wenn in silverstone wieder nur ein rennen um platz 3 gibt (und red bull mit halb gas 60% überrundet,dann tue ich mir glaub es die nächsten rennen net an oder ich schau sie abends auf dsf das auch net schlimmer als rtl...)

 

[Gast_482]

Denke nicht, dass Vettel da vorne auf Sparflamme fährt. Er fährt einfach nur ohne Fehler und es wirkt nur so, als ob er mit der Konkurrenz spielt. An Webber sieht man ja, dass der Red Bull nicht so überlegen ist wie viele denken. Ist aber natürlich nur Spekulation meinerseits.

Doch tut er, als alonso an webber vorbei kam wurde vettel deutlich schneller!
Warum webber net in gang kommt erklär ich mir nur durch endweder material oder druck zu groß, außerdem ist er auch nur ein durchschnittsfahrer! letztes jahr war er über seinem niveau!

 

[Allen]

Was mir bei der Quali (das Rennen habe ich nicht gesehen) aufgefallen ist, war Vettels Linie in der letzten Kurve vor Start/Ziel. Ich hatte den Eindruck, dass er da viel runder durchkommt und deutlich besser heraus beschleunigt als die Konkurrenz. Vielleicht hatte er sich da die bessere Linie rausgeguckt, vielleicht lag der RedBull auch einfach nur besser auf der Straße.

Man muss das Auto am Laufen lassen, die Geschwindigkeit nicht zu tief absinken lassen, weil sich das Problem der durchdrehenden Rädern beim Beschleunigen halt deutlich verstärkt, je tiefer die Geschwindigkeit ist. Je mehr Geschwindigkeit man durch einen flüssigen Stil hat, desto einfacher ist die optimale Beschleunigung ohne TK. Massa-Style ist natürlich Gift für ne optimale Beschleunigung ohne TK.
Denke Vettel bringt das schon sehr gut auf die Reihe, halt auch deutlich besser als Webber. Vom Abtrieb kann man ja nicht gross profitieren, da man dort wirklich sehr langsam fährt. Auch möglich ist natürlich, dass nach wie vor der angeblasene Diffusor deutlich besser als bei der Konkurrenz funktioniert. Es also tatsächlich ein Abtriebsplus gibt, dann müsste man es aber auch bei Webber deutlicher sehen. Ab Silverstone wissen wir sicherlich mehr.

Vettel kam da mit mehr Schwung auf die Geraden, während z.B. die McLaren und die Mercedes da verglichen mit Vettel gerade zu stehen blieben am Kurvenausgang.

Stimmt, bei McLaren scheint es wirklich nicht gepasst zu haben.

@sc1988

Ja der hat halt viel mehr abtrieb! Das eine simple sache, er kann eine höhere kurvengeschwindigkeit fahren und kann früher ans gas gehen!

Eigentlich kann die Aerodynamik in so langsamen Kurven nicht grosse Differenzen ausmachen. Da ist die Mechanik viel entscheidender.

In schnellen kurven ist der unterschied noch krasser!

Klar, weil der Einfluss eben auch im Quadrat wächst. Doppelte Geschwindigkeit 4x mehr Abtrieb. Wenn man da nur ein wenig mehr Abtrieb bei gleichem Luftwiderstand generieren kann, hat man schon einen sehr grossen Vorteil. Man kann auch mal die Heckflügel optisch vergleichen, Red Bull braucht sehr wenig Flügel, damit sie hohe Kurvengeschwindigkeiten fahren können, während Ferrari und McLaren eigentlich fast immer ein sehr dickes Brett hinten fahren müssen.

Doch wenn in silverstone wieder nur ein rennen um platz 3 gibt (und red bull mit halb gas 60% überrundet,dann tue ich mir glaub es die nächsten rennen net an

Das ist ja egal, das war schon seit ewigen Zeiten so, dass der grosse Rest zum Teil enorme Rückstände hatte.

@sabatini

Denke nicht, dass Vettel da vorne auf Sparflamme fährt. Er fährt einfach nur ohne Fehler und es wirkt nur so, als ob er mit der Konkurrenz spielt. An Webber sieht man ja, dass der Red Bull nicht so überlegen ist wie viele denken. Ist aber natürlich nur Spekulation meinerseits.

Kein Fahrer kann schneller fahren als es die Physik erlaubt. Also ist auch immer der schnellere Fahrer der Massstab für die Performance des Fahrzeugs, ganz bestimmt nicht der Zweite. Der Zweite kann häufig sein Potenzial nicht abrufen, weil er verzweifelt versucht den Anschluss zu finden, sich dann verkrampft und noch mehr "Müll" produziert.

Aus meiner Sicht sieht man das Potenzial der Fahrer nur, wenn sie wirklich gegen andere Topfahrer fahren. Wenn man einen Gegner mit einer halben Sekunde distanziert, heisst das noch gar nichts. Man kanns mit dem Boxen vergleichen. Auch dort kann man einen irre guten Kampfrekord aufweisen und dann gegen den ersten richtigen Gegner so richtig eins auf den Deckel kriegen.

 

[karmakaze]

Das Schlimmste ist immer die Prozession und das hatten wir in dem GP wieder. Ich kann die Puristen nicht verstehen, früher hatte man aufgrund der wenig optimierten Aerodynamik viel mehr Windschatten. Hinzu kommt, je geringer die Motorleistung ist, desto weniger Flügel kann man fahren. Es sind 2 Faktoren die das Überholen rein von der Aerodynamik deutlich verschlechtern. Also muss man nachhelfen und das was früher geholfen hat, eben künstlich nachbilden. Klar könnte man die PS-Monster und Krüppel-Aerodynamik wieder einführen, aber unter dem Strich bewirkt das genau dasselbe. Es ist genauso "künstlich", es basiert nicht auf dem besseren Fahrer. Auch wenn es die Puristen wahrscheinlich nie begreifen werden, früher wurde auch meistens aufgrund der Technik/Physik überholt ud nicht wegen dem Fahrer.

Du vermischst hier zwei Dinge - Windschatten und Abtrieb. Beides hat nur bedingt etwas miteinander zu tun. Wenn du hinter jemanden herfährst, hast du Windschatten, überwiegend durch die Querschnittsfläche des Boliden, nicht durch den Abtrieb, den dieser produziert. Die Luftreibung sinkt rapide und dadurch dein eigener Abtrieb (was auf Geraden ja geradezu wünschenswert ist). Neben Luftumlenkungen des Vordermanns (manchmal auch als Wirbelströme bezeichnet) ist das maßgeblich dafür, dass nicht überholt werden kann, da der Hinterherfahrende in den Kurven vor den Geraden weniger Abtrieb und damit geringere Kurvengeschwindigkeiten hat.

Wenn jetzt weniger Abtrieb am Fahrzeug generiert werden kann, sinkt nicht der Windschatten (die Querschnittsfläche - der Schatten - bleibt nahezu konstant). Jedoch ist der Abtriebsverlust absolut betrachtet weniger stark. Auf der Geraden entsteht kein Nachteil (es besteht defacto kaum Abtrieb), in den Kurven ist der Verlust geringer. Schön zu beobachten ist das beispielsweise in Monza. Da jeder dort mit minimalem Flügel fährt, ist der Abtriebsverlust in der Parabolica wesentlich geringer und man kann bei gleichem Windschatten nach dieser Kurve besser überholen. Auf Strecken mit Kurven, die nicht einmal so abtriebsanspruchsvoll wie die Parabolica sind (z.B. letzte Kurve Barcelona) ist die Wirkung gegensätzlich. Da hier ein wesentlich abtriebsstärkeres Paket zum Einsatz kommt (mehr und steilere Flügel), ist an Überholen nicht zu denken.

MMn ist es also richtig, die Aerodynamik dahingehend zu beschränken, dass weniger Abtrieb generiert werden kann. Der reine Windschatten ändert sich dadurch nicht.

Apropos künstlich: Die Reifenmischungen sind ja auch künstlich aufgeweicht, damit ja die Hälfte des Feldes auf faulen Eiern fährt und von der anderen überholt werden kann. Bei den ChampCars hatten wir Späße wie Hanford-Wings, in der DTM Zusatzgewichte. Etwas Künstlichkeit scheint wohl abseits von Langstreckenrennen immer nötig.

 

[Professor Moriarty]

@RedShadow: Du solltest bei der Frage nach den Auswirkungen des Mapping-Verbots bedenken, dass das Gesamtkonzept entscheidend ist. Wie Newey selbst sagt, ist das Mapping bei RedBull recht wichtig für das Gesamtkonzept, genauso wie bei Renault. Bei McLaren und Ferrari soll es wohl nicht so zentral sein. Das KANN zu Verschiebungen führen, je nachdem wie schwer die Auswirkungen sind.

Für RB kommt jedoch der Vorteil hinzu, dass sie wohl auch ohne Mapping noch immer das beste Gesamtkonzept haben. Selbst wenn der Mapping-Vorteil nicht mehr besteht, kann es sein, dass dadurch andere Vorteile des RB-Designs wettbewerbsentscheid werden und sich die Leistungsdistanz womöglich vergrößert.

Ich habe Neweys Aussagen dazu jetzt auch gelesen. Na ja, wir müssen abwarten.

Interessant finde ich auch:

....Mit "beide Varianten" meint Michael heißes und kaltes Anströmen des Diffusors. Die heiße Variante gilt als effizienter. Dabei wird auch Benzin in die Brennkammer gepumpt, wenn der Fahrer nicht auf dem Gas steht, und durch den Brennvorgang wird die Energie der Strömung auf den Diffusor erhöht. Über komplexe Motorenmappings wird gesteuert, dass die Energie nur in den Auspuff geht, nicht aber auf die Räder übertragen wird.

Bei der kalten Variante wird zwar auch Luft auf den Diffusor geströmt, allerdings ohne "leeren" Brennvorgang. Neben den drei Cosworth-Teams (Williams, Marussia-Virgin und HRT) verwenden nur Sauber und Toro Rosso dieses Konzept, während alle anderen schon heißes Anströmen praktizieren. Generell ist klar: Je stärker der Luftstrom auf den Diffusor, desto mehr Anpressdruck wird über den Unterboden generiert....

http://www.motorsport-total.com/f1/...te_Diffusoren_FIA_schreitet_ein_11061208.html

Demnach profitieren die "kleineren" Teams wohl am meisten von der Änderung. Bei den größeren kommt es dann wohl auf das Gesamtkonzept an, wie sich die Kräfteverhältnisse verschieben.

 

[karmakaze]

Demnach profitieren die "kleineren" Teams wohl am meisten von der Änderung. Bei den größeren kommt es dann wohl auf das Gesamtkonzept an, wie sich die Kräfteverhältnisse verschieben.

Interessant. Es machen ja gerade die kleinen Teams, weil sie nicht die Kapazitäten/Budgets und im Falle der Cosworth-Kunden die technischen Möglichkeiten haben.

 

[Professor Moriarty]

Interessant, aber: Es machen ja gerade die kleinen Teams, weil sie nicht die Kapazitäten/Budgets und im Falle der Cosworth-Kunden die technischen Möglichkeiten haben. Das kalte Anströmen ist für die großen Teams durchaus noch möglich und wird auch sicher versucht werden. Besser kalt als gar nicht.

Das ist richtig, wenn man es so zu Ende denkt. Allerdings kann man doch davon ausgehen, dass die größeren Teams durch das Verbot des heißen Anströmens einen Vorteil verlieren, weil sie nun auch auf das wenig effektivere, kalte Anströmen, wie eben Sauber und Co., setzen müssen. Insofern kompensieren die kleineren Teams den Rückstand ein wenig, so ist es gemeint. Mir ist schon klar, dass die großen Teams durch die neue Regel nicht komplett auf das Anströmen des Diffusors verzichten, es wird eben nur auch etwas kälter und wenig effizienter , wie bei Williams usw. - dennoch profitieren diese "kleinen" Teams insofern davon, weil sie eben nie die bessere, heiße Variante hatten. Leuchtet doch ein, oder !?

Bei den großen Teams, und das sehe ich ein, wird bei dem sich verschiebenden Kräfteverhältnis entscheidend sein, wie stark das Gesamtkonzept auf diese nun verbotene Auspuff-Lösung gestrickt ist. Es wird vermutet, dass Ferrari und McLaren davon profitieren und Red Bull bzw. Renault verlieren. Mercedes steht scheinbar da ein wenig außen vor, zumindest habe ich da keine Prognose diesbezüglich gelesen.

 

[Allen]

Du vermischst hier zwei Dinge - Windschatten und Abtrieb. Beides hat nur bedingt etwas miteinander zu tun. Wenn du hinter jemanden herfährst, hast du Windschatten, überwiegend durch die Querschnittsfläche des Boliden, nicht durch den Abtrieb, den dieser produziert.

Das ist sicher flasch. Ein Formel1 hat trotz wesentlich geringerer Querschnittsfläche, mehr als 3x mehr Luftwiderstand bei gleicher Geschwindigkeit als ein normaler PKW. Allein daran kannst du erkennen, dass deine Aussage nicht stimmen kann.

Die Luftreibung sinkt rapide und dadurch dein eigener Abtrieb (was auf Geraden ja geradezu wünschenswert ist).

Versteh ich nicht.

Neben Luftumlenkungen des Vordermanns (manchmal auch als Wirbelströme bezeichnet) ist das maßgeblich dafür, dass nicht überholt werden kann, da der Hinterherfahrende in den Kurven vor den Geraden weniger Abtrieb und damit geringere Kurvengeschwindigkeiten hat.

Das wissen wir, das ist der nachteilige Effekt in den Kurven. Den gabs aber auch schon früher, nur leidet eine effiziente Aerodynamik prozentual mehr als eine aus der F1-Steinzeit. Mit DRS und Luftwiderstand auf den Geraden bei den Überholmanövern hat das aber nix zu tun.

Wenn jetzt weniger Abtrieb am Fahrzeug generiert werden kann, sinkt nicht der Windschatten (die Querschnittsfläche - der Schatten - bleibt nahezu konstant).

Das ist doch falsch, du siehst doch 1:1 mit DRS was selbst eine kleine Korrektur am oberen Flügelelement am Heck ausmacht. Der Heckflügel hat enorme Auswirkung auf Beschleunigung und Topspeed.

Jedoch ist der Abtriebsverlust absolut betrachtet weniger stark. Auf der Geraden entsteht kein Nachteil (es besteht defacto kaum Abtrieb), in den Kurven ist der Verlust geringer.

Versteh nicht was du mir sagen möchtest?
Am Ende einer Geraden hast du den höchsten Abtrieb. Den brauchst du dort zwar nicht, aber er ist trotzdem da. Der Abtrieb ist in den Kurven geringer weil die Geschwindigkeit tiefer ist. Je höher die Geschwindigkeit, desto höher der Abtrieb. Wenn man den Abtrieb reduziert, betrifft das in erster Linie das Setup auf den langsameren Strecken.

Schön zu beobachten ist das beispielsweise in Monza. Da jeder dort mit minimalem Flügel fährt, ist der Abtriebsverlust in der Parabolica wesentlich geringer und man kann bei gleichem Windschatten nach dieser Kurve besser überholen.

Dass der Abtriebverlust in der Kurve geringer ist, stimmt. Heisst aber nicht dass auf der folgenden Gerade das Überholen einfach ist. Gerade weil man wenig Windschatten bietet, wurde nach der PS-Reduktion erheblich weniger überholt. Weniger PS heisst, man darf nicht mehr so viel Luftwiderstand für Abtrieb inkauf nehmen.

Auf Strecken mit Kurven, die nicht einmal so abtriebsanspruchsvoll wie die Parabolica sind (z.B. letzte Kurve Barcelona) ist die Wirkung gegensätzlich. Da hier ein wesentlich abtriebsstärkeres Paket zum Einsatz kommt (mehr und steilere Flügel), ist an Überholen nicht zu denken.

Du vermischst die Sache in den Kurven mit denen auf der Gerade.

MMn ist es also richtig, die Aerodynamik dahingehend zu beschränken, dass weniger Abtrieb generiert werden kann. Der reine Windschatten ändert sich dadurch nicht.

Aus meiner Sicht könnte das ein veritables Eigentor werden. Man hat jetzt etwas was funktioniert und jetzt willst du die Heckflügelfläche auf ein Minimum reduzieren. Dann kannst du DRS vergessen und wir haben wieder die Prozession.

Apropos künstlich: Die Reifenmischungen sind ja auch künstlich aufgeweicht, damit ja die Hälfte des Feldes auf faulen Eiern fährt und von der anderen überholt werden kann. Bei den ChampCars hatten wir Späße wie Hanford-Wings, in der DTM Zusatzgewichte. Etwas Künstlichkeit scheint wohl abseits von Langstreckenrennen immer nötig.

Was willst du damit sagen? Ich hab nichts gegen Eingriffe ins Reglement die ein Überholen erleichtern.

 

[karmakaze]

Das ist sicher flasch. Ein Formel1 hat trotz wesentlich geringerer Querschnittsfläche, mehr als 3x mehr Luftwiderstand bei gleicher Geschwindigkeit als ein normaler PKW. Allein daran kannst du erkennen, dass deine Aussage nicht stimmen kann.

Der Formel 1-Bolide generiert seinen Abtrieb mehrheitlich aus Flügelkonstruktionen, die ja genau darauf ausgerichtet sind, Luftwiderstand zu produzieren. Das hat aber nur indirekt mit dem Windschatten zu tun. Zwar produzieren diese Flügel Windschatten, davon ist aber nur der Teil nutzbar, der sich auch hinter dem Querschnitt befindet. Alles andere wird zu den Seiten und nach oben abgelenkt. Der Hinterherfahrende hat ja auch nur einen identisch breiten und hohen Boliden. Er wird also nie in den Genuss eines größeren Windschattens kommen, als die Querschnittsfläche des Vorausfahrenden beträgt.

Versteh ich nicht.

Abtrieb wird nur durch zwei Elemente produziert: Flügel und Diffusor/Unterboden. Da der Diffusor hier nicht Gegenstand der Betrachtung ist und auch kaum Strömungswiderstand (Luftreibung) verursacht, blende ich ihn hier aus. Bleiben die Flügel. Windschatten ist mathematisch dann die Differenz aus dem Strömungswiderstand, den ein Bolide beim Hinterherfahren besitzt und dem Strömungswiderstand, den er bei alleiniger Fahrt besitzt. Auf der Geraden ist ein geringer Strömungswiderstand wünschenswert - weswegen es Versuche und Maßnahmen gibt, die Anströmung des Heckspoilers zu minimieren (F-Schacht, DRS). In Kurven ist dieser Strömungswiderstand notwendig, um genug Abtrieb zu generieren, um die Fliehkräfte zu bezwingen. Was ist daran so schwer?

Das wissen wir, das ist der nachteilige Effekt in den Kurven. Den gabs aber auch schon früher, nur leidet eine effiziente Aerodynamik prozentual mehr als eine aus der F1-Steinzeit. Mit DRS und Luftwiderstand auf den Geraden bei den Überholmanövern hat das aber nix zu tun.

Falsch. Bei Ground-Effect-Fahrzeugen wurde der Abtrieb fast nur durch den Unterboden generiert. Hier gab es nur einen marginalen nachteiligen Effekt. Bei den früheren Spoilerboliden war der Abtriebseffekt da, allerdings war das Verhältnis aus Vorteilen durch den Windschatten (weniger Abtrieb auf der Geraden, insbesondere durch die größere Wagen- und Heckspoilerbreite, welche mehr Windschatten generiert und dem Vorausfahrenden mehr ungewünschten Abtrieb verleiht) und den Nachteilen durch den fehlenden Abtrieb in der Kurve (weniger aerodynamische Effizienz) schlechter. Genau dieses Verhältnis geht man an. DRS verbessert nicht den Windschatten, sondern reduziert den eigenen Abtrieb auf der Geraden. Windschatten konstant, Abtrieb kleiner > Windschatten konstant, Abtrieb konstant.

Das ist doch falsch, du siehst doch 1:1 mit DRS was selbst eine kleine Korrektur am oberen Flügelelement am Heck ausmacht. Der Heckflügel hat enorme Auswirkung auf Beschleunigung und Topspeed.

Falsch. Windschatten hat Einfluss auf den Abtrieb, aber nicht umgekehrt. Mehr Abtrieb schafft nicht mehr Windschatten (s.o.). Mehr Abtrieb reduziert auf der Geraden die Beschleunigung - da sind wir uns einig.

Versteh nicht was du mir sagen möchtest?
Am Ende einer Geraden hast du den höchsten Abtrieb. Den brauchst du dort zwar nicht, aber er ist trotzdem da. Der Abtrieb ist in den Kurven geringer weil die Geschwindigkeit tiefer ist. Je höher die Geschwindigkeit, desto höher der Abtrieb. Wenn man den Abtrieb reduziert, betrifft das in erster Linie das Setup auf den langsameren Strecken.

Der Abtrieb ist geringer, wenn du a) Windschatten hast, b) DRS einsetzen kannst, c) einen F-Schacht hättest.

Dass der Abtriebverlust in der Kurve geringer ist, stimmt. Heisst aber nicht dass auf der folgenden Gerade das Überholen einfach ist. Gerade weil man wenig Windschatten bietet, wurde nach der PS-Reduktion erheblich weniger überholt. Weniger PS heisst, man darf nicht mehr so viel Luftwiderstand für Abtrieb inkauf nehmen.

Ich argumentiere nicht gegen dein PS-Argument. Da der Windschatten aber gleich bleibt, ist die einzige mögliche Option zum Verändern der Relation der Abtrieb.

Du vermischst die Sache in den Kurven mit denen auf der Gerade.

Richtig, aber sie gehören zueinander. Die Gegensätzlichkeit der Vorteile und Nachteile von durch Spoilern produziertem Abtrieb für Gerade und Kurve sind die Auslöser der Misere. Genau hier kommt das Verhältnis zum Tragen - weniger Abtrieb bedeutet weniger Anfälligkeit in den Kurven bei gleichem Windschatten auf der Geraden.

Aus meiner Sicht könnte das ein veritables Eigentor werden. Man hat jetzt etwas was funktioniert und jetzt willst du die Heckflügelfläche auf ein Minimum reduzieren. Dann kannst du DRS vergessen und wir haben wieder die Prozession.

DRS ist nur ein Notbehelf, da man die Flügelfläche nicht einfach so enorm beschränken kann. Wenn erst die Heckspoiler reduziert sind, brauchen wir kein DRS mehr. Das Windschatten-Abtriebsverhältnis wird dann günstiger.

Was willst du damit sagen? Ich hab nichts gegen Eingriffe ins Reglement die ein Überholen erleichtern.

Ich will damit sagen, dass es doch egal ist, wo man die Eingriffe vornimmt und dass es nicht verwerflicher ist, sie an der Aerodynamik vorzunehmen als an den Reifen.

 

[Allen]

Alles andere wird zu den Seiten und nach oben abgelenkt. Der Hinterherfahrende hat ja auch nur einen identisch breiten und hohen Boliden.

Wenn die Strömung am Heck hinaufgerissen wird, vergrössert sich doch der Windschatten.Du behauptest hingegen, dass zwei Fahrzeuge mit gleichem Querschnitt, einmal mit Highdownforce- und einmal Lowdownforce-Abstimmung, der Windschatten in etwa gleich ist. Bezüglich Gesamtquerschnitt des Fahrzeugs macht die Flügelstellung fast nix aus, da geb ich dir recht. Aber das ist doch nur die halbe Wahrheit, schau dir mal an, wie die Luft bei Regen hinten hinaufgeschleudert wird, da kannst du ermessen dass sich das Loch stark vergrössert, je nachdem mit welcher Flügelstellung man fährt.

Kann man das irgendwo nachlesen, dass der Winschatten immer gleich ist?

Du willst ja mit den Ground-Effekt-Fahrzeugen die dirty Air angehen.
Meines Wissens ist das Projekt bei der FIA gestorben. Die Annahme dass mit dem Abtrieb primär vom Unterboden alles besser wird, ist auch hypothetisch. Vielleicht funktionierts, vielleicht nicht, ... das kann durch die Konstrukteure im Bestreben nach Effizienz genauso schweitern. Du tauschst ein System was doch sehr gut funktioniert, gegen etwas was überhaupt nicht sicheren Erfolg verspricht.

Windschatten hat Einfluss auf den Abtrieb, aber nicht umgekehrt.

Beleg deine Behauptung. Deine Aussage ist sehr simpel, egal wie der Körper geformt ist, nur der Querschnitt erzeugt die Windschattengrösse.

Mehr Abtrieb schafft nicht mehr Windschatten (s.o.).

So hab ich es sicher nicht geschrieben. Der steilere Flügel erzeugt mehr Windschatten, das hab ich gesagt. Verfäsch doch nicht meine Aussage.

Zu den anderen Punkten nehm ich nicht mehr Stellung, die erklären sich von selbst, oder du redest einfach vom Problem in den Kurven und dass du es dort lösen möchtest. Bitte ... auf ein weiteres Experiment (Klappe die 35.te.) mit ungewissem Ausgang.

DRS ist nur ein Notbehelf, da man die Flügelfläche nicht einfach so enorm beschränken kann. Wenn erst die Heckspoiler reduziert sind, brauchen wir kein DRS mehr.

In deiner Theorie, aber ob das besser wird kannst du genauso wenig sagen wie ich. Du behauptest es, weils mal in der Presse stand.

Das Windschatten-Abtriebsverhältnis wird dann günstiger.

So wie in der DTM. Es ist nicht besser dort, es ist deutlich schlechter als das jetzige System der Formel1, das kann man objektiv beurteilen. DRS ist simpel, man kann je nach Strecke nachjustieren. Bei deinem Versuch stellst du alles auf den Kopf. Du hast keine Ahnung wie das in dem professionellen Umfeld enden wird. Das kann noch viel schlimmer kommen als die Prozessionen die wir vor ein paar Jahren hatten.

Ich will damit sagen, dass es doch egal ist, wo man die Eingriffe vornimmt und dass es nicht verwerflicher ist, sie an der Aerodynamik vorzunehmen als an den Reifen.

Und ich will sagen, keep it simple = DRS.

 

[Dulliduh]

Ohne jetzt großartig auf eure Diskussion einzugehen (da fehlt mir das technische Know How), finde ich, dass man DRS noch eine Weile Zeit geben muss.
In Kanada war die Zone bspw. für meinen Geschmack zu lang, in Valencia dafür etwas zu kurz. Da ist es doch perfekt, wenn man die Zonen im nächsten Jahr aus den Erfahrungsdaten dieser Saison anständig nachjustieren kann, so dass das Überholen erleichert wird, aber der Vordermann dennoch eine Chance hat sich zu verteidigen.
Sollte man von den Verantwortlichen durchaus erwarten können, dass sie das hinkriegen.

Bei den Reifen muss man auch noch was machen. 3 reguläre Reifenwechsel pro Rennen sind genug. Allein schon der Übersicht halber.

 

[karmakaze]

Wenn die Strömung am Heck hinaufgerissen wird, vergrössert sich doch der Windschatten.Du behauptest hingegen, dass zwei Fahrzeuge mit gleichem Querschnitt, einmal mit Highdownforce- und einmal Lowdownforce-Abstimmung, der Windschatten in etwa gleich ist. Bezüglich Gesamtquerschnitt des Fahrzeugs macht die Flügelstellung fast nix aus, da geb ich dir recht. Aber das ist doch nur die halbe Wahrheit, schau dir mal an, wie die Luft bei Regen hinten hinaufgeschleudert wird, da kannst du ermessen dass sich das Loch stark vergrössert, je nachdem mit welcher Flügelstellung man fährt.

Beleg deine Behauptung. Deine Aussage ist sehr simpel, egal wie der Körper geformt ist, nur der Querschnitt erzeugt die Windschattengrösse.

a) Hat Wasser (Regen) eine wesentlich größere Dichte und damit Schwere. Luft verhält sich nicht wie Wasser.
b) Beginnen hinter dem Boliden Wirbelströmungen (Wirbelschleppen). Selbst wenn der Windschatten theoretisch noch länger wäre, prasseln diese Schleppen bereits wieder als abtriebserzeugende Strömungen nach unten.
http://videos.t-online.de/im-windkanal/id_42783466/index
http://images.derstandard.at/2009/04/01/1237278502706.jpg
http://blog.wusa.me/wp-content/uploads/2011/03/cfd.jpg
Du hast nur knapp hinter dem Boliden wirklich einen Windschatten - und genau der wird eigentlich nur durch den Luftwiderstand der Querschnittsfläche bestimmt.
c) Hören die Schleppen erst ziemlich weit hinter dem Boliden auf. Selbst wenn es da noch Windschattenlänge gäbe (was ich bezweifle), ist der Hinterherfahrende praktisch zu weit entfernt für ein Überholmanöver.
d) Kommt die Strömung nicht nur aus einer Richtung (seitliche Strömungen, umgelenkte Strömungen). Gemäß der Strömungslehre hast du nur knapp hinter dem Objekt eine relativ strömungsfreie Zone - den Windschatten.
http://www.systemdesign.ch/index.php?title=Widerstand_und_Auftrieb

Du willst ja mit den Ground-Effekt-Fahrzeugen die dirty Air angehen.
Meines Wissens ist das Projekt bei der FIA gestorben. Die Annahme dass mit dem Abtrieb primär vom Unterboden alles besser wird, ist auch hypothetisch. Vielleicht funktionierts, vielleicht nicht, ... das kann durch die Konstrukteure im Bestreben nach Effizienz genauso schweitern. Du tauschst ein System was doch sehr gut funktioniert, gegen etwas was überhaupt nicht sicheren Erfolg verspricht.

Da interpretierst du zuviel hinein. Ich will das nicht.

So hab ich es sicher nicht geschrieben. Der steilere Flügel erzeugt mehr Windschatten, das hab ich gesagt. Verfäsch doch nicht meine Aussage.

Stimmt dennoch nicht. Der Windschatten ist konstant. Die Wirbelströme werden übrigens überwiegend unter dem Heckflügel und an den Seiten ausgelöst. Selbst wenn also der Heckflügel flach ist, sind die nicht kleiner.

Zu den anderen Punkten nehm ich nicht mehr Stellung, die erklären sich von selbst, oder du redest einfach vom Problem in den Kurven und dass du es dort lösen möchtest. Bitte ... auf ein weiteres Experiment (Klappe die 35.te.) mit ungewissem Ausgang.

Da haben sich jetzt massenweise Experten, inkl. Aerodynamiker, hingesetzt und überlegt, was sie tun können. Die beliebteste Lösung ist: Reduziert den Abtrieb! Jetzt soll das auf einmal unbewiesener Mist sein? Ich bitte um eine Begründung.

So wie in der DTM. Es ist nicht besser dort, es ist deutlich schlechter als das jetzige System der Formel1, das kann man objektiv beurteilen.

Objektiv sehe ich, dass DTM-Boliden weitaus enger hintereinander herfahren und sich auf Geraden besser überholen können als Formel 1-Boliden.

DRS ist simpel, man kann je nach Strecke nachjustieren. Bei deinem Versuch stellst du alles auf den Kopf. Du hast keine Ahnung wie das in dem professionellen Umfeld enden wird. Das kann noch viel schlimmer kommen als die Prozessionen die wir vor ein paar Jahren hatten.

Ich habe nichts gegen DRS. Es ist aber nunmal ein aerodynamischer Fakt, dass es nur in Verbindung mit relativ steilen Heckflügeln etwas bringt.

@RedShadow: Entschuldige, ich hatte überlesen, dass kaltes und heißes Anströmen ab Silverstone verboten ist. Die Spekulation hat sich damit erledigt. In der Tat profitieren die Kaltanströmer dadurch mehr.

 

[Allen]

a) Hat Wasser (Regen) eine wesentlich größere Dichte und damit Schwere. Luft verhält sich nicht wie Wasser.

Aber du kannst gut sehen, wie hoch die Luft mittig (beim Diffusor) hinter dem Heck 3-4 Meter heraufgewirbelt wird, selbst bei relativ geringen Geschwindigkeiten.

b) Beginnen hinter dem Boliden Wirbelströmungen (Wirbelschleppen). Selbst wenn der Windschatten theoretisch noch länger wäre, prasseln diese Schleppen bereits wieder als abtriebserzeugende Strömungen nach unten.

Abtrieb kannst du nur an einer Fläche erzeugen. Das ist einfach turbulente Strömung.

d) Gemäß der Strömungslehre hast du nur knapp hinter dem Objekt eine relativ strömungsfreie Zone - den Windschatten

Du hängst immer bei deinem Problem in den Kurven. Du müsstest auch die Räder verschalen, das bist du dir bewusst. Die produzieren sehr viel turbulente Luft. Diese Problematik ist da, mit oder ohne Heckflügel.

Die Links hab ich alle angesehen, die sagen aber alle nix aus. Wir wissen nicht bei welchem Tempo wie sich die Strömung bezüglich Windschatten verhält, es gibt auch keinen Bezug auf meine Frage die ich an dich gerichtet hab, ob jetzt der Windschatten deutlich grösser oder praktisch gleich bleibt, je nach Setup.

Dann hast du auch kein Bezug genommen, dass die FIA die Wiederbelbung des Ground-Effekt (eigentlich Quatsch, den haben wir ja heute auch) bis auf weiteres aus dem zukünftigen Reglement gekippt hat. Wenn es alle als so sinnvoll ansehen, wieso streicht man diese Idee?
http://www.motorsport-total.com/f1/...Zukunft_Doch_kein_Ground-Effect_11051008.html

Da haben sich jetzt massenweise Experten, inkl. Aerodynamiker, hingesetzt und überlegt, was sie tun können. Die beliebteste Lösung ist: Reduziert den Abtrieb! Jetzt soll das auf einmal unbewiesener Mist sein? Ich bitte um eine Begründung.

Einfach nicht praktikabel. Was willst du dauernd Abtrieb wegnehmen, dann ist die Formel1 nicht mehr die Nummer 1, da ist jeder Champcar, IndyCAR und bald auch die GP2 schneller. Der Abtrieb macht die Fahrzeuge zur Topklasse, sicher nicht die Reifen oder sonst einen Müll. Man muss sich schon bewusst sein, was man opfert ... die Vormachtstellung der F1 / schnellste Rennwagen der Welt. Nur damit man auf dem Niveau der DTM überholen kann. :mensch:

Wenn ich das nächste Mal ein Reifenproblem hab, sag ich dir auch, nimm die Reifen weg, dann hast du diese Probleme nicht mehr. Du kannst auch auf einer Schiene fahren.

Objektiv sehe ich, dass DTM-Boliden weitaus enger hintereinander herfahren und sich auf Geraden besser überholen können als Formel 1-Boliden.

Du willst aber nicht behaupten, das was die DTM jetzt bietet sei besser als Formel1 mit DRS?!