3,000 RPM mehr sind gut, aber für mich würde das falsche MGU entfernt. MGU-H ist für einen Turbo (Bi?) doch viel spannender, wenn auch teurer.
Nochmal, keiner sagt, dass es völlig geplant und rational mit einem sinnvollen Ziel verbunden ist. Soweit ging nicht meine Ursprungsbehauptung, soweit geht nicht der hier zitierte Text und soweit geht auch kein Argument danach. Also bitte nicht zwischen den Zeilen lesen, was da nicht steht. Der Vorsatz bezieht sich ausschließlich auf eine womöglich vorher gefasste Absicht, auf keinen Fall klein beizugeben, no matter the consequences.Mir ging es um
Unfallverursacher? Auf jeden Fall. Strafwürdiges Verhalten? Vermutlich, obwohl das für mich generell willkürlich und inkonsistent entschieden wird. Sicherungen durchgebrannt und spontan in Hamiltons Auto gefahren? Möglich, könnte man diskutieren. Aber das ist alles Lichtjahre entfernt von deiner Behauptung. Und dafür muss man überhaupt nichts von Autos wissen, sondern es reicht die Gleichung "Ausfall HAM + Ausfall VET = Titel für HAM" zu kennen. Und damit ist dein unterstellter Vorsatz total sinnlos, es sei denn, du unterstellst Vettel, er wäre ein derart brillanter Fahrer, dass er anderen Fahrern das Auto demolieren kann und dabei hundertprozentig sicher sein, dass er sein eigenes nicht irreparabel beschädigt. In allen anderen Fällen würde Vettel seine letzte Chance selbst wegschmeißen, anstatt erstmal zu schauen, ob sich nicht noch eine bessere Chance ergibt oder Hamilton in der Höhenluft vielleicht doch technische Probleme bekommt. Und das gleich zu Beginn des Rennens...
Was MGU-H wirklich teurer macht, ist, dass sie prinzipbedingt auf Höhe des Turbos sein sollte und oft in den Motorblock integriert wurde. Zudem muss sie mit der sehr viel schneller drehenden Turbowelle (100.000+ RPM) drehen und muss daher standfester ausgelegt werden. All das macht aber nicht einen so enormen Kostenunterschied zu MGU-K aus. Hinzu kommt, ohne MGU-H werden clevere Ingenieure wieder anfangen, noch weiter an MGU-K zu arbeiten, sie besonders gut zu positionieren und maximal zu harvesten. Gerade im Trend ist ja, die MGU-K in das Getriebegehäuse zu integrieren, auch keine ganz billige Sache. Genauso gut kann es sein, dass man anfängt, die K aus Balance- und Packagegründen doch wieder im Motorblock unterzubringen, wo wir dann wieder bei den etwa gleichen Integrationskosten wären wie bei MGU-H. Auch das Harvesting wird ähnlich aussehen. Ohne H wird wohl jeder Motoreningenieur damit herumspielen, wie sich das Turboloch maximal schließen lässt, schließlich ist es die größte Schwäche eines (Bi-)Turbos. Kurzum, K ist nicht so viel günstiger als H, wenn man letztere wegnimmt. Es wird immer einen Wettlauf um die verfügbare Energie geben und einfach nur eine MGU wegzunehmen, reduziert zwar die Gesamtkosten des Systems, führt aber dazu, dass der Technologiewettbewerb für die verbleibende MGU maximiert wird. Manuelles "Knöpfledrücken" mag zwar der Softwareentwicklung Aufwand wegnehmen, aber der Unterschied, ob ich damit nun MGU-H oder MGU-K beim Beschleunigen aus langsamen Kurven (oder auf der Geraden) anspreche, ist ebenso vernachlässigbar. Und damit wären wir auch beim Sound. Die Motoren sind nicht wegen der MGU-H an sich so leise, sie sind es, weil bei geringen Drehzahlen die notwendige Energie zum Beschleunigen/Aufrechterhalten der Geschwindigkeit eher aus dem ES kommt und der Motor weniger selbst arbeiten muss als noch zu Sauger-Zeiten. Dabei ist es völlig unerheblich, aus welcher MGU die Energie vorher und jetzt gerade stammt.
Nein, nicht wirklich. Was Motoren wirklich quält bzw. stresst ist nicht die Umdrehungszahl, sondern ständige Belastung an der Leistungsspitze (W, PS), sagen wir max. 100% der Maximalleistung. Wenn ich mit 12000 U/min drehe statt mit 11500 U/min (siehe desl für realistische Werte unter dem Maximum), bei einem gegebenen Drehmoment, dann erhalte ich die Leistung, sagen wir 900 PS (reine PU ohne MGUs, nicht ganz unrealistisch, außer für Honda). Dann fahre ich mit vielleicht 95% statt mit 90% der Maximalleistung, was den Motor stresst. Mit Einführung des aktuellen Reglements hat man praktisch ein riesiges Drehmoment ermöglicht und dafür die Umdrehungen abgesenkt, damit man nicht zu viel Leistung produziert (weil die Teams ja bei gegebener Drehzahl mehr Drehmoment brauchen, um maximale Leistung zu erhalten). Wenn man mehr Umdrehungen freigibt, werden die Motorenentwickler daher das Drehmoment anders spezifizieren, d.h. senken müssen, um nicht in Leistungsbereiche zu kommen, die ständig dem Motor überfordern. Wir sind dann bei 15000 U/min wieder bei 95% statt mit vielleicht 14000 U/min bei 90%. Es kann gut sein, dass sie weniger Drehmoment wegnehmen müssen und wir effektiv bei 1000 PS und mehr reiner PU-Leistung landen, who knows. Aber rein für die Belastung ist die Maximaldrehzahl nicht entscheidend, sofern man Leistung und Drehmoment im Auge hat.
Klar, im Straßenverkehr schon, was aber primär am gesamt zur Verfügung stehenden Hubraum liegt (mehr Verbrennungfläche, mehr Lautstärke). Der Rest ist dann eine Frage der Zündungstaktung (die Reihenfolge, in der die Zylinder gefeuert werden). Daher wäre auch V6 ruhiger als V4, im Straßenverkehr, bei gleichem Hubraum, du bekommst mehr Zündungen bei gegebenem 4-Takt hin und damit ist die Kurbelwelle gleichmäßiger bewegt. Der Hauptgrund, auf V6 zu gehen (wobei Mosley ja V4 wollte), ist aber Effizienz. Du erreichst mit V8 nie die Effizienz von V6 und mit V6 nie die von V4 bei konstantem Hubraum pro Zylinder (deswegen gehen ja derzeit so viele im Straßenverkehr auf V3). V8 wäre also ein Rückschritt gegenüber V6 in Sachen Energieeffizienz (bei z.B. 2,2l statt 1,6l Gesamthubraum). Ich weiß nicht, ob das so im Sinne der Automobilisten wäre, die ja Effizienz demonstrieren wollen. Natürlich spielt hier der Hubraum auch ne große Rolle (mehr Hubraum braucht mehr Benzin, damit die Verbrennung optimal laufen kann), aber der soll wohl konstant gehalten werden. Theoretisch könnte man gleiche Effizienz bei V8 ermöglichen, wenn man mit dem Hubraum pro Zylinder nach unten geht, also die 1,6l auf 8 Zylinder verteilt. Ich glaube, das ist, was du meinst. Allerdings hast du dann mickrige 0,2l pro Zylinder. Was das für Auswirkungen hätte, kann ich dir aber nicht sagen. Ach ja, ein Bi-Turbo brächte den Vorteil, dass das Turboloch kleiner wird. Dann wären die Boliden im unteren Teillastbereich lauter, weil die Motoren schneller wieder aufdrehen. Gerade für Monaco und co. wäre das eine gute Sache.
Hier muss man halt die beiden Interessengruppen auf Teamseite beachten. Es gibt nicht nur Automobilisten, es gibt auch die Privatiers wie McLaren, Williams oder Force India. Deren Geschäftsmodell besteht darin, in der Formel 1 zu sein, bei McL und Williams auch wegen dem einträglichen Verkauf von Supersportwagen oder Technologien. Diese Privatiers werden ganz sicher nicht aussteigen. Bleiben die Automobilisten (und jener Getränkehersteller, der sich seine Erfolge auch zu einem guten Teil eingekauft hat) und hier ist neben dem üblichen Säbelrasseln auch zu beachten, dass es auch noch andere Automobilisten gibt. Wenn Mercedes/Daimler, Ferrari/Fiat und vielleicht auch Honda und Renault aussteigen wollen, bitte. Kaum sind sie raus, gibt es genug Anreiz für andere, genau diese Lücke zu füllen, etwa Porsche, Aston Martin (die ja beide schon lange gehandelt werden), Toyota, Nissan, BMW und was weiß der Teufel noch wer. Die haben noch einen zusätzlichen Anreiz: Sie müssen nicht erst einmal 300-500M$ in die Motorenentwicklung blasen, sondern können sich nachhaltiger aufstellen. Von mir aus macht dann jeder sein Werksteam auf, mit moderaten Entwicklungskosten für Motoren, die so anders nicht sind als das was wir jetzt schon haben. Teams wie McL und Williams (und Sauber, falls die solange durchhalten) werden sich ohnehin einem der Automobilisten unterwerfen. Kein neuer Automobilist fängt also bei null an. Ergo und ganz offen, so dumm finde ich das nicht. Mit der Überwachbarkeit magst du Recht haben, aber man sollten gerade Amerikaner mit Geschäftssinn (und das traue ich LM durchaus zu) nie unterschätzen.
Mir ging es um
Unfallverursacher? Auf jeden Fall. Strafwürdiges Verhalten? Vermutlich, obwohl das für mich generell willkürlich und inkonsistent entschieden wird. Sicherungen durchgebrannt und spontan in Hamiltons Auto gefahren? Möglich, könnte man diskutieren. Aber das ist alles Lichtjahre entfernt von deiner Behauptung. Und dafür muss man überhaupt nichts von Autos wissen, sondern es reicht die Gleichung "Ausfall HAM + Ausfall VET = Titel für HAM" zu kennen. Und damit ist dein unterstellter Vorsatz total sinnlos, es sei denn, du unterstellst Vettel, er wäre ein derart brillanter Fahrer, dass er anderen Fahrern das Auto demolieren kann und dabei hundertprozentig sicher sein, dass er sein eigenes nicht irreparabel beschädigt. In allen anderen Fällen würde Vettel seine letzte Chance selbst wegschmeißen, anstatt erstmal zu schauen, ob sich nicht noch eine bessere Chance ergibt oder Hamilton in der Höhenluft vielleicht doch technische Probleme bekommt. Und das gleich zu Beginn des Rennens...
Gut, dass du mich da immer daran erinnerst.
Ich weiß jetzt nicht, ob L die richtige Bezeichnung dafür ist, aber ja, da hast du Recht, kein V zumindest. Was die Intentionen der FIA betrifft, so vermute ich mal, dass man einfach engere Richtlinien bevorzugt, um den Motorenherstellern keinen Raum für Beschwerden zu geben, wenn sich das eigene Format nicht durchsetzt. Mich erinnert das etwas an die 1990er, etwa 1994, als Ferrari noch mit einem schweren V12 anrückte, während andere auf V10 (Renault) oder V8 (Ford) setzten. Soweit ich mich erinnern kann, war da Ferrari auch am meckern.
