dieser Satz beschreibt es doch schon im prinzip.
"Nun, Röhrl war als Testfahrer Gold wert, er kann die erlebte Fahrdynamik in Worte fassen, so dass die Techniker das Auto wirklich verbessern können. Ein wunderbarer Fahrer, der einem Auto nur das Nötigste abverlangt und trotzdem schnell ist. "
Und zählt die physik im F1 nicht in der gleichen weise wie im GT, oder LMP?
Es gibt Fahrer die das verhalten des Autos eben nicht so auf den Punkt bringen können. Sonst könnte man einfach ne KI oder einen dressierten Affen fahren lassen. Es gab da Einen der meinte das Auto zicke auf der HA.. angeblich immer und überall. Der Teamkollege erleuterte haargenau, wann, wie und in welcher Kurve (kurzgefasst). am ende wars ein Aufhängungsproblem hinten links welches nicht über die Telemetry aufgefasst wurde..
das Problem wurde letztendlich durch den zweiten Fahrer erst richtig erkannt. Sowas macht eben unterschied.. von der Standzeit in der Box und letztendlich auf der Strecke.
Ich versuche das jetzt wirklich ganz konstruktiv. Ich hoffe, du weißt das zu schätzen.
Im Grunde beschreibst du hier einfache Basics, die jeder Fahrer (vielleicht auch ein dressierter Affe) äußern kann. Dazu müssen wir uns zunächst einmal fragen, welches Feedback der Fahrer überhaupt von sich gibt: Balance (Übersteuern, Untersteuern), Traktion (Wheel spin, blockierende Räder VL, VR, HL, HR, alle) und Rutschen (durch Graining, Blistering, ggf. auch optisch an VL und VR). Wenn etwas mit dem Motor nicht stimmt, kann er vielleicht da noch Feedback geben, aber das sagt hier nichts aus. So ein Feedback ist auch wohl dokumentiert, z.B. RAIs spezielle Aussagen zu konkreten Kurven:
Kimi Raikkonen says he could not use the full performance of his Ferrari Formula 1 car in Abu Dhabi Grand Prix qualifying due to inconsistent tyre behaviour.
www.motorsport.com
(Wohl gemerkt, das ist RAI, ein geschwätziger ROS hätte wohl noch viel mehr gesagt, aber genauso viel gemeint)
Jetzt schauen wir mal, was der Ingenieur hat: Knapp 150-300 Sensoren, für Reifentemperaturen, Luftdruck, Elektronik, usw. Da sind die GPS-Daten noch gar nicht mitgerechnet. Für einen Überblick:
Answer (1 of 3): On an average, there can be somewhere between 150-300 sensors on board an F1 car at any given time. Given the complex nature of modern F1 cars, all major systems and subsystems need to be monitored in real time. In 2010, FIA selected ECU solutions developed by McLaren Applied Tec...
www.quora.com
Kurzum, der Ingenieur hat deutlich mehr Informationen als der Fahrer selbst. Er kann sogar Übersteuern und Untersteuern hinreichend präzise bestimmen. Dafür sei dir eine kleine Einführung in Aerodynamik empfohlen:
Man kann etwa routinemäßig den Luftdruck messen. Das macht man sogar im Rennen. Das Ding dort vor der 44 ist ein mehrteiliger Luftdrucksensor:
Mit ein paar Gleichungen und Werten des Boliden aus CFD, Windtunnel und Tests kannst du dann Fläche und AoA (Angle of Attack) - und damit den Flächenkoeffizienten z.B. des Frontflügels oder des ganzen Boliden berechnen und erhältst mit gegebenem Luftdruck (Sensor) und gegebener Geschwindigkeit (GPS) eine sehr präzise Information über den erzielten DF (Anpressdruck). Vergleiche hier:
www.f1technical.net
Übersteuern ist dann z.B. schlicht, wenn der DF hinten kleiner ist als die Kräfte an der Hinterachse (welche selbst nur eine Funktion von Geschwindigkeit, Achslast, Fliehkräften, usw. sind). Mit anderen Worten, der Ingenieur kann sogar Über- und Untersteuern recht präzise anhand der Daten bestimmen. Gleiches ist messbar für alle Balance- und Traktionskriterien.
Was also soll der Fahrer nun noch beitragen? Er schildert seine Eindrücke zu den besagten Variablen per Funk, und das ziemlich häufig, gerade bei der Setuparbeit, oder in der Box. Das Einzige, was wirklich nicht messbar ist, ist das Rutschen selbst. Der Ingenieur hat hier über die Reifentemperatursensoren aber ebenfalls ein sehr gutes Bild über die Ursache. Graining ist nichts weiter als eine permanent zu niedrige Temperatur, gegeben des optimalen Reifentemperaturfensters (das Pirelli ja herausgibt); Blistering nichts weiter als eine permanent zu hohe Temperatur. Wenn also der Fahrer meldet, der Reifen fängt an zu blistern, dann weiß das der Ingenieur wahrscheinlich schon längst. Wie du schon sagst, reine Physik.
Das soll nicht heißen, dass der Fahrer wertlos ist. Er gibt Bestätigung und schildert einen subjektiven Gesamteindruck. Woran es hapert und wie das zu beheben ist, ist aber nicht seine Aufgabe. Genau aus diesem Grund sind Rookies wie NOR dieses oder LEC letztes Jahr häufig im ersten Jahr nicht überfordert und schon sehr früh konkurrenzfähig.
Daran schließen sich nun meine Fragen an:
Was genau soll in einem modernen Formel 1-Boliden weiters nicht sensorisch erfasst werden können (Telemetrie)?
Warum soll bei einem solchen Bild ein Fahrer noch erheblichen Einfluss auf die Rückmeldung haben?
Und folgelogisch: Warum sollte diese recht übersichtliche Aufgabenstellung zwischen Fahrern erheblich variieren (d.h., dass es da bessere und schlechtere gibt)?
Deine Eindrücke mögen für sich alle richtig sein. Sie stammen aber nunmal aus einer weniger technologieorientierten Serie und aus der Vergangenheit - wohl auch mit einer nicht so guten Fahrerausbildung von damals. Dennoch bleibt der fahle Beigeschmack, dass du hier Altes transferierst, was gar nicht zur neuen Realität passt. Mit Verlaub und freundlichem Gruß.
Ich reagierte lediglich auf die Aussage "ein Fahrer trägt nicht zur Entwicklung eines Autos bei." Ich möchte euch zwei selbst ernannten Experten des Motorsports oder eher doch nur F1 nicht beim Bauchpinseln stören.
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