Ah ok, hatte grob im Kopf dass Downforce und Dirty Air reduziert sein werden ? Das hilft nicht (genug) ?
Vlcht hast du oder sonstwer nochmal einen möglichst einfach erklärenden Link mit Änderungen und Auswirkungen/Effekten/Zielen ?
Klar, der DF wird etwas geringer, je nach Quelle 3-4 Sekunden mehr Rundenzeit (zusammen mit allen anderen Änderungen), aber das wäre wahrlich nicht 50% oder so. Problematisch daran ist, dass der Großteil dann Unterboden / Venturi-Effekt-DF ist, also nicht mehr so stark von den Flügeln determiniert ist. Das wird dazu führen, dass der DF nicht mehr so streckenspezifisch (Monaco, Ungarn erfordern mehr Peak DF) und geschwindigkeitsspezifisch (je schneller, desto mehr DF) sein wird, sondern weniger streckenspezifisch und dafür mehr geschwindigkeitsspezifisch sein wird. Einem Venturi-Kanal kann man schlecht verbieten, DF zu generieren, einen Flügel kann ich steiler anstellen oder so konstruieren. Insofern ist das alles schwieriger einzuschätzen, ein massiver DF-Abfall ist aber eher unwahrscheinlich.
Die 18-Zoll-Räder (wobei die Angabe wieder einmal irrtümlich umgangssprachlich ist), bewirken vor allem, dass die Seitenwände weniger groß ausfallen und die Reifen nicht mehr so ballonartig sind. Letzteres ist für die Sicherheit völlig irrelevant und eher für die Aufhängung von Bedeutung. Geringere Seitenwände werden verhindern, dass die Reifen weiterhin so stark walken, was an sich schon für die Struktur eine Entlastung sein kann, aber eben nicht gegen die Punctuation-Folgen hilft.
Sehr strategisch darüber nachgedacht wird man am Hauptproblem, Gewicht, langfristig nichts ändern. Das Gewicht entsteht vor allem durch das Hybridsystem und die Kostensenkungen (man verbietet einfach utopische Materialien, indem man ein Mindestgewicht vorschreibt). Solange die Formel 1 nicht E wird oder zu reinen Benzinern zurückkehrt, wird das Gewicht auch immer hoch bleiben.
Man könnte sich überlegen, Tanken wieder zu erlauben und attraktiv gestalten. Dann würden die Boliden am Anfang des Rennens nicht mit 100kg+ Benzin starten, sondern vielleicht nur mit 40. Genauso könnte man dadurch häufigere Reifenwechsel erzwingen. Generell bin ich zwar für mehr Reifenwechsel, aber wir müssten das etwas anders gestalten: Die Degradation (der prinzipielle Verschleiß in der Laufleistung, unabhängig von der Fahrweise) sollte die Degeneration (der Verschleißanteil, der durch aggressives Fahren / Pushen entsteht) bei Weitem übertreffen. Beides lässt sich durchaus trennen. Wenn man eine quasi degenerationsfreien Reifen hätte, dann könnten die Teams den Reifen nicht einfach stärker beanspruchen. Und wenn dann die Degradation z.B. genau ein Drittel des Rennens diktiert, dann würde kaum ein Team den Reifen länger fahren als möglich (was allerdings vordergründig nicht das Problem in Baku war). Die Ironie daran ist, dass Pirelli das am Anfang ihrer Zeit schon mal versucht hat. Es wurde nur nicht gewollt.
Abseits operativer Vorschläge wie schmalerer Reifen (weniger Fläche = weniger Gefahr sich Debris einzufangen) bleibt eine völlig andere Perspektive, die immer mal wieder in Foren auftaucht: Die FIA macht es selbst. Pirelli ist im Moment ja nur Erfüllungsgehilfe der FIA und setzt um was die FIA will, um irgendwie Spannung in die Rennen zu bringen. Es ist dabei klar, dass Pirelli selbst ganz schön darunter leidet und ich möchte nicht wissen, was die FIA alles tun muss, um Pirelli bei der Stange zu halten. Daraus entsteht ein massiver Zielkonflikt, der andere Hersteller abhält. Der Reifenhersteller möchte gerne einen performanten und langlebigen Reifen, der aber schlecht für die Show ist, was die FIA eben genau vermeiden möchte, dafür aber eigentlich nicht so recht an Langlebigkeit interessiert ist. Anstatt jetzt einen am Markt operierenden Hersteller zu überreden, für den das eigentlich nur Bad Publicity produziert, wäre es vielleicht besser, wenn man selbst die Reifen konstruiert. Unmöglich ist das nicht. Die FIA beschäftigt auch Dutzende, wenn nicht gar hunderte Ingenieure, die sich mit den Regeln befassen. Dann kann sie auch Ingenieure, Chemiker und Konstrukteure von Reifen beschäftigen. Das bräuchte bestimmt einige Jahre Vorlauf, um das Personal zu akquirieren, einleben und Vorschläge erarbeiten zu lassen, aber dann hätte man eine Abteilung, die eben nicht für den kommerziellen Bereich andere Qualitäten "beweisen" muss. Und die Fertigung der überschaubaren Menge an Reifen (13 Sätze x 4 Reifen x 20 Autos x 22 Rennen sind 22.800 Reifen, Testfahren außen vor gelassen) kann man ja einem Auftragsfertiger überlassen, der nicht mit seinem Namen dafür gerade stehen muss (womöglich kann man das auch aufteilen auf verschiedene Anbieter – natürlich für jedes Rennen für alle Teams gleich – sodass man nicht genau sagen kann, wer dafür verantwortlich ist). Ein solcher, reiner FIA-Reifen ließe sich vielleicht viel mehr in die Richtung entwickeln, die man will (siehe z.B. Degradation vs. Degeneration).
Ach ja, und gegen die Puncture-Konsequenzen kann man wirklich nicht viel tun. Anbei mal ein Best Of der Ausfälle (ganz besonders Mansell 1986 war bitter, sieht aber auch fast genauso aus wie VER 35 Jahre später):
press.pirelli.com
www.autosport.com
www.motorsport-magazin.com
www.formel1.de
