War es in Monaco je anders? Jedes Jahr die selben Kommentare.
Erstaunlich, dass der SS zwischenzeitlich der beste Reifen im Feld war.
Formel 1 Saison 2018 - Cockpits, Strecken, Regeln, Rennen
- Ersteller desl
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Erstaunlich, dass der SS zwischenzeitlich der beste Reifen im Feld war.
Fuffie
Nachwuchsspieler
Verlaufen?
Keineswegs. In der Startaufstellung hat Ebel einen VIP interviewt, der laut seiner Aussage der amerikanische Basketballprofi Dwyane Wade ist. Besagte Person hatte dann aber deutlich mehr Kilos drauf als Wade und schon im Gesicht konnte man erkennen, dass es nicht Wade war.
G
Gast_482
Guest
Okay mein Fehler...
Eric
Maximo Lider
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HALO hatte mir eh schon nach über 30 Jahren F1 den Rest gegeben und die Start-Zeiten sowie das ganze typisch amerikanische PC-Gedöns (keine Grid--Girls weil böse) machen es dann auch leicht weg zu bleiben, aber gestern hab ich ausnahmsweise mal kurz reingeschaut, um mir diese bizarren, potthässlichen Karren in Aktion anzusehen. War ein grosser Fehler! Da hab ich auf völlig unverantwortliche Weise Lebenszeit verschwendet. Weils Monaco war, hätte mir das klar sein müssen, aber dass man inzwischen nicht mal mehr an nem beschädigten Safety-Car vorbeikommt, das war doch schon bitter zu sehen. Die F1 hatte ihre Zeit, aber inzwischen ist das eine anachronistische Rennserie geworden, die vom eigenen Veranstalter nicht mehr wirklich respektiert wird. Es wäre langsam kein großer Verlust mehr, wenn die F1 das Schicksal der Gruppe C Sportwagen WM ereilt. Für Nostalgiker bleibt ja noch YouTube.
Wie meinen?
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Oh, es gab diese Saison schon mehrere sehr interessante Rennen. Bahrain und China zum Beispiel.
Ausgerechnet zu Monaco einschalten und beschweren, dass einer den anderen nicht überholen kann ... tjoa ... das geht dann auf die eigene Kappe.
Das war doch in Monaco schon immer so. Wann gab es da denn viele Überholmanöver? 1992 als Mansell hinter Senna hing?
Um zu überholen braucht man nicht nur nen besseren Top-Speed. Das reicht bei manch Kursen aus, in Monaco jedoch nicht ... dafür sind die Geraden zu kurz. Man braucht bessere Traktion als der Vordermann (um beim Rausbeschleunigen dran zu bleiben) und man muss später bremsen können (um die entscheidenden Meter gut zu machen). Verstappen hatte das gegenüber mehreren Kontrahenten ... gerade dann wenn er frischere Reifen hatte.
Vettel hatte den Vorteil im Vergleich zu Ricciardo nicht ... er war auf den Geraden schneller, aber überall woanders langsamer. Ricciardos Reifen waren einfach im besseren Zustand als bei Vettel ... und als bei Hamilton sowieso.
Es wäre spannend gewesen was passiert wäre, wenn einer da vorne nochmal auf Hypersoft gewechselt hätte. An Verstappens Sektor-Zeiten (direkt nach dem Boxenstop) konnte man erkennen, dass er 4-5 Sekunden pro Runde schneller war. Ne schnellste Rennrunde konnte Verstappen erst später fahren, dauerte ja nicht lange, bis er hinter dem ersten Gegner hing.
Innerhalb von 5-6 Runden hätte man den Vorsprung wieder reingeholt. Aber keiner wollte die track position riskieren ... zumal denen da vorne bewusst war, dass Bottas so oder so würde durchfahren können. Bottas hätte auf den Supersoft vermutlich schneller gekonnt als Vettel, Hamilton und Räikkönen ... aber er war nunmal nicht so viel schneller als das er vorbeihüpfen konnte.
Aber das war in Monaco schon immer so.
Nan denke mal an 2010, als das ganze Feld wie an der Perlenschnur fuhr, aus Sorge vor plötzlich einbrechenden Reifen. War, glaube ich, jenes Jahr.
Ich fand das Rennen nicht schlecht ... weil es spannend war.
Ausgerechnet zu Monaco einschalten und beschweren, dass einer den anderen nicht überholen kann ... tjoa ... das geht dann auf die eigene Kappe.
Das war doch in Monaco schon immer so. Wann gab es da denn viele Überholmanöver? 1992 als Mansell hinter Senna hing?
Um zu überholen braucht man nicht nur nen besseren Top-Speed. Das reicht bei manch Kursen aus, in Monaco jedoch nicht ... dafür sind die Geraden zu kurz. Man braucht bessere Traktion als der Vordermann (um beim Rausbeschleunigen dran zu bleiben) und man muss später bremsen können (um die entscheidenden Meter gut zu machen). Verstappen hatte das gegenüber mehreren Kontrahenten ... gerade dann wenn er frischere Reifen hatte.
Vettel hatte den Vorteil im Vergleich zu Ricciardo nicht ... er war auf den Geraden schneller, aber überall woanders langsamer. Ricciardos Reifen waren einfach im besseren Zustand als bei Vettel ... und als bei Hamilton sowieso.
Es wäre spannend gewesen was passiert wäre, wenn einer da vorne nochmal auf Hypersoft gewechselt hätte. An Verstappens Sektor-Zeiten (direkt nach dem Boxenstop) konnte man erkennen, dass er 4-5 Sekunden pro Runde schneller war. Ne schnellste Rennrunde konnte Verstappen erst später fahren, dauerte ja nicht lange, bis er hinter dem ersten Gegner hing.
Innerhalb von 5-6 Runden hätte man den Vorsprung wieder reingeholt. Aber keiner wollte die track position riskieren ... zumal denen da vorne bewusst war, dass Bottas so oder so würde durchfahren können. Bottas hätte auf den Supersoft vermutlich schneller gekonnt als Vettel, Hamilton und Räikkönen ... aber er war nunmal nicht so viel schneller als das er vorbeihüpfen konnte.
Aber das war in Monaco schon immer so.
Nan denke mal an 2010, als das ganze Feld wie an der Perlenschnur fuhr, aus Sorge vor plötzlich einbrechenden Reifen. War, glaube ich, jenes Jahr.
Ich fand das Rennen nicht schlecht ... weil es spannend war.
karmakaze
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Wie desl ja schon schön formuliert hat, das Problem in Monaco ist nicht die Formel 1, es ist Monaco. Man hat sich ja mächtig Mühe gegeben, gerade bei den Reifen ist mit HS-US-SS für viele Möglichkeiten gesorgt wurden. Aber es bleibt nunmal Monaco, wo Kurven drin sind, die selbst Straßenwagen Probleme bereiten und teilweise nicht einmal die Hälfte der normalen Streckenbreite vorhanden ist. Da zu überholen, erfordert viel mehr Risikobereitschaft des Hinterherfahrenden und sehr viel Kooperationsbereitschaft des Vorausfahrenden. Ich habe neulich mal die 2001er Version des Rennens gesehen, gleiches Problem, genauso langweilig in Sachen Überholmanöver. Es ist auch nicht so, dass das nur für Formel 1-Boliden schwierig ist. Ein LMP hätte keine Chance, hier irgendwas zu reißen, genauso wie die versammelten DTM-, IndyCar- und Supersports-Serien. Ich glaube, es war Nelson Piquet, der mal sagte, Monaco wäre wie Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer. Dabei solltest du dann nicht auch noch verlangen, Geschwindigkeitsrekorde im Wohnzimmer aufzustellen. Der Reiz von Monaco, neben all den Nebensächlichkeiten, besteht fahrerisch nunmal darin, dass man hier überhaupt ein Rennen fahren kann. Hier auch noch ein überholreiches Rennen zu verlangen, ist absurd.
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Simone Resta wechselt von Ferrari zu Sauber.
Resta stieg 1998 bei Minardi in den F1-Zirkus ein und war seit 2001 bei Ferrari tätig. 2014 wurde er zum Chefdesigner bei Ferrari ernannt, nachdem Nikolas Tombazis rausgeworfen wurde.
Resta wird Technischer Direktor bei Sauber und folgt damit auf Jörg Zander, der vor kurzem überraschend das Team verlassen hatte. Zander selbst war erst 2017 von Kaltenborn zu Sauber geholt worden, nachdem er vorher beim WEC-Team von Audi tätig war. Erst letzten Monat kam mit Jan Monchaux ein neuer Aerodynamik-Chef zu Sauber, welcher ebenfalls früher bei Audi an den LMP1-Boliden gewerkelt hatte. Monchaux war vor seiner Audi-Tätigkeit schon für Toyota und Ferrari in der F1 tätig.
Resta stieg 1998 bei Minardi in den F1-Zirkus ein und war seit 2001 bei Ferrari tätig. 2014 wurde er zum Chefdesigner bei Ferrari ernannt, nachdem Nikolas Tombazis rausgeworfen wurde.
Resta wird Technischer Direktor bei Sauber und folgt damit auf Jörg Zander, der vor kurzem überraschend das Team verlassen hatte. Zander selbst war erst 2017 von Kaltenborn zu Sauber geholt worden, nachdem er vorher beim WEC-Team von Audi tätig war. Erst letzten Monat kam mit Jan Monchaux ein neuer Aerodynamik-Chef zu Sauber, welcher ebenfalls früher bei Audi an den LMP1-Boliden gewerkelt hatte. Monchaux war vor seiner Audi-Tätigkeit schon für Toyota und Ferrari in der F1 tätig.
Professor Moriarty
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Hier wird schön illustriert, wie man 2019 schon gewisse Überholhindernisse verändern möchte und was sich konkret ändert:
https://de.motorsport.com/f1/news/erklart-so-sollen-die-regeln-2019-die-formel-1-verbessern-1041081/
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Die Änderungen für 2019 sind nicht uninteressant, obgleich manche Teams (z.B. Force India) mittlerweile sich selbst hinterfragen, ob es klug war, dafür zu sein.
Vereinfacht gesagt bestrebt man den Luftwiderstand zu erhöhen, welchen die Boliden aufbringen werden, um auf gleiche Abtriebswerte wie 2018 zu kommen.
Der breitere Frontflügel (erinnert ein wenig an 2009, als die Frontflügel auf 180cm verbreitert wurden) bringt den Abtrieb des schmaleren Frontflügels mit zweiter Flügelebene ... aber der Luftstrom lässt sich nicht zu den Barge Boards etc. leiten wie bisher. Auch das verändern der Frontflügel-Endplatten lässt die Luft nicht mehr so gut/gezielt um die Reifen herum manövrieren, da wird manches auf die Vorderreifen treffen.
Der vergrößerte Heckflügel bringt einem den Abtrieb der verloren geht (beim Diffusor ... durch den "vereinfachten" Frontflügel). Auch das bringt mehr Luftwiderstand und verstärkt den Effekt des Windschattens auf der Geraden. Der DRS-Effekt wird größer. Vielleicht kann man dann in Barcelona und Ungarn leicht (oder zumindest besser) überholen ... während man in Spa kaum Chance hat auf der Kemmel-Geraden vorne zu bleiben.
Ob und wieviel die Maßnahmen bringen werden, wird man erst in einem Jahr sehen ... in Monaco wird man auch dann kaum überholen können, klar (mit den breiteren Frontflügeln gibt es da vielleicht auch mehr Carbon am Streckenrand). Die Rundenzeiten werden vermutlich garnicht mal eklatant leiden.
Letztlich denke ich aber, dass Tombazis Ahnung von der Materie hat ... nicht umsonst hat die FIA ihn ins Boot geholt.
Vereinfacht gesagt bestrebt man den Luftwiderstand zu erhöhen, welchen die Boliden aufbringen werden, um auf gleiche Abtriebswerte wie 2018 zu kommen.
Der breitere Frontflügel (erinnert ein wenig an 2009, als die Frontflügel auf 180cm verbreitert wurden) bringt den Abtrieb des schmaleren Frontflügels mit zweiter Flügelebene ... aber der Luftstrom lässt sich nicht zu den Barge Boards etc. leiten wie bisher. Auch das verändern der Frontflügel-Endplatten lässt die Luft nicht mehr so gut/gezielt um die Reifen herum manövrieren, da wird manches auf die Vorderreifen treffen.
Der vergrößerte Heckflügel bringt einem den Abtrieb der verloren geht (beim Diffusor ... durch den "vereinfachten" Frontflügel). Auch das bringt mehr Luftwiderstand und verstärkt den Effekt des Windschattens auf der Geraden. Der DRS-Effekt wird größer. Vielleicht kann man dann in Barcelona und Ungarn leicht (oder zumindest besser) überholen ... während man in Spa kaum Chance hat auf der Kemmel-Geraden vorne zu bleiben.
Ob und wieviel die Maßnahmen bringen werden, wird man erst in einem Jahr sehen ... in Monaco wird man auch dann kaum überholen können, klar (mit den breiteren Frontflügeln gibt es da vielleicht auch mehr Carbon am Streckenrand). Die Rundenzeiten werden vermutlich garnicht mal eklatant leiden.
Letztlich denke ich aber, dass Tombazis Ahnung von der Materie hat ... nicht umsonst hat die FIA ihn ins Boot geholt.
karmakaze
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Der Luftwiderstand ist mehr ein hinzunehmender Nebeneffekt, der durch die größeren FW/RW verursacht wird, welche notwendigerweise vergrößert wurden, um die geringere Komplexität des FW und die größere DRS-Differenz des RW zu erreichen.
Kaum ein Team leitet mit seinen FW irgendwas gezielt auf die Barge Boards. Das ist eher Aufgabe der Y250-Bereiche und der Nasenkonstruktion (z.B. Cape). Es ist eher umgekehrt, dass die Barge Boards helfen, die Strömungen der eben nicht nach innen optimierten FW besser zu lenken. Was hier wirklich Intention ist, ist, Outwash-Designs (die hierfür notwendige Komplexität des FW ist enorm anfällig) so gut wie möglich einzuschränken, denn diese sind gegenwärtig das größte Problem für die Verwirbelungen des Hinterherfahrenden. Interessanterweise sind die Barge Boards stärker höhenlimitiert, dafür aber länger.
FW und RW bringen beide durch ihre größere Fläche mehr Abtrieb. Der FW zielt nicht darauf ab, den Diffusor besser abzudichten oder mehr Luft unter den Boliden zu bekommen, das sollen die Barge Boards, Turning Vanes und co. erledigen.
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Bei Williams werden manch Posten neu verteilt.
Ed Wood hatte vor ein paar Wochen das Team "aus persönlichen Gründen" verlassen. Wood war 12 Jahre lang bei Williams und dort seit März 2006 als Chefdesigner tätig.
Woods Posten hat der bisherige Chefingenieur Doug Kiernan übernommen, der erst im Februar zum Team dazustieß.
Nun hat man sich auch von Chefaerodynamiker Dirk de Beer getrennt. De Beer war erst im Frühjahr letzten Jahres zum Team dazugestoßen (war vorher bei Ferrari) und entscheidend mit dafür verantwortlich, dass man die Aero-Philosophie des Williams-Boliden grundlegend änderte (weg von dem bisherigen low-drag-Design). Seinen Posten übernimmt Dave Wheater.
Spekuliert wird darüber, ob Williams vielleicht Tim Goss verpflichtet, der als technischer Direktor bei McLaren entlassen wurde. Tim Goss wurde bei McLaren damals Nachfolger von Paddy Lowe, als jener zu Williams wechselte.
Ob der Personal-Wechsel etwas bringt? Aktuelles Problem bei Williams ist, dass man mit Strömungsabrissen zu kämpfen hat. Teilweise ist der Bolide am Heck sehr instabil bis "unfahrbar". Großes Problem für Williams ist, dass die Simulationen und die Realität nicht zusammen passen. Das Fahrzeug reagiert für die Piloten teilweise unberechenbar und ist dadurch schwer ans Limit zu bringen.
Williams sieht keine Ruck-Zuck-Lösung für das Problem, hofft aber bis zum Ende der Sommerpause eine Lösung zu finden.
Ed Wood hatte vor ein paar Wochen das Team "aus persönlichen Gründen" verlassen. Wood war 12 Jahre lang bei Williams und dort seit März 2006 als Chefdesigner tätig.
Woods Posten hat der bisherige Chefingenieur Doug Kiernan übernommen, der erst im Februar zum Team dazustieß.
Nun hat man sich auch von Chefaerodynamiker Dirk de Beer getrennt. De Beer war erst im Frühjahr letzten Jahres zum Team dazugestoßen (war vorher bei Ferrari) und entscheidend mit dafür verantwortlich, dass man die Aero-Philosophie des Williams-Boliden grundlegend änderte (weg von dem bisherigen low-drag-Design). Seinen Posten übernimmt Dave Wheater.
Spekuliert wird darüber, ob Williams vielleicht Tim Goss verpflichtet, der als technischer Direktor bei McLaren entlassen wurde. Tim Goss wurde bei McLaren damals Nachfolger von Paddy Lowe, als jener zu Williams wechselte.
Ob der Personal-Wechsel etwas bringt? Aktuelles Problem bei Williams ist, dass man mit Strömungsabrissen zu kämpfen hat. Teilweise ist der Bolide am Heck sehr instabil bis "unfahrbar". Großes Problem für Williams ist, dass die Simulationen und die Realität nicht zusammen passen. Das Fahrzeug reagiert für die Piloten teilweise unberechenbar und ist dadurch schwer ans Limit zu bringen.
Williams sieht keine Ruck-Zuck-Lösung für das Problem, hofft aber bis zum Ende der Sommerpause eine Lösung zu finden.
karmakaze
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Derjenige, der de Beer wohl abgesägt hat, war wohl Paddy Lowe selbst.
Ergänzend zu deinen richtigen Anmerkungen, die Strömungsabrisse betreffen das Sealing (Abdichten) des Diffusors beim Einbremsen in Kurven. Der Bolide kippt (walkt) zu sehr über die Vorderachse, damit geht der Bodenabstand des Hecks zu sehr nach oben und die Aerodynamik kann die notwendigen Strömungen (Vortices) nicht mehr aufbringen, um den Ansaugeffekt des Diffusors zu gewährleisten. Mit anderen Worten, man hat viel zu viel Rake beim Bremsen. Interessanterweise ist das RB auch passiert, 2011, wenn ich mich nicht irre, als ihnen der Blown Diffusor teilweise verboten wurde. Sie mussten den Rake dann massiv zurücknehmen. Gelöst haben sie es über eine veränderte Aufhängung, die ihnen wieder mehr Rake erlaubte. Es ist hier also durchaus möglich, dass die Lösung gar nicht im Aero-Bereich zu suchen ist und umso erstaunlicher ist es, dass dafür der Chefaerodynamiker den Hut nehmen musste.
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Die Reifenwahl für Montreal:
Auffällig ist, dass Mercedes deutlich weniger Hypersoft einsetzt als die Konkurrenz. Die Reifenwahl wurde schon vor Monaco getroffen ... also scheinbar ahnte man bei Mercedes schon, dass man im Vergleich zu anderen Teams etwas Probleme mit dem Verschleiß der Hypersoft haben wird. Bei den Testfahrten in Barcelona hat man sie kaum genutzt.
Vermutlich wird Mercedes versuchen das Q2 mit Ultrasoft zu überstehen, um ggf. den Hypersoft im Rennen garnicht bringen zu müssen. Ein paar Sätze Hypersoft lässt man sich natürlich trotzdem ... falls man im Q2 doch auf sie setzen muss. Aber vielleicht muss man dann im Rennen schon früher in die Box als gewünscht und hängt dann im Feld ... während die Konkurrenz nen Overcut versucht. Lange mit abgenutzten Reifen fahren klappt in Montreal nicht. In Monaco konnte man da die Gegner ggf. noch hinter sich halten ... in Montreal gibt es drei (!) DRS-Zonen (die dritte zwischen den Kurven 8 und 9, wo das Überholen zuweilen schwieriger ist, als vor der Haarnadelkurve).
Auffällig ist auch die Reifenwahl der Williams und insbesondere von Stroll.
Auffällig ist, dass Mercedes deutlich weniger Hypersoft einsetzt als die Konkurrenz. Die Reifenwahl wurde schon vor Monaco getroffen ... also scheinbar ahnte man bei Mercedes schon, dass man im Vergleich zu anderen Teams etwas Probleme mit dem Verschleiß der Hypersoft haben wird. Bei den Testfahrten in Barcelona hat man sie kaum genutzt.
Vermutlich wird Mercedes versuchen das Q2 mit Ultrasoft zu überstehen, um ggf. den Hypersoft im Rennen garnicht bringen zu müssen. Ein paar Sätze Hypersoft lässt man sich natürlich trotzdem ... falls man im Q2 doch auf sie setzen muss. Aber vielleicht muss man dann im Rennen schon früher in die Box als gewünscht und hängt dann im Feld ... während die Konkurrenz nen Overcut versucht. Lange mit abgenutzten Reifen fahren klappt in Montreal nicht. In Monaco konnte man da die Gegner ggf. noch hinter sich halten ... in Montreal gibt es drei (!) DRS-Zonen (die dritte zwischen den Kurven 8 und 9, wo das Überholen zuweilen schwieriger ist, als vor der Haarnadelkurve).
Auffällig ist auch die Reifenwahl der Williams und insbesondere von Stroll.
karmakaze
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Wenn ich mich jetzt nicht ganz irre, war der HS nicht nur weicher als der US, sondern hat auch eine andere Konstruktion. Entsprechend den Problemen von Merc mit dem Treffen des Temperaturfensters will man womöglich einfach vermeiden, hier noch mehr Variablen hineinzubringen als nötig. Für das Q ist die Menge (5) dann bezeichnend. 2 Sets für Q3 (erster und zweiter Versuch), ein Set als Reserve für Q2, falls man wider Erwartens nicht schnell genug ist und 2 Sets für die FPs, um die Abstimmung dafür zu optimieren. Ich bin da ganz bei dir, dass wir den HS nicht als Option im Rennen sehen.
G
Gast_482
Guest
Oha Mercedes das war wohl ein Fail...
Ich glaube das wird richtig weh tun!
Das darf einen Top Team niemals passieren!
https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/mercedes-motor-kanada-update-verschoben/
Ich glaube das wird richtig weh tun!
Das darf einen Top Team niemals passieren!
https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/mercedes-motor-kanada-update-verschoben/
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Naja ... "Qualitätsprobleme" kann vieles bedeuten. Wer mit einer Laufleistung von 2000km für einen F1-Motor plant, der will dann auch sicher stellen, dass die verbauten Teile den Anforderungen entsprechen.
Da kalkuliert man dann nicht unbedingt, dass die Motoren in Montreal funktionieren, sondern vielmehr dass sie auch in Budapest noch einsatzbereit sind.
Während alle 6 Mercedes-Fahrer noch mit dem ersten Motor fahren ist - soweit ich weiß - der bei Vettel nun in Montreal neu kommende von der gleichen Ausbaustufe, wie sie auch bei Haas und Sauber schon in Monaco verbaut wurden. Keine Ahnung, warum man das Update bei Haas und Sauber schon in Monaco eingesetzt hat ... naja, was solls.
Bei Räikkönen (neuer Teile in Spanien) weiß ichs nicht ... womöglich hat der in Montreal ein gewisses Leistungsdefizit gegenüber seinen Antriebs-Kollegen.
Für Mercedes und Force India sieht das nicht gut aus ... Williams hatte auch gehofft, dass Montreal ne Strecke sein könnte, bei der man keine Reservierung auf die letzte Startreihe hat (zur Erinnerung: 2014 hatte Massa ordentliche Sieg-Chancen aufgrund der defekten MGU-K bei beiden Mercedes).
Mal schauen was bei Ricciardo rauskommt. Eigentlich wird ja hier und da mit einer dritten MGU-K gerechnet, was ihn 10 Plätze nach hinten bringen würde in der Startaufstellung. Vor ein paar Tagen hieß es auch, dass man bei RedBull abwartet, ob Renault die Batterie für einsatztauglich hält, oder ob die in Monaco auch Schaden genommen hat. Würde weitere 5 Plätze kosten.
Ansonsten kriegen wohl alle Renault betriebenen Boliden neue Aggregate.
Klar, die Mercedes-Fahrer haben nun einen Nachteil gegenüber den Ferrari betriebenen ... gerade auf einer Strecke wie Montreal. Andererseits sinds diese Saison 21 Rennen, das heißt wenn zum Beispiel ein Vettel nun in Montreal nen neuen Motor bekommt, dann muss der alte Motor irgendwann später in der Saison noch ein 7tes Rennen fahren oder einer seiner beiden kommenden Antriebe muss 8 Rennen halten. Und ob man einen älteren Motor später in der Saison nochmal einsetzen kann ist auch fraglich ... gab schon Fälle in vergangenen Jahren, da konnte man Motoren mit weniger Laufleistung nicht mehr nutzen, weil sie nicht kompatibel zur weiterentwickelten Benzin-Mischung waren.
Richtig haarig wird es eh gegen Ende der Saison.
Es würde mich nicht wundern, wenn die jeweiligen Hersteller wieder ihre Updates nach der Sommer-Pause "anbieten" werden, wenn dann die Rennen in Spa und Monza anstehen. Wer dann jedoch seinen dritten (oder gar vierten) Motor verbaut, der muss schauen wie er damit 9 Rennen schafft oder wann er nochmal den zweiten Motor einsetzt.
Da kalkuliert man dann nicht unbedingt, dass die Motoren in Montreal funktionieren, sondern vielmehr dass sie auch in Budapest noch einsatzbereit sind.
Während alle 6 Mercedes-Fahrer noch mit dem ersten Motor fahren ist - soweit ich weiß - der bei Vettel nun in Montreal neu kommende von der gleichen Ausbaustufe, wie sie auch bei Haas und Sauber schon in Monaco verbaut wurden. Keine Ahnung, warum man das Update bei Haas und Sauber schon in Monaco eingesetzt hat ... naja, was solls.
Bei Räikkönen (neuer Teile in Spanien) weiß ichs nicht ... womöglich hat der in Montreal ein gewisses Leistungsdefizit gegenüber seinen Antriebs-Kollegen.
Für Mercedes und Force India sieht das nicht gut aus ... Williams hatte auch gehofft, dass Montreal ne Strecke sein könnte, bei der man keine Reservierung auf die letzte Startreihe hat (zur Erinnerung: 2014 hatte Massa ordentliche Sieg-Chancen aufgrund der defekten MGU-K bei beiden Mercedes).
Mal schauen was bei Ricciardo rauskommt. Eigentlich wird ja hier und da mit einer dritten MGU-K gerechnet, was ihn 10 Plätze nach hinten bringen würde in der Startaufstellung. Vor ein paar Tagen hieß es auch, dass man bei RedBull abwartet, ob Renault die Batterie für einsatztauglich hält, oder ob die in Monaco auch Schaden genommen hat. Würde weitere 5 Plätze kosten.
Ansonsten kriegen wohl alle Renault betriebenen Boliden neue Aggregate.
Klar, die Mercedes-Fahrer haben nun einen Nachteil gegenüber den Ferrari betriebenen ... gerade auf einer Strecke wie Montreal. Andererseits sinds diese Saison 21 Rennen, das heißt wenn zum Beispiel ein Vettel nun in Montreal nen neuen Motor bekommt, dann muss der alte Motor irgendwann später in der Saison noch ein 7tes Rennen fahren oder einer seiner beiden kommenden Antriebe muss 8 Rennen halten. Und ob man einen älteren Motor später in der Saison nochmal einsetzen kann ist auch fraglich ... gab schon Fälle in vergangenen Jahren, da konnte man Motoren mit weniger Laufleistung nicht mehr nutzen, weil sie nicht kompatibel zur weiterentwickelten Benzin-Mischung waren.
Richtig haarig wird es eh gegen Ende der Saison.
Es würde mich nicht wundern, wenn die jeweiligen Hersteller wieder ihre Updates nach der Sommer-Pause "anbieten" werden, wenn dann die Rennen in Spa und Monza anstehen. Wer dann jedoch seinen dritten (oder gar vierten) Motor verbaut, der muss schauen wie er damit 9 Rennen schafft oder wann er nochmal den zweiten Motor einsetzt.
G
Gast_482
Guest
Schwaches Quali von Hamilton, das Rennen wird wohl eng werden heute.