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Mercedes
Der Wagen sieht schon auf den ersten Fotos einfach schnell aus.
Die kürzeste und schlankeste Nase im Feld ... Mercedes ist auch bei der neuen Nasen-Regel das Maß der Dinge.
Man will an der Zuverlässigkeit arbeiten, schließlich hatten Hamilton und Rosberg letzte Saison jeweils 4 technische Defekte (glaube ich). Bislang klappt das gut. Man spult Kilometer runter, die Fahrer sind sehr zufrieden mit dem Wagen und abgesehen von einem Schaden beim Wasserkreislauf war bislang nichts.
Mercedes wird nicht leicht zu schlagen sein.
RedBull
Schlechter als der Testbeginn im letzten Jahr kann es ja nicht laufen. Von daher ist man bei RedBull fast schon zufrieden, dass man derzeit mehr Runden reinbekommt.
Auf den letzten Drücker hat man den Crashtest der kurzen Stummel-Nase hinbekommen ... blöderweise hat man nur ein Exemplar mit nach Jerez genommen, welches Kwjat dann beschädigt hatte, als er einen Moment nach abgelenkt war.
RedBull und Renault ziehen alle Register bei der Motorentwicklung. RedBull gibt viel Input an den Motorenlieferanten und jener holt sich nun auch Unterstützung von Ilmor. Dabei geht es um die neugegründete Firma von Mario Ilien ... die alte Ilmor-Schmiede wurde ja von Daimler aufgekauft und stellt die Mercedes-Motoren her.
Auch der neue Ilmor-Laden kann Erfolge vorweisen. So werden dort die Chevy-Turbo-Triebwerke der IndyCars entwickelt.
Wie auch immer, der Ilmor-Input wird erst später zum Tragen kommen ... derzeit arbeiten die Ilmor- und die Renault-Entwicklungsteams parralell.
RedBull muss bis dahin sehen, dass das Auto ansich stark sein wird, wenn man es mit Mercedes aufnehmen will.
Letzte Saison musste man einsehen, dass man aerodynamisch nicht so überlegen ist wie früher einmal. Auch in den schnellen Kurven war Mercedes schneller.
Man konnte die Schuld nicht allein auf den Motor schieben.
Williams
Williams hat das Saisonziel nach Möglichkeit den dritten Platz zu halten ... gerne wünscht man sich mehr.
Den internen Crash-Test mit der Stummel-Nase hat man im vierten Anlauf geschafft. Nun will man dort erstmal nichts mehr ändern, während RedBull z.B. den Stummel noch wegoperieren möchte.
Vorerst ist man bei Williams zufrieden und steckt das Budget eher in andere Bereiche.
Nachdem die anderen Teams die Williams-Heckflügel-Lösung (außen auf dem Diffusor-Dach aufgestützt) nicht kopiert haben, überlegt man bei Williams nun die Variante mit der zentralen Stütze von den anderen zu kopieren. Im Windkanal kommt man damit so langsam zu Ergebnissen, die vermuten lassen, dass hier tatsächlich mehr Potential steckt.
Bislang zieht man bei Williams eiskalt das Testprogramm durch und ist recht zufrieden.
Ferrari
Bislang läufts recht ordentlich ... aber was sagt das schon aus? Auch der F14 T hatte im Vorjahr Bestzeiten bei den Testfahrten. Aussagekräftiger werden die Long-Run-Vergleiche sein ... und da deutete sich vor gut einem Jahr schon an, dass Ferrari da nicht an der Spitze liegen würde.
Abzuwarten bleibt auch, wie die Fahrer dieses Jahr mit den Boliden klar kommen. Vettel hatte letztes Jahr Mühe damit, dass ohne beam wing und ohne Coanda Auspuff viel Abtrieb am Heck verloren ging. Gerade Vettels Stärke am Kurveneingang kam so weniger zum tragen.
Raikkönen hatte letztes Jahr Mühe mit dem Einlenkverhalten des Ferrari und mit den neuen Bremssystemen. Nur in manchen Rennen fand er das passende Setup.
Die veränderte Aufhängungsgeometrie an der Front kommt Raikkönen vielleicht entgegen ... aber eine Garantie für Leistungen wie bei Lotus gibt es nicht.
Der Ferrari-Motor soll kräftiger geworden sein ... laut Nasr (bei Sauber) sei der Unterschied zu Mercedes (Nasr war Williams-Testfahrer) nicht groß. Aber das war ja auch das 2014-Mercedes-Triebwerk.
McLaren
Der McLaren-Plan war kühn. Ein neuer Motorenpartner, der einen exklusiv beliefert.
Klar, die Honda-Tochter HPD kennt sich mit Turbo-Motoren aus.
Klar, Honda hatte das dominierende Triebwerk in der ersten Turbo-Ära.
Klar, Honda konnte sich viel bei den 2014-Triebwerken abgucken.
Aber klar war auch, dass ein Start wie der von Mercedes letztes Jahr nicht so ohne weiteres geht. Der Honda-Einstieg wurde 2013 bekannt gegeben. Mercedes arbeitete mehr als nur anderthalb Jahre lang auf die Turbo-Regeln von 2014 hin ... und das mit größten Anstrengungen.
Bislang läuft der Honda-Motor so wie eine Mischung aus Renault und Ferrari in der letzten Saison. Dabei sind es hauptsächlich Elektronik-Probleme, die weniger am Verbrennungsmotor liegen, sondern eher am Zusammenspiel mit dem ERS. Hier hatte man bei Renault anfang 2014 auch starke Probleme.
Es ist noch schwer zu sagen, was die Honda-Einheit zu leisten im Stande sein wird. Renault konnte letztes Jahr Input von 4 Teams sammeln, um aus den gemeinsamen Erfahrungen Schlüsse zu ziehen. Der Exklusiv-Vertrag zwischen McLaren und Honda mag auch seine Nachteile haben.
Der Bolide an sich ist ziemlich radikal designed. In Sachen Packaging ist man bei McLaren an die Grenzen gegangen. Das ist durchaus riskant. Auch bei Mercedes hat man vor ein paar Jahren noch versucht mit gefalteten Kühlern und knapper Außenhaut für Erfolge zu sorgen. 2014 baute man ein weniger "radikales" Gefährt, welches dafür aber etwas gutmütiger war ... oder wie auch immer man das ausdrücken möchte.
McLaren hat schon früher versucht mit extrem designten Boliden etwas zu gewinnen. Mal klappt sowas ... mal nicht.
2003 wollte man den MP4-18 auf die Strecke bringen, um eine Chance gegen Ferrari zu haben. Der Wagen war schnell aber an vielen Stellen ein Problemfall. Letztlich fuhr man mit einem überarbeitetem Vorjahresmodell, mit dem Raikkönen noch beinahe Weltmeister wurde.
2004 kam der MP4-18 dann überarbeitet als MP4-19 auf die Strecke und war nicht wirklich konkurrenzfähig. Der MP4-20 war dann 2005 eine Neukonstruktion.
2012 hatte man einen der schnellsten Boliden im Feld. Besonders Hamilton gingen jedoch viele Punkte durch technische Defekte durch die Lappen ... sonst hätte er um den WM-Titel kämpfen können.
Für 2013 änderte man am MP4-28 sehr viel, weil man nur in der Revolution eine Chance sah mehr Zeit gegen RedBull gutzumachen. Bei RedBull wunderte man sich gar, dass McLaren so viel am eigentlich sehr starken MP4-27 über Board warf. Der 28 war mehr oder weniger ein Fiasko.
Auch der MP4-29 war kein Erfolg. Das Packaging gelang den anderen Mercedes-Teams besser und mit den Versuchen der Flügel-Profile bei der hinteren Aufhängung kreierte McLaren mehr Luftwiederstand als Abtrieb. Das ging ziemlich daneben.
Der MP4-30 unterscheidet sich ebenso klar vom Vorgänger wie #28 und #29 von den ihren. Es erscheint aber irgendwie unwahrscheinlich, dass man so plötzlich auf die Erfolgsspur zurück kommt, wie 2005 mit dem MP4-20.
Toro Rosso
Platz 5 in der Konstrukteurs-Wertung ... das ist das Ziel. Lotus und Force India wollen sicherlich auch in diese Bereiche. McLaren möchte da sicherlich gerne bleiben.
Bei Toro Rosso setzt man große Hoffnungen in die Verbesserung des Renault-Antriebs.
Die Integration der Antriebseinheit in den Wagen wurde diesmal stärker vorgegeben ... zwischen RedBull und ToroRosso unterscheidet sich da nicht viel.
Momentan geht es dem Team zu großen Teilen darum, dass die Piloten erstmal Erfahrung sammeln. Deswegen auch erstmal eine Interims-Nase und eine großzügigere Kühlung.
Lotus
Für gestenr hat sich das Lotus-Team vorgenommen eine Installationsrunde zu fahren. Letztlich ist man deutlich mehr Kilometer unterwegs gewesen ... ich glaube sogar mehr als bei den ganzen 2014-Vorsaison-Testfahrten.
Es spricht für die Enstone-Ingenieure, dass man es geschafft hat, eine derart kurze und schlanke Nase durch den Crash-Test zu bringen. RedBull und Williams brauchten noch den Stummel. McLaren, Ferrari und Toro Rosso fahren erstmal mit Polster.
Das assymetrische Experiment von letzter Saison ist komplett über den Haufen geworfen. Jedwede Probleme mit dem Renault-Motor können diese Saison nicht auftreten. Grosjean und Maldonado halten dem Team die Treue, weil sie prinzipiell wissen, dass in Enstone durchaus fähige Leute sitzen. Das hat man z.B. 2013 gesehen.
Lotus hofft auf eine Kehrtwende wie bei Williams. Ausgeschlossen ist dies nicht...
Sauber
Der Wagen läuft bisher ordentlich, man kommt auf eine gute Anzahl von Kilometern. Nasr will Erfahrungen von Williams einfließen lassen. Ericsson mag den neuen Sauber schon jetzt lieber als den alten Caterham.
Die Schwächen der letzten Saison (Übergewicht, mangelnde Bremsstabilität) scheinen teilweise behandelt worden zu sein.
Vielleicht läuft es diese Saison etwas besser. Überhaupt Punkte wären schonmal ein Erfolg. Überhaupt die Saison finanziell überstehen wäre auch ein Erfolg. Derzeit ist die Kasse knapp, was man an der voluminösen Rammbock-Nase sieht (hauptsache der Crashtest wird bestanden) und daran, dass diese erstmal auch nicht geändert werden soll.
Bei Sauber rechnet man vermutlich damit, diese Saison letzter zu werden.
Der Wagen sieht schon auf den ersten Fotos einfach schnell aus.
Die kürzeste und schlankeste Nase im Feld ... Mercedes ist auch bei der neuen Nasen-Regel das Maß der Dinge.
Man will an der Zuverlässigkeit arbeiten, schließlich hatten Hamilton und Rosberg letzte Saison jeweils 4 technische Defekte (glaube ich). Bislang klappt das gut. Man spult Kilometer runter, die Fahrer sind sehr zufrieden mit dem Wagen und abgesehen von einem Schaden beim Wasserkreislauf war bislang nichts.
Mercedes wird nicht leicht zu schlagen sein.
RedBull
Schlechter als der Testbeginn im letzten Jahr kann es ja nicht laufen. Von daher ist man bei RedBull fast schon zufrieden, dass man derzeit mehr Runden reinbekommt.
Auf den letzten Drücker hat man den Crashtest der kurzen Stummel-Nase hinbekommen ... blöderweise hat man nur ein Exemplar mit nach Jerez genommen, welches Kwjat dann beschädigt hatte, als er einen Moment nach abgelenkt war.
RedBull und Renault ziehen alle Register bei der Motorentwicklung. RedBull gibt viel Input an den Motorenlieferanten und jener holt sich nun auch Unterstützung von Ilmor. Dabei geht es um die neugegründete Firma von Mario Ilien ... die alte Ilmor-Schmiede wurde ja von Daimler aufgekauft und stellt die Mercedes-Motoren her.
Auch der neue Ilmor-Laden kann Erfolge vorweisen. So werden dort die Chevy-Turbo-Triebwerke der IndyCars entwickelt.
Wie auch immer, der Ilmor-Input wird erst später zum Tragen kommen ... derzeit arbeiten die Ilmor- und die Renault-Entwicklungsteams parralell.
RedBull muss bis dahin sehen, dass das Auto ansich stark sein wird, wenn man es mit Mercedes aufnehmen will.
Letzte Saison musste man einsehen, dass man aerodynamisch nicht so überlegen ist wie früher einmal. Auch in den schnellen Kurven war Mercedes schneller.
Man konnte die Schuld nicht allein auf den Motor schieben.
Williams
Williams hat das Saisonziel nach Möglichkeit den dritten Platz zu halten ... gerne wünscht man sich mehr.
Den internen Crash-Test mit der Stummel-Nase hat man im vierten Anlauf geschafft. Nun will man dort erstmal nichts mehr ändern, während RedBull z.B. den Stummel noch wegoperieren möchte.
Vorerst ist man bei Williams zufrieden und steckt das Budget eher in andere Bereiche.
Nachdem die anderen Teams die Williams-Heckflügel-Lösung (außen auf dem Diffusor-Dach aufgestützt) nicht kopiert haben, überlegt man bei Williams nun die Variante mit der zentralen Stütze von den anderen zu kopieren. Im Windkanal kommt man damit so langsam zu Ergebnissen, die vermuten lassen, dass hier tatsächlich mehr Potential steckt.
Bislang zieht man bei Williams eiskalt das Testprogramm durch und ist recht zufrieden.
Ferrari
Bislang läufts recht ordentlich ... aber was sagt das schon aus? Auch der F14 T hatte im Vorjahr Bestzeiten bei den Testfahrten. Aussagekräftiger werden die Long-Run-Vergleiche sein ... und da deutete sich vor gut einem Jahr schon an, dass Ferrari da nicht an der Spitze liegen würde.
Abzuwarten bleibt auch, wie die Fahrer dieses Jahr mit den Boliden klar kommen. Vettel hatte letztes Jahr Mühe damit, dass ohne beam wing und ohne Coanda Auspuff viel Abtrieb am Heck verloren ging. Gerade Vettels Stärke am Kurveneingang kam so weniger zum tragen.
Raikkönen hatte letztes Jahr Mühe mit dem Einlenkverhalten des Ferrari und mit den neuen Bremssystemen. Nur in manchen Rennen fand er das passende Setup.
Die veränderte Aufhängungsgeometrie an der Front kommt Raikkönen vielleicht entgegen ... aber eine Garantie für Leistungen wie bei Lotus gibt es nicht.
Der Ferrari-Motor soll kräftiger geworden sein ... laut Nasr (bei Sauber) sei der Unterschied zu Mercedes (Nasr war Williams-Testfahrer) nicht groß. Aber das war ja auch das 2014-Mercedes-Triebwerk.
McLaren
Der McLaren-Plan war kühn. Ein neuer Motorenpartner, der einen exklusiv beliefert.
Klar, die Honda-Tochter HPD kennt sich mit Turbo-Motoren aus.
Klar, Honda hatte das dominierende Triebwerk in der ersten Turbo-Ära.
Klar, Honda konnte sich viel bei den 2014-Triebwerken abgucken.
Aber klar war auch, dass ein Start wie der von Mercedes letztes Jahr nicht so ohne weiteres geht. Der Honda-Einstieg wurde 2013 bekannt gegeben. Mercedes arbeitete mehr als nur anderthalb Jahre lang auf die Turbo-Regeln von 2014 hin ... und das mit größten Anstrengungen.
Bislang läuft der Honda-Motor so wie eine Mischung aus Renault und Ferrari in der letzten Saison. Dabei sind es hauptsächlich Elektronik-Probleme, die weniger am Verbrennungsmotor liegen, sondern eher am Zusammenspiel mit dem ERS. Hier hatte man bei Renault anfang 2014 auch starke Probleme.
Es ist noch schwer zu sagen, was die Honda-Einheit zu leisten im Stande sein wird. Renault konnte letztes Jahr Input von 4 Teams sammeln, um aus den gemeinsamen Erfahrungen Schlüsse zu ziehen. Der Exklusiv-Vertrag zwischen McLaren und Honda mag auch seine Nachteile haben.
Der Bolide an sich ist ziemlich radikal designed. In Sachen Packaging ist man bei McLaren an die Grenzen gegangen. Das ist durchaus riskant. Auch bei Mercedes hat man vor ein paar Jahren noch versucht mit gefalteten Kühlern und knapper Außenhaut für Erfolge zu sorgen. 2014 baute man ein weniger "radikales" Gefährt, welches dafür aber etwas gutmütiger war ... oder wie auch immer man das ausdrücken möchte.
McLaren hat schon früher versucht mit extrem designten Boliden etwas zu gewinnen. Mal klappt sowas ... mal nicht.
2003 wollte man den MP4-18 auf die Strecke bringen, um eine Chance gegen Ferrari zu haben. Der Wagen war schnell aber an vielen Stellen ein Problemfall. Letztlich fuhr man mit einem überarbeitetem Vorjahresmodell, mit dem Raikkönen noch beinahe Weltmeister wurde.
2004 kam der MP4-18 dann überarbeitet als MP4-19 auf die Strecke und war nicht wirklich konkurrenzfähig. Der MP4-20 war dann 2005 eine Neukonstruktion.
2012 hatte man einen der schnellsten Boliden im Feld. Besonders Hamilton gingen jedoch viele Punkte durch technische Defekte durch die Lappen ... sonst hätte er um den WM-Titel kämpfen können.
Für 2013 änderte man am MP4-28 sehr viel, weil man nur in der Revolution eine Chance sah mehr Zeit gegen RedBull gutzumachen. Bei RedBull wunderte man sich gar, dass McLaren so viel am eigentlich sehr starken MP4-27 über Board warf. Der 28 war mehr oder weniger ein Fiasko.
Auch der MP4-29 war kein Erfolg. Das Packaging gelang den anderen Mercedes-Teams besser und mit den Versuchen der Flügel-Profile bei der hinteren Aufhängung kreierte McLaren mehr Luftwiederstand als Abtrieb. Das ging ziemlich daneben.
Der MP4-30 unterscheidet sich ebenso klar vom Vorgänger wie #28 und #29 von den ihren. Es erscheint aber irgendwie unwahrscheinlich, dass man so plötzlich auf die Erfolgsspur zurück kommt, wie 2005 mit dem MP4-20.
Toro Rosso
Platz 5 in der Konstrukteurs-Wertung ... das ist das Ziel. Lotus und Force India wollen sicherlich auch in diese Bereiche. McLaren möchte da sicherlich gerne bleiben.
Bei Toro Rosso setzt man große Hoffnungen in die Verbesserung des Renault-Antriebs.
Die Integration der Antriebseinheit in den Wagen wurde diesmal stärker vorgegeben ... zwischen RedBull und ToroRosso unterscheidet sich da nicht viel.
Momentan geht es dem Team zu großen Teilen darum, dass die Piloten erstmal Erfahrung sammeln. Deswegen auch erstmal eine Interims-Nase und eine großzügigere Kühlung.
Lotus
Für gestenr hat sich das Lotus-Team vorgenommen eine Installationsrunde zu fahren. Letztlich ist man deutlich mehr Kilometer unterwegs gewesen ... ich glaube sogar mehr als bei den ganzen 2014-Vorsaison-Testfahrten.
Es spricht für die Enstone-Ingenieure, dass man es geschafft hat, eine derart kurze und schlanke Nase durch den Crash-Test zu bringen. RedBull und Williams brauchten noch den Stummel. McLaren, Ferrari und Toro Rosso fahren erstmal mit Polster.
Das assymetrische Experiment von letzter Saison ist komplett über den Haufen geworfen. Jedwede Probleme mit dem Renault-Motor können diese Saison nicht auftreten. Grosjean und Maldonado halten dem Team die Treue, weil sie prinzipiell wissen, dass in Enstone durchaus fähige Leute sitzen. Das hat man z.B. 2013 gesehen.
Lotus hofft auf eine Kehrtwende wie bei Williams. Ausgeschlossen ist dies nicht...
Sauber
Der Wagen läuft bisher ordentlich, man kommt auf eine gute Anzahl von Kilometern. Nasr will Erfahrungen von Williams einfließen lassen. Ericsson mag den neuen Sauber schon jetzt lieber als den alten Caterham.
Die Schwächen der letzten Saison (Übergewicht, mangelnde Bremsstabilität) scheinen teilweise behandelt worden zu sein.
Vielleicht läuft es diese Saison etwas besser. Überhaupt Punkte wären schonmal ein Erfolg. Überhaupt die Saison finanziell überstehen wäre auch ein Erfolg. Derzeit ist die Kasse knapp, was man an der voluminösen Rammbock-Nase sieht (hauptsache der Crashtest wird bestanden) und daran, dass diese erstmal auch nicht geändert werden soll.
Bei Sauber rechnet man vermutlich damit, diese Saison letzter zu werden.
